[Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

[chris2002]

Je me pose la question : des solutions d'électrification par un 3è rail, ça ne présenterait pas un intérêt ?

A mon avis, une électrification en 1.5 kV par ligne aérienne (voir profilé rigide dans les parties où même le 1.5 kV pose des problèmes de gabarit) ne couterait pas forcément beaucoup plus cher, même en comptant la reprise de certains ouvrages d'art, car si on veut électrifier par 3ème rail, outre les problèmes sécuritaire qui se poseront, cela voudra aussi dire avoir un parc spécifique, probablement assez réduit en plus, car adapter le matériel existant risque d'être compliqué...

[Virgile1994]

Et puis globalement, on parle des hautes alpes comme un trou perdu, donc pas intéressant pour les trains, mais franchement, pour trainer pas mal dans ce coin là, été comme hiver, la N94, c'est une route que je ne vois jamais déserte !

Moi, je dirais plutôt un cul de sac ferroviaire. Si il existait une ligne Grenoble - Briançon par le Lautaret, Briançon - Italie par le Montgenêvre, ou soyons fous, Briançon - Savoie par le Galibier, la desserte serai bien plus étoffée. Les deux premières lignes ont bien été pensées (l'itinéraire Grenoble - Lautaret - Montgenêvre) étant l'itinéraire historique pour se rendre en Italie, car étant celle qui emprunte les cols les plus faciles). Pas impossible qu'un prolongement du tramway Grenoble - Vizille - Bourg d'Oisans aie aussi été pensé (dans ce cas, on aurait eu, sans la crise du ferroviaire, 3 ligne Grenoble - Hautes-Alpes, avec le Train de la Mure qui a faillit - le chantier a été arrêté alors que bien avancé - atteindre Gap).
Ahh... Que serait le monde actuel si tout le fric dépensé pour la voiture l'avait été pour le train, le vélo et les piétons ?

[102.010]

La vraie perspective pour les Hautes Alpes, ça serait d'être desservi par le TGV
Je me pose la question : des solutions d'électrification par un 3è rail, ça ne présenterait pas un intérêt ?

Solution certes moins coûteuse que de la caténaire, mais pénalisante pour l'exploitation, et pour combien d'AR quotidiens? 1, 2?

Et la productivité du matériel GV en deviendrait excécrable, avec un temps de parcours de 6h et près des 2/3 sur une LC vraiment petite vitesse. En pointe, on arriverait encore à remplir de tels trains, mais le reste du temps, les remplissages ont de fortes chances d'être faibles (surtout après Gap), et plus encore avec du 2N.

Autant lancer 2 vols quotidiens Paris Orly-Gap, en ATR-72 600, et conventionner l'offre. Ou alors Satolas-Gap avec TGV en correspondance, si un itinéraire dédié et accéléré est aménagé entre la tête Nord de la gare TGV et le mini-terminal régional situé au Nord du Terminal 2.

Ensuite, cela devrait aussi poser la question du percement du Montgenêvre.

Le Tunnel Montgenèvre, s'il voit le jour, viendra inévitablement après Lyon-Turin, et avec des ambitions beaucoup plus modestes que celles affichées par ses promoteurs (l'itinéraire Vallée du Rhône + Sillon Alpin + Transalpine restant beaucoup plus performant pour le Fret). Donc Tunnel sommital en VU plutôt que Tunnel de base en DV.

Je ne sais plus c'est quoi le temps Paris Briançon qui serait ainsi obtenu, je crois me rappeler que c'est 4h, mais tout de même il y aurait un sacré trafic.

Briançon, c'est même pas 15 000 habitants, donc pas de miracle à attendre non plus. Les communes actuellement desservies par l'IC Val de Durance entre Briançon et Gap sont dans la tranche 2000-3000 habitants, à l'exception de Embrun qui est à 6000.

Gap est déjà bien plus étoffée avec 40 000 habitants, mais une fois l'A51 achevée, la combinaison TGV Paris-Grenoble + Autocar sera plus rapide que de passer par Montgenèvre en tunnel (disons 4h30 maxi pour faire Paris-Gap). Et sans doute moins chère, vu le moindre linéaire de TGV (Paris-Grenoble en Pro 2nde hors pointe, c'est EUR 93, contre EUR 113 en Flexi 2nde sur Paris-Oulx).

Donc à infra constante entre Grenay et Oulx, pas moyen de descendre en dessous de 5h15 pour faire un Paris-Briançon (je compte 30min pour Oulx-Briançon). Et encore 4h30 environ avec LN Grenay-St Jean de Maurienne.

Et puis globalement, on parle des hautes alpes comme un trou perdu, donc pas intéressant pour les trains, mais franchement, pour trainer pas mal dans ce coin là, été comme hiver, la N94, c'est une route que je ne vois jamais déserte !

