[Débat] Les conditions de voyage en train hier et aujourd'hui

[YLH-maestro]

Les RTG étaient de très bonnes rames, mais sont hélas devenues politiquement incorrectes, soit-disant au nom de l'environnement, mais surtout pour préserver les oreilles des riverains, un peu comme les 72000 à Paris-Est.
On aurait pu cependant les motoriser, mais il aurait fallu probablement sous-traiter le travail à l'américain MTT, ou à Bombardier, ce qui n'était pas plus "politiquement correct";

Les Z TER sont les rames les plus fiables du parc actuellement, un peu poussives en accélération (0,6m/sˉ²) mais efficaces sur distance supérieure à 30km.
Au vu de leurs qualités, je partage les avis précédents, elles auraient fait d'excellentes rames intercités, en configuration 5 à 7 caisses.
J'ai déjà fait des trajets long pendant les grèves, en remplacement de Corail Aqualys ou Interloire, c'est vrai qu'en dehors des sièges longitudinaux installés sur les plates-formes de porte, on est vite mal-assis quand on dépasse le mètre soixante-dix sur les trajets qui dépassent la demi-heure.

[Nemo]

A l'arrivée des Régiolis IC le voyageur va forcément comparer avec le "standard" Corail qui reste la référence pour toute une classe d'âge qui n'a pas ou très peu connu les voitures des générations antérieures !

[102.010]

Les RTG étaient de bons lévriers, mais à contre-emploi total sur des lignes aussi accidentées que Lyon-Bordeaux...

[tram21]

Les RTG étaient de bons lévriers, mais à contre-emploi total sur des lignes aussi accidentées que Lyon-Bordeaux...

d'autant plus que toutes les RTG ont conservé le rapport de pont pour le 200 Km/h, les rendant vraiment très molles à l'accélération !

les ETG étaient bien plus nerveux !

[102.010]

C'est vrai, mais ça vient aussi du fait que les ETG étaient mixte Diesel-TG.

La TG seule est faite pour de la vitesse, et beaucoup moins pour des lignes accidentées et jonchées de point singuliers.

Les lignes idéales pour des RTG-NG auraient été Paris-Granville, Paris-Boulogne Paris-Mulhouse, Lyon-Nantes, Caen-Tours et peut-être Bordeaux-Nantes, mais certainement pas Lyon-Bordeaux. Sur cette dernière, la solution XTER tricaisse était tout à fait pertinente.

[15063]

Les RTG ont été retirées rapidement de Paris-Calais et Lyon-Nantes faute de rames disponibles, en raison de l'absence de commandes après 1973. La RTG II (on ne parlait de NG à l'époque) aurait bénéficié de 2 Turmo XII, permettant de supprimer la turbine auxillaire. Les accélérations molles de la RTG correspondaient à une puissance massique assez faible car les turbines donnaient le maximum au moment du démarrage. Plus puissante, la RTG II aurait normalement mieux accéléré.
Le problème de Lyon-Bordeaux était connu. Il avait même été envisagé de retirer une remorque mais le remplacement d'un Turmo III par un XII a rendu cette cette mesure inutile. Concernant les lignes de déploiement de ce matériel, les RTG ont fait du Caen-Tours mais les 5 caisses étaient surdimensionnées pour la plupart des trains. Les RTG ont été sérieusement envisagées sur Paris-Mulhouse mais l'idée fut abandonnée en raison de l'hostilité des suisses envers la traction thermique. Dans les années 70, les CC 72000 devaient relayer à Belfort ou Mulhouse, n'étant pas les bienvenues à Bâle ! Il avait bien été envisagé une version bi-mode de la RTG II mais c'était uniquement sous 1500 V, le poids d'un transfo 25 kv étant étant incompatible avec la masse par essieu.

[tram21]

C'est vrai, mais ça vient aussi du fait que les ETG étaient mixte Diesel-TG.

non...

car le rapport poids / puissance était bien meilleur pour les RTG, avec 8,97 KW/T, contre 7,11 KW/T pour les ETG

(ETG = 1031 KW pour 145 T ; RTG = 2020 KW pour 225 T)

ça vient surtout des rapports de ponts bien plus courts, étudiés pour 160 Km/h maxi sur les ETG

la SNCF a raté le coche lors de l'électrification de Paris - Cherbourg, et la mise hors service des RTG du dépôt de Caen : il aurait été possible de réaliser des rames uniquement équipées de Turmo XII, plus puissantes et consommant moins...

les RTG ont trainé comme un boulet durant toute leur carrière leurs rapports de pont pour le V 200, que la SNCF n'a jamais voulu valider en service commercial, les rendant d'une mollesse exaspérante à chaque démarrage et/ou remontée en vitesse.

j'ai pu m'en rendre compte sur un trajet Lyon - Bordeaux effectué aux manettes...

