[Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

[PAZtoNPM]

Au delà du cas par cas de l'infrastructure, je vois mal un matériel dédié V250, juste pour cette liaison.
Vu les coûts associés à ce type de parc (normalement, à mi chemin entre TER et TGV, mais sous réserve d'effectifs suffisants), il lui faudrait une autre fonction. À mon avis, une telle solution serait réaliste si la SNCF décidait de s'équiper d'un matériel très performant en remplacement des corails, capable d'assurer les intercités à V220 et des "intra-secteurs" sur LGV.
Enfin, vu la tournure du renouvellement des intercités, la SNCF n'a pas choisi cette solution.
(pourtant peu chère et partiellement AlstomAlstom-compatible avec des Siemens Viaggio Comfort et des Prima 2, comme l'ont fait les CD)
En tout état de cause, c'est trop loin pour Vandieres comme échéance....

[102.010]

C'est au cas par cas, et certainement pas systématique que V250 soit moins cher que V320

Mais je suis certain que sur un Paris Lyon par exemple V270/V300 est moins couteux que V250, lui même moins couteux que l'exploitation de rames classiques sur la ligne classique

Sur Paris-Lyon, V300 est plus cher que V250, mais la clientèle visée peut supporter le surcoût dans le prix du billet. En TERGV sur distances plus courtes, c'est beaucoup moins sûr.

[102.010]

Au delà du cas par cas de l'infrastructure, je vois mal un matériel dédié V250, juste pour cette liaison.

Pas que pour cette liaison. Reims/Châlons-Strasbourg, Châlons-Metz, Nancy/Metz-Bâle, c'est sans doute un peu plus que 10 rames (assez courtes car idéalement aptes UM3). On peut aussi assurér la desserte TGV actuelle Paris-Reims-Charleville/Sedan et Paris-Bar le Duc avec un tel matériel.

Hors LN6, ça peut concerner:

- (Mons) Lille-Calais/Boulogne/Dunkerque
- Lille-Bruxelles
- les 2 branches Sud de la LN5
- des RERGV CDG ou Creil-Massy TGV via CDG et MLV, puis la Défense TGV
- ICGV LR et PACA

Le tout pouvant constituer une plateforme commune avec des rames de standard GL pour Grand Sud, Paris-Clermont et Paris-Cherbourg.

(pourtant peu chère et partiellement AlstomAlstom-compatible avec des Siemens Viaggio Comfort et des Prima 2, comme l'ont fait les CD)

Des locos à 22.5t/essieu sont à proscrire sur des LGV V320 avec dévers maxi de 180mm.

Et en rampe de 35%o, c'est préférable aussi d'avoir de la motorisation répartie pour garder une bonne vitesse.

[lgv2030 - eomer]

Sur Paris-Lyon, V300 est plus cher que V250, mais la clientèle visée peut supporter le surcoût dans le prix du billet. En TERGV sur distances plus courtes, c'est beaucoup moins sûr.

Mwouais...si on commence à mélanger du V320 avec du V250 et peut être quelques AGV à V360, on va perdre l'un des atouts du système TGV qui est la vitesse identique des trains.

[102.010]

Mwouais...si on commence à mélanger du V320 avec du V250 et peut être quelques AGV à V360, on va perdre l'un des atouts du système TGV qui est la vitesse identique des trains.

Sur la LN6, et plus encore à l'Est de Bezannes, le niveau de trafic fait que les TGV V320 peuvent encore coexister avec des TERGV V250.

AGV V360 sur la LN6, tu peux oublier.

[Jojo]

AGV V360 sur la LN6, tu peux oublier.

La ligne est conçu pour 350, mais on ne dépassera probablement pas 320 avant longtemps pour des raisons économiques.

Une rame V250 mettrait moins de 5 minutes de plus aux 100 km qu'une V300.

Hors LN6, ça peut concerner:

- (Mons) Lille-Calais/Boulogne/Dunkerque
- Lille-Bruxelles
- les 2 branches Sud de la LN5
- des RERGV CDG ou Creil-Massy TGV via CDG et MLV, puis la Défense TGV
- ICGV LR et PACA

Ca me parait possible sur ces lignes, j'ajouterais :
- Lille-Arras (différence imperceptible avec les V300 pour seulement 35 km à VL300) - Calais/Dunkerque... pour cette ligne il faudrait des compositions pouvant approcher des 1000 places.
- (Mulhouse-)Belfort TGV-Besançon TGV-Dijon en complément des TGV (quelques rotations pour combler les trous de desserte ou augmenter l'amplitude), comme axe central de la région Bourgogne-Franche-Comté (prolongement en Alsace possible).

[102.010]

Ca me parait possible sur ces lignes, j'ajouterais :
- Lille-Arras (différence imperceptible avec les V300 pour seulement 35 km à VL300) - Calais/Dunkerque... pour cette ligne il faudrait des compositions pouvant approcher des 1000 places.

Difficile, car la LN3 est bien chargée à cet endroit, sauf y rajouter une 3ème voie, et à supprimer le cisaillement de Arras-Nord.
Si compositions à grande capacité, ça peut être une déclinaison des rames V250 et 2N prévues sur LNPN.

- (Mulhouse-)Belfort TGV-Besançon TGV-Dijon en complément des TGV (quelques rotations pour combler les trous de desserte ou augmenter l'amplitude), comme axe central de la région Bourgogne-Franche-Comté (prolongement en Alsace possible).

Il faudrait peut-être mieux tabler sur des fréquences en légère hausse, avec 1 voiture affrétée par Région BFC avec tarification plus faible en parcours régionaux.

[Arnaud68800]

Il faudrait peut-être mieux tabler sur des fréquences en légère hausse, avec 1 voiture affrétée par Région BFC avec tarification plus faible en parcours régionaux.

