[Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

[mauzemontole]

Et côté Intercités il y a un Paris Cherbourg partant à 0h26 de St Lazare

[102.010]

Ca a commencé au Service d'Hiver 1989-1990, au lancement de la LN2 (branche Ouest vers PDL et Bretagne), qui a vu la mise en route d'un TGV nocturne Paris-Brest les nuits DI-LU...

[Arnaud68800]

Et côté Intercités il y a un Paris Cherbourg partant à 0h26 de St Lazare

Et un Paris - Le Havre partant à 23h50 de Saint-Lazare, assuré en Z26500.

[Virgile1994]

Si on veut continuer dans le genre, y'a un IC Paris -> Tours qui part vers 23h, mais ces trains sont plus trains de fin de soirée que des trains de nuit.

[BravoAlpha]

En fait, ce qu'il faut voir tout d'abord, c'est s'il est possible de faire du train de nuit dans des rames automotrices, ou s' il faut absolument des rames tractées ?

La question se pose pour les trains de nuit comme le Paris-Briançon où un changement de mode de traction électrique-thermique est obligatoire pour terminer le parcours. Qui dit rames tractées comme aujourd'hui dit changement de locos donc quel locos thermiques pour remplacer les 67400 et autorisées lignes à profil difficile? , la création d'un "liner" automoteur de nuit bi-mode me paraîtrait intéressant pour ce genre de liaisons

Resterait la question des pointes des vacances d'hiver (encore 4 AR en rames tractées de 12 à 14 voitures en février 2015, mais loin des 15 AR de février 1995!)

[102.010]

Une rame Diesel à motoristaion répartie, ça doit pas être si génial pour essayer de dormir, même avec du matériel moderne...

A court terme, on peut miser sur :

- TGV + bus via Grenoble
- TGV + bus via Oulx
- TGV + bus/TER via Valence TGV

A plus long terme:

- TGV + bus pour Gap via Grenoble accéléré grâce à A51
- TGV + TER via Avignon TGV, pour desservir le secteur de Digne/Sisteron, avec réouverture de Cavaillon-Pertuis

[BravoAlpha]

A court terme, on peut miser sur :

- TGV + bus via Grenoble
- TGV + bus via Oulx
- TGV + bus/TER via Valence TGV

A plus long terme:

- TGV + bus pour Gap via Grenoble accéléré grâce à A51
- TGV + TER via Avignon TGV, pour desservir le secteur de Digne/Sisteron, avec réouverture de Cavaillon-Pertuis

Solutions qui excluent l'intercité de nuit, la fin à terme du Paris-Briançon est sans doute la solution envisagée et préférée de la SNCF. N'empêche que de ne plus pouvoir arriver vers 8h30 le matin dans les hautes-Alpes est une régression, économiser une nuit d'hôtel n'était pas rien avec les trains de nuit.

L'été des solutions que j'ai testé en famille c'est TGV jusqu'à valence TGV et location de voiture mais l'addition est plutôt salée et aussi TER de
Valence TGV jusqu'à Briançon mais les 4h de jour en X72500 sont bien longs
et puis autrement l'hiver la bagnole perso de bout en bout, solution de ceux qui autrefois prenaient les trains de nuits des super-pointes de février

[102.010]

Ce segment-là n'intéresse plus trop a SNCf, nimême l'Etat-AOT d'Intercités.

Si l'A51 est relancée, le problème sera moins aigu, et avec TGV+bus via Oulx, Briançon dispose déjà d'une solution alternative acceptable.

[Depress]

Ce segment-là n'intéresse plus trop a SNCf, ni même l'Etat-AOT d'Intercités.

On peut aussi clairement s'interroger sur l'intérêt que l’État porte à être AOT Intercités tout court. Est-ce qu'il s'intéresse à être une AOT ferroviaire ? A-t-il une fois pris à bras le corps le fait de s'organiser pour être une AOT un minimum efficace et ambitieuse ?

[Train-Corail]

En fait l'AOT n'est que de la poudre aux yeux! In fine c'est SNCF qui décide et la DGTIM qui signe.