Certes, mais ça reste une route à 2 voies, donc l'impression de densité du trafic y est vite amplifiée. Et je doute que tout ce flux soit largement dirigé vers Lyon ou l'IdF. Il doit y avoir pas mal de trafic local aussi.

[Pithou]

Les changements depuis un train de neige en provenance de Briançon vers un TGV presque bondé en provenance du midi sont une calamité ... les personnes arrivent à Valence TGV avec des bagages "de sport d'hiver", gros sacs, skis, surfs & Co et doivent en 5mn s'entasser dans un TGV 2 niveaux déjà bien rempli ... au delà du réel ... C'est un encouragement à l'usage de l'automobile ... et avec un car coincé dans les embouteillages entre Briançon et Valence ... bonjour le retard homérique ... et la rupture de correspondance assurée ... avec report sur un autre TGV lui aussi déjà plein ... etc ...
C'est pourquoi toutes les stations de ski de la région sont contre une éventuelle suppression du train de nuit ... je suis d'ailleurs certain que des trains de jour certes plus lents mais directs auraient la faveur du public.

[102.010]

Je ne conteste pas les désagréments de la solution TGV+bus ou TER en pointe de ski, mais pour cette clientèle, on doit pouvoir mettre en route des trains ad hoc quelques WE par an, quitte à louer du matériel à d'autres opérateurs.

A l'Hiver 2005-2006, SNCF-VFE avait mis en route un Corail de jour Paris-Briançon en voitures sièges inclinables récupérées de trains de nuit en demi-tour prolongé. La fréquentation était assez basse.

La question centrale serait plutôt de savoir quelle desserte offrir au quotidien et à longueur d'année...

A à peine EUR 2000 l'heure de vol en ATR-72 (hors frais de structure), peut-on tirer un trait si rapidement sur la solution aérienne?

[BravoAlpha]

Les changements depuis un train de neige en provenance de Briançon vers un TGV presque bondé en provenance du midi sont une calamité ... les personnes arrivent à Valence TGV avec des bagages "de sport d'hiver", gros sacs, skis, surfs & Co et doivent en 5mn s'entasser dans un TGV 2 niveaux déjà bien rempli ... au delà du réel ... C'est un encouragement à l'usage de l'automobile ... et avec un car coincé dans les embouteillages entre Briançon et Valence ... bonjour le retard homérique ... et la rupture de correspondance assurée ... avec report sur un autre TGV lui aussi déjà plein ... etc ...
C'est pourquoi toutes les stations de ski de la région sont contre une éventuelle suppression du train de nuit ... je suis d'ailleurs certain que des trains de jour certes plus lents mais directs auraient la faveur du public.

Ce que vous dites est plutôt juste. Si le train de nuit disparaît (et avec les derniers trains de neige de Noël et février) faute de matériels, la solution ferroviaire de (maigre) substitution me semble plutôt de (re)mettre une liaison automoteur Briançon - Lyon Part-Dieu où les correspondances TGV sont plus nombreuses et plus "confortables" qu'à Valence TGV, celle-ci se rajouterait aux 3AR TER actuels avec correspondances Valence ville ou Valence TGV.

L'option car pour les groupes captifs peut-être mais pour un particulier être trimbalé dans les lacets du col de Cabre ou de la Croix-Hautes voire du Lautaret l'été c'est dissuasif. Un car la nuit sur l'autoroute c'est acceptable mais sur les routes de montagnes c'est moins marrant.

[secteurPublic]

Certes, mais ça reste une route à 2 voies, donc l'impression de densité du trafic y est vite amplifiée. Et je doute que tout ce flux soit largement dirigé vers Lyon ou l'IdF. Il doit y avoir pas mal de trafic local aussi.

Ils sont curieux ces hauts-alpins. Peu d'habitants, et pourtant du monde sur la route de vallée.
Peu importe, on est dans une configuration qui se prêterait bien au train si on savait la jouer "à la suisse".

Peu importe que ce flux soit ou non dirigé vers Lyon ou l'Idf car même s'il est local, il peut toujours emprunter des trains venant de là bas. Vu la configuration en voie unique, et si on faisait un cadencement horaire, tous les trains desserviraient de toute façon toutes les gares

Quant à la "faible" population des villes, ce n'est pas le seul élément à prendre en compte : ne pas oublier le tourisme qui n'est pas seulement qu'un tourisme d'hiver. Pour le TGV, électrifier de Valence à Briançon, c'est effectivement suffisament hasardeux pour privilégier la percée du Montgenêvre... mais si celle-ci devait ne jamais se faire, on ne peut pas laisser ce territoire dans un tel abandon ferroviaire, ni à la merci de liaison aérienne qui avec l'envolée des cours du pétrole ne sont ni durable, ni "de masse"

[102.010]

L'objectif d'une desserte conventionnée Paris-Hautes Alpes est avant tout de satisfaire un besoin de désenclavement à longueur d'année, besoin qui ne saurait se confondre avec celui d'absorber les pointes en saison touristique.

