[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[OCCITAN]

Bonjour,

Willeminjns...."exceptionnel, exceptionnel"...? Hum hum... plutôt trop fréquent, affirmeront certains. (comme le confirme mauzemontole).

Les travaux, oui, bien sûr, mais le moindre "grain de sable" et, les cars étaient (sont) sollicités.

Je ne prends plus autant cet itinéraire, mais fis pendant six ou sept ans, plusieurs aller-retours assez régulièrement, et fus quand même, victime de la panne de l'autorail, de l'absence du contrôleur, et de l'avarie d'un train de fret vers Gramat, (Lot) qui bloquait la voie unique.

Bref, pour résumer la situation, je n'ai jamais entendu un seul voyageur s'exclamer dans ces circonstances : "Tiens, sympa, un autocar!...!"
Après tout, pourquoi pas, "ça change", et tout le monde n'est pas attendu, ou très pressé.. mais non, rien de tel.

En revanche, oui willeminjns, là où existe une ligne de chemin de fer, neuve qui plus est, comme le sont pas mal de voies, au sud du Massif Central, faire circuler un service d'autocars sur la route parallèle ne me semble ni cohérent, ni respectueux envers le contribuable qui a déjà réglé la facture du renouvellement des voies.

Autre chose m'interpelle, de façon assez confuse, car je n'ai jamais pu mettre la main sur un bilan, certes très difficille à établir, mais lequel placerait au centre du débat l'énergie.
Si l'on se réfère à des experts "reconnus", l'énergie constituera "la clé" de l'avenir économique d'un pays : selon eux, incontournable !
Or, malgré les investissements importants, une logistique et une "machinerie" lourdes qui l'accompagnent, le chemin de fer dispose d'atouts, que le contact "fer-fer" de la roue sur le rail, rend beaucoup moins désuet qu'il n'y parait.

C'est la raison pour laquelle, je me rallierais assez facilement aux voix de ceux qui s'élèvent contre l'abandon du chemin de fer, (auquel on assiste), en tant que moyen de transport au maillage suffisant. (Encore une fois, loin d'être tous des "passionnés inconditionnels", ou nostalgiques des trains).
Aller plus loin, reviendrait à quitter un forum "mobilité", pour un nouveau plus politique (européenne notamment).

A bientôt !

[viadi]

Reponse rapide juste a propos de la derniere reflexion, sur "la politique europeene".
Sans vouloir faire l'inventaire de tous les pays, mais certains pays europeens ont toujours un reseau ferroviaire dense, qui n'est pas menace a court terme. Je pense a l'Allemagne en partie.
Le transport regional outre Rhin semble tres bien se porter.
En France nous n'avons pas attendu l'UE et ses politiques pour fermer des lignes.
Le reseau se retrecit depuis les annees 50/60.
Et ce n'est pas non plus l'UE qui a impose toutes les regles RFF qui imposent des conditions tres elevees, et couteuses, pour les reouvertures de lignes.
Les gouvernements, et la SNCF (desole ca ne fera pas plaisir aux groupies de la compagnie de le dire) ont une responsabilite dans la situation actuelle et dans l'arrivee des cars et du covoiturage.

[OCCITAN]

.... Oui, viadi, pas faux, non plus...! J'évoquais l'Europe, en pensant au "terrain de jeux" octroyé au chemin de fer, et surtout "marchandises", hors sujet ici.

A bientôt !