[Tchouks]

Bonsoir,

Etant donné que :
- des automoteurs de nuit ne sont pas intéressants à la fois à cause de leur coût (inutilisables en journée) et du bruit à l'intérieur,
- il n'y aura plus de locomotives en état de tirer un train de voyageurs sur une ligne électrifiée à court terme,
- l'infrastructure ne peut pas supporter les BB 75000, seul palliatif possible à un coût raisonnable,
- homologuer une nouvelle série "légère" pour tirer les trains n'est pas économiquement raisonnable pour un si petit marché,
il est certain que les trains de nuit en traction autonome n'ont strictement aucun avenir. Leur survivance actuellement est uniquement politique et l'Etat comme la SNCF cherchent la meilleure (ou la moins mauvaise) solution pour les supprimer au plus vite.

Après l'enjeu est la substitution à faire, et toutes les hypothèses évoquées ci-dessus peuvent y concourir.

Pour les relations 100 % électrifiées, la chose est bien différente. Utiliser des voitures Siemens de la même veine que celles des RZD est réaliste (en mettant des Sybic voire des Astride devant). Après c'est un choix commercial et politique !

Pour les relations de jours en traction thermique, le Coradia Liner est certainement la bonne réponse vu le périmètre modeste de lignes visées.
Lesquels Coradia Liner auraient pu permettre le retour de relations directes Paris - Périgueux ou Paris - Rodez. Mais quand on voit que Paris - Montluçon va sauter, il est clair que ça n'est pas dans l'esprit des choix commerciaux et politiques à venir.

Là où je suis moins d'accord sur ce qui précède, c'est pour le Cévenol en 2004. A ce moment là, les 67400 étaient encore alertes, et envoyer un coupon Téoz à Marseille était parfaitement jouable, avec genre trois A/R hebdos (vendredi, samedi et dimanche après-midi vers Marseille, samedi, dimanche et lundi matin en sens inverse, pour ne pas laisser une rame toute la semaine à Marseille).
Les décideurs n'ont pas voulu le faire, mais c'était possible. Et ça n'aurait pas été la première que des trains au long auraient été un peu surcapacitaires en milieu de parcours : vous croyez que les TER Paris - Lyon sont complets entre Migennes et Montbard ?
Ca semble beaucoup moins réaliste aujourd'hui vu l'âge du matériel visé...

Jérôme

[Jojo]

Une rame Diesel à motoristaion répartie, ça doit pas être si génial pour essayer de dormir, même avec du matériel moderne...

Pour autant que j'ai pu en juger, les Régiolis même en mode thermique sont très silencieux, pas forcément moins confortables que les Corail. Mais comment y aménager des compartiments pour les couchettes ? Il me paraît plus réaliste de trouver des locomotives diesel pour tracter les rames type RZD.

[102.010]

Là où je suis moins d'accord sur ce qui précède, c'est pour le Cévenol en 2004. A ce moment là, les 67400 étaient encore alertes, et envoyer un coupon Téoz à Marseille était parfaitement jouable, avec genre trois A/R hebdos (vendredi, samedi et dimanche après-midi vers Marseille, samedi, dimanche et lundi matin en sens inverse, pour ne pas laisser une rame toute la semaine à Marseille).
Les décideurs n'ont pas voulu le faire, mais c'était possible.

Ca aurait pu être rempli en Plein Eté, mais pas tant que ça ailleurs dans l'année. 401 places à remplir, ça n'est pas rien (alors que le coupon à 3V Corail 2B10tu + 1 A5B5tu est à 229 places) Avec prix globaux, réservation obligatoire et abonnements TER interdits, ce train aurait perdu sa clientèle locale au Sud de Clermont. Et pour les autres jours, il aurait fallu monter un train de substitution.

Ou alors, il aurait fallu s'appuyer sur un des caboteurs Paris-Nevers (il me semble que l'un d'enre eux poussait à Clermont en pointe avant la Téozisation complète de cet axe en 2007), quitte à raccourcir le parcours de ces tranches "Massif Central" (maintien d'Aurillac et du Mont-Dore, mais limitation de l'Aubrac à Millau, et réorientation du Cévenol sur Mende).

Et ça n'aurait pas été la première que des trains au long auraient été un peu surcapacitaires en milieu de parcours : vous croyez que les TER Paris - Lyon sont complets entre Migennes et Montbard ?

Sauf que dans ce cas précis, les surcapacités sont payées par le CR Bourgogne, alors que dans le cas du Cévenol c'est VFE qui aurait bouffé sa marge...

Ca semble beaucoup moins réaliste aujourd'hui vu l'âge du matériel visé...