Partant de là, des vols conventionnés Paris-Gap seraient une option pertinente pour satisfaire un tel besoin de désenclavement à l'année.

La consommation d'un ATR-72 au siège offert est la même que celle d'une voiture de taille moyenne, en en offrant 4-5AR par jour, il y a à la fois moyen d'écouler le flux, tout en faisant tourner les appareils au maximum, ce qui permettra de baisser encore les coûts unitaires.

Vu la taille des flux en jeu, l'argument développement durable tient encore moins la route, on est dans une niche, et pour satisfaire celle-ci, les moyens à engager doivent aussi rester raisonnables, d'autant qu'il y a des priorités beaucoup plus pressantes et aigues.

La comparaison avec la Suisse est aussi un peu tirée par les cheveux, car les densités de populations en Suisse, même en hautes valles restent supérieures à celles de la haute Vallée de la Durance.

[Harold92]

L'objectif d'une desserte conventionnée Paris-Hautes Alpes est avant tout de satisfaire un besoin de désenclavement à longueur d'année, besoin qui ne saurait se confondre avec celui d'absorber les pointes en saison touristique.

Partant de là, des vols conventionnés Paris-Gap seraient une option pertinente pour satisfaire un tel besoin de désenclavement à l'année.

La consommation d'un ATR-72 au siège offert est la même que celle d'une voiture de taille moyenne, en en offrant 4-5AR par jour, il y a à la fois moyen d'écouler le flux, tout en faisant tourner les appareils au maximum, ce qui permettra de baisser encore les coûts unitaires.

Vu la taille des flux en jeu, l'argument développement durable tient encore moins la route, on est dans une niche, et pour satisfaire celle-ci, les moyens à engager doivent aussi rester raisonnables, d'autant qu'il y a des priorités beaucoup plus pressantes et aigues.
....

"moyens raisonnables": il ne manque que 700m à la piste la plus longue de Gap-Tallard: 965m à ce jour, il en faut 1410 pour les ATR-500 au décollage , et encore sans aucune marge, qui doit être de 15%: on arrive à environ 1 650m.
Avec l'enquête d'utilité publique qui va bien ,le concours "bienveillant" du voisinage,et les finances brillantes des collectivités territoriales concernées, ce n'est pas demain la veille.
En plus, il faudra aussi un peu déplacer la D46 vers le nord-est : ce sera plus raisonnable si elle ne traverse pas la piste rallongée....on ne peut guère allonger vers le sud-ouest, il y a la N85 à cette extrémité là de la piste.

[102.010]

Même dans ce cas, les travaux en question resteront autrement plus simples et moins coûteux que de s'embarquer dans une électrification bidon de Livron-Briançon et une percée sous Mongenèvre.

[secteurPublic]

Mais une percée sous Montgenevre a d'autres objectifs que de seulement acheminer des TGV à Briançon et Gap. De surcroit, elle élude alors le besoin d'électrification entre Livron et Veynes

Parmi ces objectifs, il y a le fait d'établir des liaisons voyageurs entre Marseille et Turin, et ainsi rentabiliser la desserte des territoires intermédiaires (les TER actuels ne se justifient que pour la desserte de ces territoires intermédiaires et n'ont pas une OD encadrante avec une taille critique).
Et il y a aussi le fret (en complément du Lyon Turin (selon moi, en remplacement pour d'autres))

Et le fait ainsi de péreniser ainsi toute cette ligne ferroviaire de la Durance, puisqu'ainsi, elle ne serait plus en cul de sac à Briançon

[102.010]

Soyons plus réalistes et pragmatiques: Montgenèvre en tunnel ferroviaire, c'est pour dans 30 ans dans le meilleur des cas, et sauf à ce que la LGV Lyon-Turin soit faite en intégral d'ici là, les temps de parcours entre Paris et les Hautes Alpes resteront encore assez élevés.

Mais d'ici cet horizon radieux, que faire entretemps pour remplacer le train nocturne? La solution aérienne conventionnée peut être une excellente solution alternative "d'attente".