[PBejui]

Bonjour.
"Occitan" et "Viadi", qui n'ont peut-être pas toujours le même regard, arrivent à bien cerner le problème à tous les deux.
Les autocaristes font leur job en s'engouffrant dans les 2 brèches les plus visibles :
- celle des grands axes, où le "quasi-tout-TGV" a, dans les faits et quoi qu'en disent les communicants, considérablement augmenté les prix. Règle éternelle : n'importe qui arrive toujours à piquer 2 ou 3 % d'un marché, dès lors qu'il a un seul avantage (ici, le prix). Et comme le marché est gros...
- celle des grands vides (ceux dont "la nature a horreur"), genre Lyon - Bordeaux. Dans ce cas précis, le car Starshipper démarre plutôt bien : pour ce que j'en vois quand je le croise, la ponctualité est irréprochable, c'est-à-dire largement au-dessus de celle de l'ex-Ventadour pendant ses longues années d'agonie (c'était pitoyable).
1ère catégorie : le ferroviaire avait peut-être les moyens de proposer une offre alternative low cost, a priori sur lignes classiques. Il ne l'a pas fait, ou marginalement et avec retard (Ouigo) : "après l'heure, c'est plus l'heure".
2ème catégorie : le ferroviaire, plombé ses propres surcoûts (qui ne sont pas tous "la faute au gouvernement", "à l'Europe", ni non plus "au jusqu'au-boutisme syndical"), n'avait plus les moyens de faire 2 Ventadour subventionnés par semaine là où l'autocariste "à ses risques et périls" espère dégager de la marge en assurant 7 AR/semaine (et, soit dit en passant, à 19 euros le Clermont - Bordeaux sans réserver à l'avance).
La 1ère catégorie, au moins, s'appelle une occasion ratée. On en a tous commis, et moi le premier.

[lozere]

Bonjour,
En Allemagne le Spiegel online vient de mettre en évidence le Dumping social entrainé par la concurrence hors marché des autocaristes http://www.spiegel.de/karriere/berufsle ... 22603.html
Les chauffeurs doivent tout faire y compris le nettoyage, vider les toilettes, vendre les billets, porter les bagages.
Le Smic récemment introduit de 8,50€ peut être contourné avec des horaires dépassant la règle.
Les observateurs estiment qu'un prix de 10Cents par voyageur et km serait nécessaire pour couvrir les coûts, on tourne autour de 3Cents actuellement.
Conclusion: le marché va bien se développer mais il y aura des "morts" dans la profession et une stabilisation des prix.
A noter une offensive ferroviaire de la DB sur Berlin Hambourg et une offre à 73€ pour les ic/ice quelle que soit la distance.
Cordialement.
Gérard

[Pithou]

Et combien de temps pour avoir des chauffeurs d'abord polonais, puis roumains, puis turcs, puis irakiens, puis nord coréens ... payés des clopinettes pour 20h par jour ... et lorsqu'il y aura le premier accident d'autocar on se lamentera ... (heureusement qu'ils ne seront pas garnis, ça diminuera le nombre des victimes)

[tram21]

la situation actuelle, avec ces projets de cars tous azimuts, rappelle furieusement celle des années 1930, où la concurrence routière sauvage fit de très gros dégâts, et des lignes secondaires furent fermées en quantité, alors que certaines n'avaient que quelques années d'existence (comme Toulouse - Castres - Revel des VFDM, électrifiée en 1500 V)

faudra t-il un nouveau conflit mondial pour mettre un terme au tout-routier ?

tant que le pétrole restera abondant et à bas prix, rien ne bougera...

[Rails & Drailles]

tant que le pétrole restera abondant et à bas prix, rien ne bougera...

Oui, mais alors, on aura affaire à une crise énergétique généralisée, avec de graves conséquences économiques et sociales : le chemin de fer ne pourra plus assurer dans des conditions normales l'exploitation de ses trains et la maintenance de ses installations, tandis que les gens n'auront plus l'argent et la tête à voyager. Il n'y aura pas de grand soir ferroviaire. On ressortira les chars à banc, en essayant d'échapper au chaos et à la barbarie, déjà à nos portes.