[102.010]

La TG, c'est fait pour faire de la vitesse soutenue, et pas autre chose.
Les ETG étaient prévues V180 il me semble.

L'emploi de RTG sur Lyon-Bordeaux (trop accidenté, trop de points singuliers) et Strasbourg-Lyon (trop de caténaire, trop de zones de vitesse différentes) était avant tout politique, en l'absence de matériel Diesel de qualité (il a fallu attendre encore 25 ans poir avoir un automoteur V160 en France)

[philippe fene]

De toutes facons les rendement des turbines restent inférieurs à ceux des diesels modernes , surtout à charge réduite 30% de moins , de plus la puissance étant fonction de la chute de température qui se produit au moment de la détente des gaz il ne vaut mieux pas les utiliser dans des pays chauds sauf à bénéficier de puits de pétrole comme L'Iran ou l'Egypte.

Concernant une transformations des RTG , les Iraniens l'ont fait en équipant les motrices de moteur diesel et Amtrack aux USA utilisait des rames équipées d'un moteur électrique alimenté par troisième rail en 650 Volts pour permettre d'atteindre Grand Central à New-York ou les diesel sont interdits .

[Aig]

De toutes facons les rendement des turbines restent inférieurs à ceux des diesels modernes , surtout à charge réduite 30% de moins , de plus la puissance étant fonction de la chute de température qui se produit au moment de la détente des gaz il ne vaut mieux pas les utiliser dans des pays chauds sauf à bénéficier de puits de pétrole comme L'Iran ou l'Egypte.

Si je peux me permettre, la hausse de la température extérieure a un impact négatif sur la puissance du fait de la diminution du débit d'air aspiré, diminution liée à la baisse de masse volumique de l'air. L'impact est tout aussi important sur les moteurs à piston. La température extérieure a peu d'impact sur la détente dans la turbine car les gaz en sortie de turbine sont rejetés dans l'atmosphère à une température de toutes façons très supérieure à la température ambiante (on ne peut pas faire autrement en cycle ouvert).

A+

[Nemo]

Pour revenir au sujet, il y a un matériel que je n'ai jamais pu emprunter à mon grand regret, ce sont les voitures Grand Confort, et donc je ne pourrai pas me faire une idée de l'écart par rapport au standard Corail.

[tram21]

Les ETG étaient prévus V180 il me semble.

non...

V 160, pas plus !

[Thor Navigator]

les RTG ont trainé comme un boulet durant toute leur carrière leurs rapports de pont pour le V 200, que la SNCF n'a jamais voulu valider en service commercial, les rendant d'une mollesse exaspérante à chaque démarrage et/ou remontée en vitesse.

j'ai pu m'en rendre compte sur un trajet Lyon - Bordeaux effectué aux manettes...

Cette différence fut mise en évidence dès le remplacement des ETG par les RTG sur Paris-Caen-Cherbourg, ligne dont une grande partie du parcours est une alternance de bosses (de Mantes à Mézidon, pour faire court). Les démarrages ou reprises de Mantes, Bernay, Lisieux... étaient poussifs en RTG. Le choix de ne remotoriser qu'une motrice par élément (en Turmo XII) a aussi joué défavorablement.

[cisalpin]

Pour revenir au sujet, il y a un matériel que je n'ai jamais pu emprunter à mon grand regret, ce sont les voitures Grand Confort, et donc je ne pourrai pas me faire une idée de l'écart par rapport au standard Corail.

je n'ai jamais voyagé dans les voitures grand confort , mais j'ai le souvenir , très ancien ,(années 1970 ... ) d'avoir voyagé 1 fois à bord du mistral entre Marseille et Paris (voitures inox mistral 69 ) ; la formule couloir central était très novatrice à l'époque ; j'ai le lointain souvenir d'un silence et confort de roulement exceptionnel (qui selon moi , mais de façon tout à fait subjective , dépassa le confort à venir des voitures corail pourtant également très satisfaisant ) ;
pour l'anecdote , j'ai le souvenir d'avoir , avec mes parents , pris un 'thé' , servi avec brioche , grand service ,nappe blanche , belle vaisselle .....dans la voiture resto (le train quittait Marseille vers 17 h00 ) , puis pour le diner , nous nous étions contenté d'un croque monsieur au bar ....en traversant le train , je bavais d'envie en voyant les voyageurs attablés , à leur place , ou dans la voiture resto , en train de manger un 'vrai' repas ...
ce fut sûrement l'apothéose du confort ferroviaire , jamais inégalé depuis , mais bien sûr inaccessible à la plupart des voyageurs ....