[cisalpin]

l'electrification de l'étoile de Veynes est pour le moment de la pure science fiction ;
un peu plus réaliste pourrait être l'utilisation de matériel bimode grande vitesse !
le TGV tracté par un diesel fut un exemple critiqué , mais néanmoins efficace pour la desserte de la Vendée : c'était finalement un précurseur du bimode !
des rames talgo grande vitesse bimode existent déjà ; néanmoins , la vitesse maxi est limitée , je crois , à 250 km/h , ce qui ne permettrait pas à ce genre de matériel de s'insérer facilement dans les graphiques d'une ligne grande vitesse à la française ;

evidemment , l'emploi de telles rames sur de longs parcours à petite vitesse n'est peut être pas très pertinent , et surtout pas dans l'air du temps ; ça aurait pu être pourtant une façon élégante de désenclaver certains territoires ...;

[Thor Navigator]

La consommation d'un ATR-72 au siège offert est la même que celle d'une voiture de taille moyenne, en en offrant 4-5AR par jour, il y a à la fois moyen d'écouler le flux, tout en faisant tourner les appareils au maximum, ce qui permettra de baisser encore les coûts unitaires.

Je n'ai qu'une connaissance limitée du modèle économique de l'aérien mais suis quand même dubitatif quant à la solution que tu proposes, même en supposant les obstacles techniques (longueur de piste...) résolus. Arrivera t-on à obtenir un remplissage satisfaisant d'un ATR72 sur Paris-Gap avec 4-5 A/R quotidiens ? Même avec une contribution publique aux charges d'exploitation, je doute qu'une compagnie propose un tel niveau de desserte (à moins que ce ne soit imposé par le CdC, dans ce cas, le coût de la prestation sera adapté en conséquence). Tu écris que la conso au pko est celle d'une voiture de taille moyenne, cela signifie donc qu'avec vols remplis à 65% en moyenne (me semble optimiste avec 4-5 A/R sur une OD comme Paris-Gap), on serait à 60 l/passager (72x600km x 6,5/100 = 2808 litres de kérosène / (72x0,65) = 60 l/pax). Pour ce type d'avion particulièrement frugal au niveau carburant, je suppose que l'essentiel du coût est ailleurs : charges de capital, de personnel, "taxes" d'aéroport et du contrôle aérien). Un modèle "low cost" est-il adaptable sur ce type de desserte avec des turbo-prop à capacité modeste ? Sans parler des limites du modèle sur le plan social (certes, les ponts d'or des grandes compagnies accordées aux PNT voire pour certaines aux PNC sont/étaient critiquables, mais le modèle low cost type Ryanair -je prends volontairement le cas extrême- est à mon sens une régression sur le plan de la société, pour des pays dits "développés" - je parle pour le personnel, pas pour les voyageurs).

S'agissant de la ligne du Val de Durance, on investit de manière importante dans le renouvellement de la voie, depuis 6-7 ans. Il reste encore beaucoup à faire (notamment au niveau de l'étoile de Veynes, pas du tout pérenne en l'état actuel de ses installations) mais tout de même, la situation est moins désespérée qu'elle ne l'était 10 ans auparavant. Il serait paradoxal de réduire l'offre ferroviaire déjà modeste dans ce secteur (même si la densité démographique est modeste).

[secteurPublic]

que faire entretemps pour remplacer le train nocturne? La solution aérienne conventionnée peut être une excellente solution alternative "d'attente".

Entretemps ? Eh bien on garde le train nocturne. Il a échappé à la guillotine Duron, c'est quand même pas pour lui recommander le suicide !
Quant à la solution aérienne, outre son impossibilité technique actuelle signalée par différents forumers (et il serait particulièrement malvenu de cibler dessus les investissements pour lever cette impossibilité), il est évident qu'elle est écologiquement moins favorable, et sur le plan de la desserte, elle ne vaut que pour Gap, et oublie toutes les autres gares actuellement desservies par le train de nuit
Cette vallée a évidemment du potentiel ferroviaire, à fortiori si elle n'est plus un cul de sac

[102.010]

que faire entretemps pour remplacer le train nocturne? La solution aérienne conventionnée peut être une excellente solution alternative "d'attente".

Entretemps ? Eh bien on garde le train nocturne. Il a échappé à la guillotine Duron, c'est quand même pas pour lui recommander le suicide !

La guillotine Duron n'est que suspendue, car le Rapport estime le contexte tellement incertain qu'il déconseille l'achat de matériel nocturne neuf, et recommende de s'orinter vers de la location... qui ne semble guère possible en l'état actuel.

Donc comment maintenir ce train de nuit, sachant que le matériel sera HS au début des années 2020?

elle ne vaut que pour Gap, et oublie toutes les autres gares actuellement desservies par le train de nuit

Pour la zone allant de Gap à Briançon, on peu mettre en place une navette ou des TAD de rabattement, selon les communes.

L'empreinte écologique de la solution aérienne proposée n'a rien à voir avec celle de la navette AF actuelle sur Paris-Nice non plus.

Si on investi à Gap aéroport, on pourra aussi drainer quelques vols de Ski en saison, depuis les régions Bruxelloise ou Londonienne par exemple.

[102.010]

Je n'ai qu'une connaissance limitée du modèle économique de l'aérien mais suis quand même dubitatif quant à la solution que tu proposes, même en supposant les obstacles techniques (longueur de piste...) résolus. Arrivera t-on à obtenir un remplissage satisfaisant d'un ATR72 sur Paris-Gap avec 4-5 A/R quotidiens ?