[PBejui]

C'est exactement ça, Dominique. Rappel de la chronologie :
1 - l'artisan local lance son autobus "à ses risques et périls" en parallèle avec une ligne ferroviaire desservie "à la mode 1883".
2 - le peu de voyageurs qu'il prend suffit à le faire vivre et à creuser le déficit de l'exploitation ferroviaire, qui devient insupportable.
3 - le même phénomène se répète partout, les lignes de cars se multiplient, les réseaux ferrés sont saignés à blanc. On prend les décrets "de coordination" (1934-35) pour mettre de l'ordre dans tout ça, en créant les CTDT "Comités Départementaux Techniques des Transports", sous la houlette des préfets.
4 - les réseaux ferrés, puis la SNCF acceptent et, de plus en plus souvent, demandent la fermeture des lignes exsangues. Les CTDT répartissent les lignes de cars entre les différents transporteurs. Du coup, chacun devient "titulaire des droits" de sa ou ses ligne(s). Ces droits sont cessibles et transmissibles. Ils équivalent donc à un fond de commerce gratuit, mais ça arrange tout le monde - et surtout les puis le réseau(x) ferré(s).
5 - Passons sur l'intermède de la guerre et allons directement aux années 70 : avec la motorisation, les lignes de cars sont à leur tour en déficit. Les départements subventionnent.
6 - Années 1980, toutes les lignes de cars, qui tendent à devenir presque exclusivement scolaires en milieu rural, passent sous la coupe des départements devenus autorités organisatrices. La notion de "droit de transport" disparaît : les AO attribuent les lignes par appel d'offre, mais sans jamais provoquer de grand chambardement au début.
7 - Les exploitants étant couverts (plutôt bien) par les conventions, les entreprises familiales commencent à se faire racheter, par le leader du coin d'abord, puis par les groupes après.
Les gros se sont donc offert des entreprises devenues juteuses uniquement parce que subventionnées - exactement comme le TER, rentable pour son opérateur, dès lors que couvert à 70/75 % par la collectivité.
A l'attention de Pithou : tout ça est quand même très encadré, dès lors qu'il s'agit de service régulier. Les employeurs ne recrutent pas n'importe qui. La Fimo et la FCO des chauffeurs TC, c'est très sérieux. S'il y avait la moindre négligence là dessus, le transporteur risquerait la dénonciation de contrat, donc tout simplement le dépôt de bilan, puisque seul ledit contrat assure son existence.
Il faut toujours se méfier des doctrines à l'emporte-pièces, surtout quand elles sont ressassées trop souvent...

[lemocodeclaret]

Mais bientôt même plus besoin de car, on achètera tous des voitures 7 places et on covoiturera gratuitement ou presque au coût marginal.
Puis on se fera tous naturalisé polonais, ou roumains, ou turcs, ou irakiens, ou nord coréens.
C'est ça le progrès social. Je crois que c'est déjà comme ça en Arabie saoudite, mais pour les femmes seulement.
Et si on interdisait en plus aux femmes de conduire ...
Quel monde de rêve, j'ai hâte d'y être.

[Gil.Puy26]

Et si on interdisait en plus aux femmes de conduire ...

mais non... l'heure est plutôt à la parité : obligation pour les employeurs d'embaucher autant d'hommes que de femmes.

[OCCITAN]

Bonsoir,

Lemocodeclaret, tous les véhicules de co-voiturage ne disposent pas de 7 places, et ne sont pas des palaces ambulants.

Un étudiant de mon entourage est venu en vacances par ce moyen de déplacement tout dernièrement.
Parvenu sur les lieux de rendez-vous, une fille, cliente également, avait un peu forcé sur la quantité de bagages, si bien qu'il dut pendant une grande partie des 400 km, supporter le poids d'un sac sur ses genoux.
Manque de chance, il mesure 1m90, et le véhicule n'étant pas très spacieux, il fut victime de crampes, et dut "supplier" un arrêt obligatoire sur une aire d'autoroute pour faire cesser les douleurs qui l'envahissaient.

Tous les voyages ne se passent pas de façon aussi "limite supportable", je m'empresse de le dire, et de préciser que dans tous les modes de transport, il existe des cas équivalents de galères....Nous sommes d'accord !

C'est vrai aussi, que le montant du voyage peut aider à mieux supporter la douleur.

A bientôt !