Les Corails, pour les série VTU-82/84/86 et VU-84/86 ont encore quelques années devant elles, à condition qu'elles soient un peu mieux entretenues. Une rénovation lourde serait encore possible, mais ce parc est à présent tellement dispersé entre AOT TER qu'il sera difficile de le reconstituer. Pourtant, avec un Ministère un tant soit peu visionnaire, on aurait pu imaginer que l'Etat récupère ce parc pour le louer ensuite à des enrants intéressés. Idem avec les 26000 qui partent déjà au chalumeau. En diesel, on doit pouvoir faire homologuer 1-2 modèles GL.

[Thor Navigator]

S'agissant du Cévenol, trimbaler des compos à 7V (coupon ex-TEOZ) dans le sens sud-nord aurait nécessité une UM de 67400 pour conserver une performance honorable (je fais référence aux VL nominales de la ligne, pas aux tronçons s'étant vu appliquer une LTV 30 ou 40 sur une période plus ou moins longue). Pas terrible pour le bilan économique de la relation, déjà pas terrible...

[chris2002]

- l'infrastructure ne peut pas supporter les BB 75000, seul palliatif possible à un coût raisonnable,

Y a quoi qui monte à Briançon en trafic fret ?

Car des BB et des CC récentes homologuées sur le RFN, il y en a quand même un certain nombre (Class 66, 77, Eurolight, etc.), à voir par contre si elles ont une ligne de train pour le chauffage. Y compris disponible en location...

[capelanbrest]

Au sujet de ce paris Briançon tout le monde se pose beaucoup de questions.....je dirais inutiles.
l'ETAT et qui ne l'a pas compris souhaite se désengager totalement des trains de nuit. il me semble que le message est clair.....donc sauf nouvel entrant qui viendrait s'engager à ses risques et périls il me semble qu'il n'y a rien à attendre.
En même temps l4Etat attendra le dernier moment possible pour autoriser un nouvel entrant.....histoire de bien faire perdre l'habitude aux voyageurs d’utiliser cette liaison....
Quand au nouvel entrant sera t'il assez courageux pour exploiter une ligne qui n'a de potentiel que 4 mois durant ?
l'avenir semble être la liaison diurne avec correspondance à valence....les autres mateurs de skis prendront leur bagnoles comme c 'est déjà le cas pour 90% des skieurs depuis quelques années ou vont pratiquer leur sport ailleurs.....

[capelanbrest]

- l'infrastructure ne peut pas supporter les BB 75000, seul palliatif possible à un coût raisonnable,

Y a quoi qui monte à Briançon en trafic fret ?

Car des BB et des CC récentes homologuées sur le RFN, il y en a quand même un certain nombre (Class 66, 77, Eurolight, etc.), à voir par contre si elles ont une ligne de train pour le chauffage. Y compris disponible en location...

si j'ai bonne mémoire il n'y plus rien qui monte en fret depuis des années (sauf trafic exceptionnel genre ballast pour travaux)...

[Alfred E Neuman]

-
Car des BB et des CC récentes homologuées sur le RFN, il y en a quand même un certain nombre (Class 66, 77, Eurolight, etc.), à voir par contre si elles ont une ligne de train pour le chauffage. Y compris disponible en location...

Il ne suffit pas d'ajouter juste une ligne de train pour le chauffage, il faut aussi apporter des modifications à la gestion du groupe électrogène qui doit toujours fournir une tension chauffage suffisante, même au ralenti...

[BravoAlpha]

Au sujet de ce paris Briançon tout le monde se pose beaucoup de questions.....je dirais inutiles.
l'ETAT et qui ne l'a pas compris souhaite se désengager totalement des trains de nuit. il me semble que le message est clair.....donc sauf nouvel entrant qui viendrait s'engager à ses risques et périls il me semble qu'il n'y a rien à attendre.
En même temps l4Etat attendra le dernier moment possible pour autoriser un nouvel entrant.....histoire de bien faire perdre l'habitude aux voyageurs d’utiliser cette liaison....
Quand au nouvel entrant sera t'il assez courageux pour exploiter une ligne qui n'a de potentiel que 4 mois durant ?
l'avenir semble être la liaison diurne avec correspondance à valence....les autres mateurs de skis prendront leur bagnoles comme c 'est déjà le cas pour 90% des skieurs depuis quelques années ou vont pratiquer leur sport ailleurs...