Sur ce genre de ligne, Hop! tourne à 3AR quotidiens, mais souvent sur CdC c'est vrai. En même temps, il faut bien faire tourner l'appareil pour en optimiser l'usage.

Pour ce type d'avion particulièrement frugal au niveau carburant, je suppose que l'essentiel du coût est ailleurs : charges de capital, de personnel, "taxes" d'aéroport et du contrôle aérien). Un modèle "low cost" est-il adaptable sur ce type de desserte avec des turbo-prop à capacité modeste ?

Les taxes chez ADP sont élevées, mais modulables selon le type d'avion (et les avions régionaux sont moins taxés). Le personnel devra être rénuméré aux conditions du marché. Les charges de capital, vu les taux d'intérêts actuels et le prix somme toute très modique des ATR, ne seront pas le problème le plus aigu.

Il est possible de faire du transport aérien à coût raisonnable, à défaut dz low-cost pur et dur, avec des ATR surtout sur des distances de <800 ou 1000km (au-delà, les petits jets de 50-80 places reprennent peu à peu leur avantage vu que le différenciel de vitesse permet des rotations plus courtes et potentiellement plus nombreuses, mais ça dépend du modèle d'exploitation privilégié).

Je n'ai plus les chiffres exacts en tête, mais sur des distances n'éxcédent pas 800-1000km le coût à la place d'un ATR-72 ou Dash8-400 est à peine supérieur à celui d'un A320. Par contre, celui d'un jet de capacité comparable, style Embraer 170 ou CRJ-700, et quasiment le double de celui d'un A320.

Sans parler des limites du modèle sur le plan social (certes, les ponts d'or des grandes compagnies accordées aux PNT voire pour certaines aux PNC sont/étaient critiquables, mais le modèle low cost type Ryanair -je prends volontairement le cas extrême- est à mon sens une régression sur le plan de la société, pour des pays dits "développés" - je parle pour le personnel, pas pour les voyageurs).

La référence que j'ai en tête, c'est bien davantage Hop!, CityJet ou FlyBe que Ryanair. Hop! est encore dans une transition (trop de modèles différents d'avions, trop de petit jets sur lignes courtes, triplons issues des 3 compagnies constitutives), mais on peut tabler sur des coûts plus faibles une fois ces problèmes réglés à l'horizon 2020.

Il est clair que le conventionnement devra prévoir un subventionement sur une telle ligne, mais l'option métiterait d'être étudiée et chiffrée. Les 4-5 AR permettraient de faire tourner à plein l'appareil, à voir si 3 AR ne seraient pas plus économiques, sans parler de l'alternative 4-5 AR en ATR-42 vs 3 AR en ATR-72...

Il serait paradoxal de réduire l'offre ferroviaire déjà modeste dans ce secteur (même si la densité démographique est modeste).

L'offre vers Marseille (voire Avignon via Pertuis), Grenoble et Lyon mérite en effet d'etre développée, mais Paris est un horizon beaucoup plus lointain...

[Jojo]

"moyens raisonnables": il ne manque que 700m à la piste la plus longue de Gap-Tallard: 965m à ce jour, il en faut 1410 pour les ATR-500 au décollage , et encore sans aucune marge, qui doit être de 15%: on arrive à environ 1 650m.

L'ATR-42 se contente de moins de 1200m, de même que le gros Avro RJ-100 (certes pas tout récent).

[Aig]

Donc comment maintenir ce train de nuit, sachant que le matériel sera HS au début des années 2020?

Qui peut croire que ce problème est techniquement insoluble ? Simplement on n'a pas d'argent, mais on n'en a pas plus pour aménager l'aérodrome de Tallard et subventionner des vols qui vont couter la peau des fesses rapporté au nombre de personnes qui en auront l'usage. Tu comptes remplir quotidiennement 4 ou 5 AR d'ATR72 sur Paris toute l'année ? C'est une blague !

Pour la zone allant de Gap à Briançon, on peu mettre en place une navette ou des TAD de rabattement, selon les communes.

J'aimerais bien que tu proposes cette solution aux habitants du Briançonnais en leur indiquant qu'elle se substitue au train direct vers Paris, tu serais bien reçu.

L'empreinte écologique de la solution aérienne proposée n'a rien à voir avec celle de la navette AF actuelle sur Paris-Nice non plus.

Bien évidemment, mais ça ne couvre pas non plus le même besoin, donc pas de rapport avec la discussion.

Si on investi à Gap aéroport, on pourra aussi drainer quelques vols de Ski en saison, depuis les régions Bruxelloise ou Londonienne par exemple.