[TCN54]

Et si on interdisait en plus aux femmes de conduire ...

mais non... l'heure est plutôt à la parité : obligation pour les employeurs d'embaucher autant d'hommes que de femmes.

donc il va falloir ajouter un 2ème volant et un 2ème jeu de pédales, et de plus pour conserver cette parité, il faudra toujours rouler en couple....

[OCCITAN]

Bonjour,

Tout dernièrement, un journal télévisé à midi a fait la part belle aux services d'autocars en Allemagne. (un vrai succès !). Des contributeurs bien informés en avaient fait état ici même.

A dire vrai, là où moi j'estime que cela demeure un moyen de transport "rétrograde", (et un pis-aller par rapport à l'avion, la voiture et le train), certes très utile là où il n'y a rien d'autre, le reportage mettait en exergue les prix, et un niveau d'équipement très élevé. (Wifi, toilettes,..).


Les jeunes qui témoignaient étaient satisfaits, du fait que l'espace exigüe, et l'allongement du temps de parcours étaient amplement compensés par des prix très bas. Je ne mets même pas en doute l'objectivité du reportage, que j'accepte comme tel.

Certains penseront que j'ai l'esprit chagrin, mais je me pose une question.... ces autocars, qui doivent représenter un investissement non négligeable, (un autocar, grand luxe, c'est pas donné), fréquentés de clients qui déboursent trois fois rien, sont ils au final très rentables pour l'exploitant, dans la logique commerciale qui anime toute entreprise ? Ou bien faudra t il s'attendre à des redressements douloureux lorsque les offres concurrentes se seront repliées, voire asséchées ?

Malgré tous mes écrits pas très sympathiques envers les autocars, j'admets, qu'en ces périodes de "vaches maigres", la loi du porte-feuille tend à s'imposer de fait, sur toutes les autres.

"C'est effectivement sérieux", car le chemin de fer semble réagir...

A bientôt !

[102.010]

Même en version luxe, un autocar reste bien moins cher à exploiter qu'un train...

Vu le réseau autoroutier et 2x2 voies que la France a construit, sans même parler des projets en cours ou à moyen terme, c'est un gâchis que de pas chercher à le valoriser par des lignes d'autocar...

[OCCITAN]

Même en version luxe, un autocar reste bien moins cher à exploiter qu'un train...

Sans aucun doute, 102.010, mais, je pensais au bilan comptable à l'intérieur même de l'entreprise, qui, je le suppose, cherche à dégager des bénéfices à la hauteur de ses investissements, et des risques encourus.
Pour me faire mieux comprendre, j'évoquais par ailleurs la ligne aérienne Rodez-Lyon, qui rendait grand service à quelques passagers, pas forcément très fortunés, mais dont la compagnie a "jeté l'éponge", non parce que le produit transport proposé n'était pas bon, mais parce qu'elle perdait de l'argent.

Quant aux autoroutes, effectivement, elles sont des atouts pour les "autocars-avions", en revanche, s'il faut desservir quelques villes moyennes, Périgueux, Brive, Ussel, Egletons, (lycée horticole important), et j'en passe dans le cas du Lyon-Bordeaux, ça devient vite assez insupportable, (ronds points généralisés et pénétrations laborieuses en milieu urbain, pas toujours très proches des accès autoroutiers), quand bien même, on aurait un niveau de confort haut de gamme.

Je n'insiste pas, tant je risque de manquer d'objectivité.(! !).

"Mon souci" serait de voir dilapider, sur certains itinéraires, le patrimoine ferroviaire, pour des commodités à courte vue.
Sans être formel, c'est un scénario que l'on ne peut totalement exclure, et, éventuellement, (comme on l'a vu pour d'autres décisions, par le passé), avoir à regretter plus tard, et ce, évidemment, sans davantage de certitude, tant toute lisibilité sur l'avenir des transports reste floue.

A bientôt !