Je suis globalement d'accord avec vos conclusions sur la fin proche de ce train de nuit bien que de ne plus pouvoir arriver au petit matin dans les Hautes-Alpes
(et à Paris en retour) sera une régression. En ce qui concerne les relations diurnes actuellement assurées par PACA en X72500 avec des correspondances TGV à Valence ville où à Valence TGV, elles pourraient être augmentées par compensation par une relation directe (régiolis ?) Lyon Part-Dieu - Briançon , Lyon offrant un niveau de correspondance TGV bien supérieur à Valence et sans grosse perte de temps entre Valence ville et Lyon Part-Dieu par la PLM
Et dire qu'il y a existé des trains de nuits Brest-Briançon dans les années 80-90 ça laisse rêveur....et nostalgique

[Train-Corail]

Et pour enfoncer le clou, il existait jusqu'en 2009 un A/R Lyon-Briançon.

[102.010]

Il ne suffit pas d'ajouter juste une ligne de train pour le chauffage, il faut aussi apporter des modifications à la gestion du groupe électrogène qui doit toujours fournir une tension chauffage suffisante, même au ralenti...

Autant commander ou louer une poignée de locos Diesel Voyageurs.

[lemocodeclaret]

J'ai lu dans la RGCF (quel mois ???) un article sur l'adaptation des 75000 (75100/75200 ?) justement pour tracter le Paris-Briançon.
Y aurait il eu un manque de communication entre l'infra et l'EF ?

[tram21]

J'ai lu dans la RGCF (quel mois ???) un article sur l'adaptation des 75000 (75100/75200 ?) justement pour tracter le Paris-Briançon.
Y aurait il eu un manque de communication entre l'infra et l'EF ?

il y a surtout une frilosité maladive dans l'application du principe de précaution pour les interdictions/autorisations de circulations, avec ou sans restrictions.

l'application de la classification selon les critères des Groupes Demaux (du nom de l'ingénieur SNCF qui a conçu cette usine à gaz) semble se faire avec une application maximale du principe de précaution, ajouté à une méconnaissance de l'état réel des infrastructures sur le terrain

(si quelqu'un veut un powerpoint qui explique les Groupes Demaux, un petit MP avec une adresse mail, et j'envoie)

on arrive ainsi à des aberrations telles qu'une limitation à 30 Km/h pour les BB 75000 sur le raccordement supérieur d'Is sur Tille, à la sortie de Dijon, alors que les BB 27000/37000/37500, qui ont la même caisse (à 20 cms près !), les mêmes bogies et sont plus lourdes, passent sans restrictions à la vitesse limite normale du raccordement, soit 60 Km/h

si on y rajoute le principe de la PIPE (Pas d'Initiative = Pas d'Emmerdement !) chère aux cadres SNCF, la situation n'est pas prête de se débloquer...

en ce qui concerne les engins thermiques modernes, Vossloh propose une version "voyageur" de son Euro 4000, apte à 160 Km/h et avec alimentation de la ligne de chauffage train 1500 V (il y en a en Israël, par exemple)

les Euro 4000 sont charge C (20 T/essieu maxi), donc théoriquement aptes partout sur le RFN...

[secteurPublic]

Et dire qu'il y a existé des trains de nuits Brest-Briançon dans les années 80-90 ça laisse rêveur....et nostalgique

C'était même des bitranches Quimper/Brest se groupant à Nantes.
Et je me souviens qu'il fallait les réserver tôt le jour de grand départ, et bien souvent il nous a fallu nous reporter sur le train de nuit au départ de Paris

[secteurPublic]

La vraie perspective pour les Hautes Alpes, ça serait d'être desservi par le TGV
Je me pose la question : des solutions d'électrification par un 3è rail, ça ne présenterait pas un intérêt ?
Ensuite, cela devrait aussi poser la question du percement du Montgenêvre.
Je ne sais plus c'est quoi le temps Paris Briançon qui serait ainsi obtenu, je crois me rappeler que c'est 4h, mais tout de même il y aurait un sacré trafic.

Et puis globalement, on parle des hautes alpes comme un trou perdu, donc pas intéressant pour les trains, mais franchement, pour trainer pas mal dans ce coin là, été comme hiver, la N94, c'est une route que je ne vois jamais déserte !