Si on a de l'argent pourquoi pas. Mais ça veut dire qu'on en aura aussi pour pérenniser le train direct vers Paris. Comme le fait remarquer Thor Navigator, on a investi et on continue d'investir dans l'infrastructure, autant l'utiliser. Le coût à prendre en compte pour décider de la pérennisation de ce train est le coût marginal.

A+

[102.010]

Donc comment maintenir ce train de nuit, sachant que le matériel sera HS au début des années 2020?

Qui peut croire que ce problème est techniquement insoluble ? Simplement on n'a pas d'argent, mais on n'en a pas plus pour aménager l'aérodrome de Tallard et subventionner des vols qui vont couter la peau des fesses rapporté au nombre de personnes qui en auront l'usage.

Si le conventionement permet d'abaisser les tarifs sur celui du train, avec admissibilité des cartes et abonnements et programme GV, ces vols ne vont pas concerner qu'une poignée de personnes.

L'investissement de départ en question sera encore très modeste par rapport à ce qui sera nécessaire pour abaisser les temps de parcours Paris-Gap et Paris-Briançon nettement en dessous de 4h

Tu comptes remplir quotidiennement 4 ou 5 AR d'ATR72 sur Paris toute l'année ? C'est une blague !

C'est quoi la capacité du train nocturne actuel? Peu ou prou la même chose. Donc on préserve l'offre, en la répartissant au fil de la journée. Et cette offre attirera très probablement une clientèle nouvelle, ou qui va chercher le TGV à Grenoble, Oulx voire Avignon.

J'aimerais bien que tu proposes cette solution aux habitants du Briançonnais en leur indiquant qu'elle se substitue au train direct vers Paris, tu serais bien reçu.

Qu'est-ce que tu en sais? Dans cette clientèle-là, il y en a qui aimeraient bien pouvoir faire le trajet de/vers la capitale sans y perdre leur nuit ou une grande partie de la journée.

Si on a de l'argent pourquoi pas. Mais ça veut dire qu'on en aura aussi pour pérenniser le train direct vers Paris. Comme le fait remarquer Thor Navigator, on a investi et on continue d'investir dans l'infrastructure, autant l'utiliser. Le coût à prendre en compte pour décider de la pérennisation de ce train est le coût marginal.

Perreniser ce train de nuit va avoir un coût très élevé, et d'autant plus si le réseau IC Nuit se réduit à Paris-Rodez, Paris-Briançon et Paris-Latour, car une partie de l'investissement à faire sera fixe, et peu ou pas liée au volume de trafic. Donc des coûts fixes moyens élevés, et difficile à absorber.

Se pose ensuite la question du matériel, de son financement, du positionnement du produit, et de sa visibilité, laquelle ne vas pas être très forte avec un réseau aussi contracté, qui porte en lui un risque très élevé que le train de nuit ne connaisse plus sa clientèle en France.

Le déficit d'exploitation demeurera, et celui généré par ce train est réputé élevé. En plus de coûts élevés d'achat, d'amortissement et d'entretien du matériel, lequel ne tournera que très peu sur une période de 24h, il faudra maintenir un petit parc de 75300 par ailleurs fort peu utilisées. En face, une demande à yield moyen dans le meilleur des cas, un marché géographique restreint, sans pouvoir desservir une grande capitale régionale ou un grand cenre industriel au passage.

Donc pas sûr du tout que le maintien de ce train puisse se faire à faible coût...

[secteurPublic]

En moins de 5h, ce train de nuit pourrait en journée rallier Briançon à Lyon via Valence. Entre son arrivée à Briançon le matin (8h31) et son départ le soir (21h22), il y a donc le temps pour lui faire faire cette desserte, avec près d'1h de battement entre chaque mission (Paris Briançon, Briançon Lyon, Lyon Briançon, Briançon Paris)

Encore une fois, je demande à comprendre pourquoi un matériel de nuit automoteur bimode ne serait pas concevable.

Avec la solution avion, les gens y perdraient plus de temps qu'avec un train de nuit. Il faudrait partir à quelle heure de Paris le matin pour arriver à Briançon à 8h21 ??

[102.010]

En moins de 5h, ce train de nuit pourrait en journée rallier Briançon à Lyon via Valence. Entre son arrivée à Briançon le matin (8h31) et son départ le soir (21h22), il y a donc le temps pour lui faire faire cette desserte, avec près d'1h de battement entre chaque mission (Paris Briançon, Briançon Lyon, Lyon Briançon, Briançon Paris)

Qui exploiterait ce Briançon-Lyon? TET? TER?

En général, du matériel de nuit est peu approprié en utilisation diurne, et plus encore si ce matériel nocturne est un tant soi peu sophistiqué pour répondres aux attentes actuelles en matière de confort. Le train du soir risque de revenir à Briançon dans un état peu satisfaisant.