[102.010]

passagers, pas forcément très fortunés, mais dont la compagnie a "jeté l'éponge", non parce que le produit transport proposé n'était pas bon, mais parce qu'elle perdait de l'argent.

Fort bien, mais les coûts d'exploitation du Beech 1900 utilisé pat Hexair étaient sans commune mesure avec ceux d'un autocar de ligne de 50-60 places environ...

Quant aux autoroutes, effectivement, elles sont des atouts pour les "autocars-avions", en revanche, s'il faut desservir quelques villes moyennes, Périgueux, Brive, Ussel, Egletons, (lycée horticole important), et j'en passe dans le cas du Lyon-Bordeaux, ça devient vite assez insupportable, (ronds points généralisés et pénétrations laborieuses en milieu urbain, pas toujours très proches des accès autoroutiers), quand bien même, on aurait un niveau de confort haut de gamme.

Vu la capacité moyenne d'un bus, ça fait du sens de prevoir des autocars express, ne desservant que les grandes agglo, en corespondance dans celles-ci avec des autocars caboteurs...

[parisse]

Ce qui risque fort de se passer, c'est que les lignes de car vont etre mises en place avec du materiel existant pour commencer, donc comme vu par occitan, ce ne sera pas du grand confort : ce n'est pas un critere determinant pour les jeunes parce que le prix et la flexibilite importent plus. Ne vont prendre ces cars que cette clientele et les captifs des TC, on va donc diviser environ par 2 la clientele par rapport a une liaison train grandes lignes. Cela sera suffisant pour d'une part augmenter le deficit de beaucoup de lignes TET et d'autre part le denoncer sous pretexte d'alternatives, on va donc reporter sur route ces lignes TET ce qui est l'objectif initial. Ces lignes vivoteront ou peut-etre meme disparaitront. D'autre part, les lignes de car qui s'annoncent rentables seront en concurrence directe avec les TGV, et cela peut suffire a aggraver le cercle vicieux actuel.
Une belle reussite pour le lobby routier qui profite de la baisse conjoncturelle des prix du petrole (l'Arabie Saoudite essayant de mettre en faillite les schistes americains), reussite que nous allons payer un jour, sans doute pas tres lointain, et ce surtout si les infrastructures ferroviaires sont utilisees pour autre chose, un peu comme on paie cher aujourd'hui le retour du tram en ville.

[Aig]

(l'Arabie Saoudite essayant de mettre en faillite les schistes americains)

Et lycée de Versailles, le pétrole de schiste faisant baisser le prix de tous les pétroles ...
Et oui, le pétrole de schiste américain change la donne ! Pas pour le meilleur, j'en conviens ...

A+

[parisse]

Oui et non. Toute la question est de savoir quelles quantites sont exploitables et a quel prix (le prix de production du schiste est de l'ordre de grandeur du prix du brut actuel, qui ne peut donc pas se maintenir longtemps sauf rupture technologique). Il semble bien que d'un point de vue geologique (source EIA) le petrole de schiste US va atteindre son maximum en 2016, y rester 4-5 ans puis decliner. Si on transpose a l'echelle mondiale, ca va prolonger de quelques annees la duree du plateau ondulant de production de petrole et augmenter de quelques % le niveau maximal, mais ca ne change pas les enjeux de long terme.
La hausse de production US depuis 2010 et la moindre croissance de l'economie mondiale ont fait baisser le prix du baril, ce qui n'est pas dans les interets des pays producteurs traditionnels a long terme on s'en doute, c'est sans doute pour cela que l'Arabie Saoudite pompe en ce moment au maximum (pour stopper les investissements US voire mettre en faillite des producteurs). On est tres certainement au creux d'un cycle (au passage, le prix actuel est plus haut que lors du dernier creux apres la crise des subprimes), qui sera suivi par un retour a plus de 100$ le baril (je pense donc faire mon plein de fuel bientot).
Parier sur un prix plus bas qu'aujourd'hui et la mise sur route de dessertes ferroviaires est a mon avis une tres mauvaise idee.