[viadi]

Merci pour ce recit.
Comme Nemo je regrette de n'avoir jamais voyage dans ces voitures que je trouvais tres belles.
Comment se fait il que ces voitures de qualite n'aient pas ete conservees, voir modernisees, par exemple sur les relations Teoz?
Je me rappelle des guides horaires de l'epoque, certains trains Paris <> Strasbourg avaient des espaces "Euraffaires". En quoi consistaient exactement ces espaces? Je suppose Premiere Classe, mais y avait il des services supplementaires?
A l'epoque dans les annees 80/90 en Bretagne (ou j'ai vecu ma jeunesse) c'étaient les Corail qui etaient le grand luxe (hors TGV)
Pour les voitures restaurant, je retrouve ce que vous dites dans les voitures restaurant ICE en Allemagne, avec des repas de qualite, presentes dans de la vaisselle, avec des prix raisonnables.

[Gil.Puy26]

je n'ai jamais voyagé dans les voitures grand confort , mais j'ai le souvenir , très ancien ,(années 1970 ... ) d'avoir voyagé 1 fois à bord du mistral entre Marseille et Paris (voitures inox mistral 69 )
...
ce fut sûrement l'apothéose du confort ferroviaire , jamais inégalé depuis , mais bien sûr inaccessible à la plupart des voyageurs ....

Oui mais le Mistral, c'était uniquement des voitures de 1ère classe, non ? Si l'on compare les Corail première et seconde classe, ce n'est pas le même confort non plus...

[Pithou]

1ere classe et supplément non négligeable ...

[Nemo]

Merci pour ce recit.

Comment se fait il que ces voitures de qualite n'aient pas ete conservees, voir modernisees, par exemple sur les relations Teoz?

Si on ne les a pas gardées, c'est certainement que leurs coûts d'exploitation étaient jugés trop élevés, avec une maintenance spécifique sjnmtp et quelques particularités comme les fourgons générateurs.
Et là où elles circulaient, le TGV les a chassées, et aucune autre relation assure en rame tractée ne permettait leur réemploi, sauf peut être Paris/Clermont ou la transversale sud.

[Nemo]

http://www.metronews.fr/info/sncf-pour- ... g0OfJ5gf6/

Contrôler via ces portiques 1000 voyageurs chargés de bagages soit la capacité d'une UM TGV 2N en 25 min, je reste très perplexe ! Des tests ont-ils déjà été effectués ?
Comment empêcher 2 voyageurs de franchir ensemble les portes ? Portes ouvrantes ou portes pneumatiques à déplacement latéral ?
Que faire en cas d'engorgement ou d'incident ?


Saint-Charles est certainement la gare qui dont la configuration se prête le moins à ce type de dispositif, puisque le seul accès aux quais, au demeurant d'une largeur restreinte, est en fond de gare !!!

[Jojo]

Saint-Charles est certainement la gare qui dont la configuration se prête le moins à ce type de dispositif, puisque le seul accès aux quais, au demeurant d'une largeur restreinte, est en fond de gare !!!

En tête de quai, en bordure du quai central ? Je ne sais pas comment c'est aménagé, SNCF n'est pas foutu de donner un simple plan de la gare...

[Arnaud68800]

Saint-Charles est certainement la gare qui dont la configuration se prête le moins à ce type de dispositif, puisque le seul accès aux quais, au demeurant d'une largeur restreinte, est en fond de gare !!!

En tête de quai, en bordure du quai central ? Je ne sais pas comment c'est aménagé, SNCF n'est pas foutu de donner un simple plan de la gare...

Oui, Saint-Charles est une gare terminus.