Encore une fois, je demande à comprendre pourquoi un matériel de nuit automoteur bimode ne serait pas concevable.

Pas simple à concevoir, ni à exploiter, car faire Paris-Valence sous caténaires avec équipement et combustible Diesel ayant un rôle de poids mort, ça ne sera pas gratuit.

Et sauf à recourir à une architecture type Talgo S-730, le confort à bord va se trouver fortement péjoré avec des moteurs diesels sous les espaces voyageurs. Autant en utilisation d ejour ça peut passer en AGC, autant ça sera contre-indiqué en mode nocturne.

Avec la solution avion, les gens y perdraient plus de temps qu'avec un train de nuit. Il faudrait partir à quelle heure de Paris le matin pour arriver à Briançon à 8h21 ??

On arrivera san doute un peu plus tard à Briançon (et ça va dépendre aussi du mode de rabattement depuis Gap-aéroport), mais il y aussi une partie de la clientèle qui préferait pourvoir arriver à Briançon la veille en soirée...

[Aig]

Si le conventionement permet d'abaisser les tarifs sur celui du train, avec admissibilité des cartes et abonnements et programme GV, ces vols ne vont pas concerner qu'une poignée de personnes.

L'investissement de départ en question sera encore très modeste par rapport à ce qui sera nécessaire pour abaisser les temps de parcours Paris-Gap et Paris-Briançon nettement en dessous de 4h

Tu es le roi de l'embrouille quand ça t'arrange, tu compares ta solution avec celle du train de nuit, et quand ça t'arrange avec une solution TGV. Subventionner un service aérien nouveau qui ferait la peau à un service ferroviaire existant que les gens du coin veulent conserver, c'est pour le moins étrange. C'est du perdant-perdant. On paie et en plus on n'a pas ce qu'on souhaite.

C'est quoi la capacité du train nocturne actuel? Peu ou prou la même chose. Donc on préserve l'offre, en la répartissant au fil de la journée. Et cette offre attirera très probablement une clientèle nouvelle, ou qui va chercher le TGV à Grenoble, Oulx voire Avignon.

Sauf que le train dessert toute la Haute vallée de la Durance et pas seulement Gap et tu n'iras pas chercher les gens en navette à Briançon, à Montgenèvre ou dans la vallée de la Guisane pour les emmener à Tallard prendre l'avion.

Qu'est-ce que tu en sais? Dans cette clientèle-là, il y en a qui aimeraient bien pouvoir faire le trajet de/vers la capitale sans y perdre leur nuit ou une grande partie de la journée.

Ben, j'en sais quelque chose ... Si tu fais partie des gens qui vont souvent dans le Briançonnais par les transports en commun, on pourra en discuter à Briançon à une terrasse de café. Ce que je peux te dire, c'est que s'il y a effectivement des déplacements professionnels entre le Briançonnais et l'IdF, ces déplacements concernent le plus souvent des personnes qui ne travaillent pas dans des grandes entreprises. Il s'agit donc de déplacements qui se font à petit budget. Il faudrait sacrément subventionner navette routière et liaison aérienne pour les récupérer.

Perreniser ce train de nuit va avoir un coût très élevé, et d'autant plus si le réseau IC Nuit se réduit à Paris-Rodez, Paris-Briançon et Paris-Latour, car une partie de l'investissement à faire sera fixe, et peu ou pas liée au volume de trafic. Donc des coûts fixes moyens élevés, et difficile à absorber.

Ce n'est pas très clair. Il est évident que l'investissement dépend du trafic visé et en ce sens le coût n'est pas fixe ... Que le coût soit difficile à absorber est une autre question ...

Se pose ensuite la question du matériel, de son financement, du positionnement du produit, et de sa visibilité, laquelle ne vas pas être très forte avec un réseau aussi contracté, qui porte en lui un risque très élevé que le train de nuit ne connaisse plus sa clientèle en France.
Le déficit d'exploitation demeurera, et celui généré par ce train est réputé élevé. En plus de coûts élevés d'achat, d'amortissement et d'entretien du matériel, lequel ne tournera que très peu sur une période de 24h, il faudra maintenir un petit parc de 75300 par ailleurs fort peu utilisées. En face, une demande à yield moyen dans le meilleur des cas, un marché géographique restreint, sans pouvoir desservir une grande capitale régionale ou un grand cenre industriel au passage.
Donc pas sûr du tout que le maintien de ce train puisse se faire à faible coût...