[Aig]

petrole de schiste US va atteindre son maximum en 2016, y rester 4-5 ans puis decliner

Décliner extrêmement lentement.

Si on transpose a l'echelle mondiale, ca va prolonger de quelques annees la duree du plateau ondulant de production de petrole et augmenter de quelques % le niveau maximal, mais ca ne change pas les enjeux de long terme.

Sauf si l'exploitation du pétrole de schiste s'étend à des pays comme la Russie (ce que je ne souhaite pas).

La hausse de production US depuis 2010 et la moindre croissance de l'economie mondiale ont fait baisser le prix du baril, ce qui n'est pas dans les interets des pays producteurs traditionnels a long terme on s'en doute, c'est sans doute pour cela que l'Arabie Saoudite pompe en ce moment au maximum (pour stopper les investissements US voire mettre en faillite des producteurs). On est tres certainement au creux d'un cycle

C'est ce que tout le monde pense en tout cas. C'est sûr qu'un jour le prix du pétrole remontera mais quand ? Il y a tellement de paramètres qu'on ne maitrise pas (évolution de l'économie et de la situation politique, évolutions techniques, prise de conscience ou non des problèmes environnementaux, etc ...) que j'ai du mal à faire confiance à quiconque me propose une prévision précise des futurs cours de pétrole (ayant vu ce que ce genre de prévision donnait dans le passé).

A+

[Pithou]

Il faudrait que des associations représentatives (?!) portent plainte auprès de Bruxelles pour concurrence faussée (elle doit normalement être "libre et non faussée") les lignes de cars recevant des subventions cachées puisque, au contraire du rail, elles ne payent pas leur infrastructure ... mais est-ce recevable ?

[secteurPublic]

Doit-on obliger les voyageurs sensibles au budget à payer le double, quel que soit le gain de temps, sous prétexte de favoriser un mode de transport par rapport à un autre ?

Moi j'assume la réponse "oui" à cette question, dès lors que c'est le choix de la majorité.
Pour précisément permettre à cette majorité à continuer de prendre le train, et ne pas voir celui-ci devenir non viable du fait qu'il ne capte plus 100% du mode collectif sur la liaison donnée... et par conséquent obligé la majorité à se contenter du seul mode qui subsisterait

Ensuite, on peut aussi à ne pas avoir des trains si cher avec une partie des couts pris en charge par la collectivité, au vu des service socio économique et écologiques rendus.

[secteurPublic]

- celle des grands axes, où le "quasi-tout-TGV" a, dans les faits et quoi qu'en disent les communicants, considérablement augmenté les prix. Règle éternelle : n'importe qui arrive toujours à piquer 2 ou 3 % d'un marché, dès lors qu'il a un seul avantage (ici, le prix). Et comme le marché est gros...
(...)
1ère catégorie : le ferroviaire avait peut-être les moyens de proposer une offre alternative low cost, a priori sur lignes classiques. Il ne l'a pas fait, ou marginalement et avec retard (Ouigo) : "après l'heure, c'est plus l'heure".

Transférer une liaison TGV sur LGV par un train classique sur ligne classique entraine un surcout, tout en baissant le nombre de sièges offerts et en dégradant les temps de parcours, donc en attirant moins de passagers. Impossible dans ces conditions de proposer un tarif moins cher au passager

Ce qui fait que le train classique était moins cher avant, c'est qu'il était subventionné. Dans ces conditions, le TGV pourrait l'être tout autant.

[102.010]

Transférer une liaison TGV sur LGV par un train classique sur ligne classique entraine un surcout, tout en baissant le nombre de sièges offerts et en dégradant les temps de parcours, donc en attirant moins de passagers.

Surcoût sur les rotations, mais du matériel V160 est moins cher à construire et à entretenir que du matériel V320.

Quant à la capacité, une rame de 16 voitures Corail (3A10tu + 1 B5rtux + 12 B10tu), ça fait quand-même 1174 places, contre 1020 dans une UM de Duplex...