Petite remarque : au Royaume-Uni, il y a des portiques pour accéder aux quais dans TOUTES les gares principales (y compris dans les gares londoniennes drainant des flux très importants, comme Victoria, King's Cross, Waterloo, Euston, Paddington...), et ça ne pose pas plus de soucis que ça d'après ce que j'ai pu voir... Il faut aussi insérer son billet dans le portique pour sortir, sans que ça crée des embouteillages interminables. Pourquoi n'y arriverait-on pas en France si ça marche chez nos voisins ?

[PAZtoNPM]

J'ajouterais même pour l'Angleterre :
- ce dispositif n'existe que dans les grandes gares (où l'investissement est rentable, puisque ce sont les gares où il y a le plus de passagers et de fraudeurs potentiels)
- dans la plupart des gares, les portiques ne sont pas pile en bout de quai, mais en amont, avec une "zone d'embarquement" pour plusieurs quais (comme pour les zones banlieue de Paris Est ou Montparnasse), ce qui absorbe plus de personnes
- dans certaines, ce contrôle est en bout de quai, voire manuel en bout de quai (cas de certains quais à Euston),
sans problèmes particuliers.
Un pendolino chargé à bloc n'est pas aussi capacitaire qu'une UM de duplex, mais il faut voir que la proportion de pendulaires et les affichages tardifs peuvent générer un temps d'embarquement réduit à une bonne dizaine de minute.
- ces contrôles en gares ne suppriment pas le contrôle à bord, ne serait-ce que pour éviter les gens ayant des billets "juste pour entrer et pour sortir"

Sans aller au R-U, les IDTGV et Ouigo sont contrôlés à l'embarquement et sans portiques. Or, les portiques permettent de gagner du temps...
Après, pour introduire des portiques, il faudrait aussi homogénéiser les supports de billets (pour une lecture optique seule, comme dans les aéroports ? ) pour éviter des coûts délirants et prévoir le personnel pour aider les gens à s'en servir et pincer ceux qui collent qqun ou sautent les portillons.

[cisalpin]

une chose est sûre , les moyens de contrôle doivent être revus pour une meilleure efficacité ;

je ne veux pas remettre ce sujet polémique sur le feu , mais je doute de l'utilité et( le cas échéant ) de l'efficacité d'un contrôleur sur chaque TER rural , qui n'a rien d'autre à faire que de lire son journal sur tout le trajet ...

par contre , la multiplication de contrôles 'coup de poing' à bord , pas systématiques mais assez visibles pour être dissuasifs , devrait être envisagée ; et ceci de façon aléatoire sur n'importe quelle section d'un parcours , car les habitués ont vite fait de repérer les habitudes de contrôle sur certaines sections ;

mais le contrôle à l'embarquement est aussi une excellente initiative qui devrait se développer pour 'filtrer ' et écarter certains 'clients' indésirables ; pourquoi pas avec des portiques dans certaines grandes gares , ou par des équipes mobiles comme actuellement : c'est efficace !
de tels contrôles à l'embarquement devraient être multipliés sur le réseau transilien ;
je me rappelle d'une anecdote (c'est une anecdote pour moi qui prend le transilien une fois tous les 5 ans , mais sans doute le quotidien pour beaucoup ! ) : alors qu'une équipe de contrôle embarquait à bord d'un transilien , la moitié du wagon s'est vidé de ses passagers !!
seul regret : ne plus pouvoir accompagner une personne chargée de bagages ....un contrôle 'humain' plutôt que par un portique pourrait avoir une certaine souplesse dans certaines situations

[Nemo]

Je doute que ce soit dans les TGV qu'il y ait le plus de "vrais" fraudeurs totalement dépourvus de titre de transport, si on veut faire baisser significativement la fraude, c'est sur les TER et en IDF qu'il faut mettre le paquet, mais là il faut des moyens humains et pas des portiques automatiques.

Les portiques ne suppriment pas les contrôles à bord, et un un vrai accueil-embarquement TGV, il est fait à la porte de chaque voiture (2 agents par porte) et par du personnel SNCF qualifié et formé, et pas des petits jeunes d'une sous filiale envoyés sur le terrain sans formation et payés au lance-pierre.

[Arnaud68800]

et pas des petits jeunes d'une sous filiale envoyés sur le terrain sans formation et payés au lance-pierre.

Pour filtrer les passagers souhaitant monter dans le train, ça suffit si un ASCT contrôle ensuite pendant le voyage pour vérifier les modalités du billet (cartes de réduction, abonnements...)
Il ne faut pas non plus que le dispositif anti-fraude coûte plus cher qu'il ne rapporte !