Ce sont des évidences, tout le monde est conscient que ce train n'est pas destiné à faire du business. Son coût d'exploitation est élevé mais ce coût n'est pas gravé dans le marbre. J'aimerais bien d'ailleurs savoir comment il est calculé parce que, quand la SNCF annonce 3 % des trains, 13 % du trafic, 33 % des pertes pour les trains de nuit dans l'ensemble des TET, on en déduit que les trains de nuit sont beaucoup mieux remplis que les autres TET (en gros 4 fois mieux) tout en générant quand même la plus grosse partie des pertes. Ca doit provenir du niveau de service exceptionnel et donc très couteux, ou de la généralisation de tarifs ultra-réduits, ou peut-être que le matériel ultra-moderne n'est pas encore amorti et que cela pèse lourdement sur les comptes . En fait, je suis persuadé que ce train ne coûte pas plus cher au contribuable par voyageur*km que la plupart des TER ou qu'un RER d'IdF de fin de soirée en bout ligne mais il est admis que ces derniers peuvent être subventionnés (tout comme moult aéroports de province) alors que le subventionnement de ces trains de nuit est tabou.
Qui vivra verra ...

A+

[102.010]

Tu es le roi de l'embrouille quand ça t'arrange, tu compares ta solution avec celle du train de nuit, et quand ça t'arrange avec une solution TGV. Subventionner un service aérien nouveau qui ferait la peau à un service ferroviaire existant que les gens du coin veulent conserver, c'est pour le moins étrange. C'est du perdant-perdant. On paie et en plus on n'a pas ce qu'on souhaite.

Je n'embrouille rien du tout, je ne fais que répondre au solutions proposées par secteurpublic: maintien du train de nuit et/ou percée sous Montgenèvre.

Si le train de nuit saute, et ça n'est nullement à exclure si on prend bien le temps de lire le Rapport Duron, il va falloir que les liaisons ferrées de jour s'améliorent fortement. Or ça n'est pas possible à court terme, ni gratuit.

Que veut donc la clientèle de ce train? Voyager absolument de nuit et en train, ou tout simplement disposer d'une liaison décente avec Paris?

Sauf que le train dessert toute la Haute vallée de la Durance et pas seulement Gap et tu n'iras pas chercher les gens en navette à Briançon, à Montgenèvre ou dans la vallée de la Guisane pour les emmener à Tallard prendre l'avion.

Et pourquoi pas?

Il s'agit donc de déplacements qui se font à petit budget. Il faudrait sacrément subventionner navette routière et liaison aérienne pour les récupérer.

Je parlai bel et bien d'un subventionnement destiné à ramener le prix moyen à celui de la solution TGV+TER. Les ATR sont des avions très économiques pour le créneau visé.

Ce n'est pas très clair. Il est évident que l'investissement dépend du trafic visé et en ce sens le coût n'est pas fixe ... Que le coût soit difficile à absorber est une autre question ...

Non non, il y aura aussi des coûts fixes à imputer à ce mini-réseau-moignon nocturne:

- Installations terminales à Austerlitz et Masséna (y compris le niveau minimum de personnel)
- parc de réserve minimum
- investissements à faire pour promouvoir et commercialiser ce produit
- parc de locomotives minimum, et ce d'autant que celui-ci pourra de moins en moins être mutualisé avec d'autres locomotives voyageurs, vu la conversion intégrale et prochaine des TET de jour et TER en automotrices.
- structure devant châpeauter le tout

Ce sont des évidences, tout le monde est conscient que ce train n'est pas destiné à faire du business. Son coût d'exploitation est élevé mais ce coût n'est pas gravé dans le marbre.

Fort bien, mais dans ce cas, comment réduire ces coûts? Et même si ce train n'est pas destiné à faire du business, est-ce trop demander que de comparer financièrement cette solution à l'option aérienne conventionnée? Est-ce aussi un motif pour tout laisser en l'état sans réfléchir à des alternatives?

[Jojo]

Son coût d'exploitation est élevé mais ce coût n'est pas gravé dans le marbre. J'aimerais bien d'ailleurs savoir comment il est calculé parce que, quand la SNCF annonce 3 % des trains, 13 % du trafic, 33 % des pertes pour les trains de nuit dans l'ensemble des TET, on en déduit que les trains de nuit sont beaucoup mieux remplis que les autres TET (en gros 4 fois mieux) tout en générant quand même la plus grosse partie des pertes. Ca doit provenir du niveau de service exceptionnel et donc très couteux, ou de la généralisation de tarifs ultra-réduits, ou peut-être que le matériel ultra-moderne n'est pas encore amorti et que cela pèse lourdement sur les comptes .

Le coût plus élevé du matériel par voyageur ? La productivité très faible de ce matériel ? Le personnel beaucoup plus nombreux, a bord du train comme aux terminus (nettoyage, literie...) ?
Et forcément, une fois que l'on n'a gardé que les trains de nuit circulant en pointe, et avec une bonne dizaine de voitures en général, ils sont plus remplis que les Paris-Belfort au-delà de Troyes, Cévenol ou Aubrac... d'autant plus si on parle en voyageurs.km, les trajets de nuit étant les plus longs.