Ce serait une idée à creuser car les Paris - Mulhouse domestiques sont loin d'être pleins à l'Est de Dijon en JOB : ça doit varier entre 50 et 75% de taux de remplissage entre Dijon et BFC TGV ; taux qui décroît logiquement plus on va vers l'Est. A l'Ouest de Dijon, cette voiture serait en priorité affectée aux voyageurs descendant à cette dernière gare. Il serait bien que la Région ALCA y participe aussi, afin de pousser jusqu'à Mulhouse. Toutefois, les horaires des trains desservant à la fois Mulhouse, BM TGV, BFC TGV et Dijon (en rouge ci-dessous) ne sont pas toujours adaptés à des dessertes régionales :

- 6701 Dijon 8h01 -> Mulhouse 9h17 (Paris - Mulhouse)
- 9211 Dijon 12h01 -> Mulhouse 13h03 (Paris - Zurich) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 6703 Dijon 13h01 -> Mulhouse 14h17 (Paris - Mulhouse)
- 9213 Dijon 14h01 -> Mulhouse 15h03 (Paris - Zurich) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 6873 Dijon 17h46 -> Mulhouse 18h55 (Marseille - Strasbourg) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 6885 Dijon 18h47 -> Mulhouse 20h05 (Marseille - Bâle)
- 9589 Dijon 19h01 -> Mulhouse 20h17 (Paris - Freiburg)
- 6883 Dijon 19h48 -> Mulhouse 20h52 (Montpellier - Strasbourg) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 9223/9225 Dijon 20h01 -> Mulhouse 21h03 (Paris - Zurich/Interlaken) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 6707 Dijon 21h01 -> Mulhouse 22h17 (Paris - Mulhouse)
- 5131 Dijon 21h53 -> Mulhouse 23h10 (Lille - Mulhouse)
- 6709 Dijon 22h01 -> Mulhouse 23h17 (Paris - Mulhouse)

- 6700 Mulhouse 5h42 -> Dijon 6h58 (Mulhouse - Paris)
- 5152 Mulhouse 5h51 -> Dijon 7h11 (Mulhouse - Lille)
- 9588 Mulhouse 7h42 -> Dijon 8h58 (Freiburg - Paris)
- 6886 Mulhouse 7h56 -> Dijon 9h15 (Bâle - Marseille)
- 6704 Mulhouse 9h42 -> Dijon 10h58 (Mulhouse - Paris)
- 6838 Mulhouse 10h07 -> Dijon 11h11 (Strasbourg - Montpellier) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 9210/9214 Mulhouse 10h56 -> Dijon 11h58 (Zurich/Berne - Paris) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 9222 Mulhouse 14h56 -> Dijon 15h58 (Zurich - Paris) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 6706 Mulhouse 15h42 -> Dijon 16h58 (Mulhouse - Paris)
- 9226 Mulhouse 16h56 -> Dijon 17h58 (Zurich - Paris) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV
- 6708 Mulhouse 17h42 -> Dijon 18h58 (Mulhouse - Paris)
- 6826 Mulhouse 18h07 -> Dijon 19h11 (Strasbourg - Marseille) : ne dessert pas BM TGV et BFC TGV

[102.010]

Dans un autre fil, voisin de celui-ci, j'avais proposé de restructurer la desserte RR (dans l'optique de la MES de Petit Croix-Lutterbach) comme suit:

Radial:
R1: 1 TGV/2h Paris-Zurich (Dijon, BFC TGV, Mulhouse, Bâle) => 7 AR au lieu de 6 (+1AR donc). Prolongements éventuels et ciblés sur Coire, Lucerne, Interlaken.
R2: 1 TGV Paris-Mulhouse complémentaire alterné avec le précedent (Dijon, BM TGV) => 6AR au lieu de 5, pour maintenir la desserte radiale de BM TGV (donc +1AR). Prolongements ciblés sur Fribourg, voire Bâle en Pointe.

Transversal:

T1: 4AR Strasbourg-Lyon Midi (Colmar, Dijon, Chalon/Macon) (au lieu de 2AR, donc +2AR). Prolongements éventuels sur Luxembourg.
T2: 4AR Strasbourg-Lyon-Midi (BM TGV, BFC TGV, Chalon/Macon) (4AR, comme actuellement, si on inclut les bolides). Prolongements éventuels sur Francfort
T3: 2AR Strasbourg-Lyon-Midi (Colmar, BM TGV, Besançon Viotte, Lons, Bourg) (2AR au lieu de 1 actuellement)

T1 et T2 circulent en alternance (cadencement aux 2h sur Strasbourg-Lyon). T3 circule en heure de pointe, comme dédoublement de 2 des 4 AR T1. T1 et T2 sont censées avoir le même temps de parcours Lyon-Strasbourg.

Ce qui nous donnerait:

- 7 AR Dijon - BFC TGV (en sus de quelques éventuels Paris - Besançon Viotte) [cadencement aux 2h]
- 6 AR Dijon - BM TGV [cadencement aux 2h]
- 4 AR BFC TGV - BM TGV + 2 AR Besançon Viotte - BFM TGV [quasi-cadencement aux 2h avec trou en milieu de journée]
- 7 BFC TGV - Mulhouse [cadencement aux 2h]
- 6 BM TGV - Mulhouse [cadencement aux 2h]

L'OD Dijon-Mulhouse excède par contre (de mon point de vue) le périmètre TERGV que l'on pourrait raisonnablement rajouter aux missions TGV RR.

Côté tarification, le surcoût serait à partager à plus ou moins 50-50 entre l'usager et l'AOT (disons 40-60 pour les abonnés, et 55-45 pour les autres).

[Jojo]

Il faudrait peut-être mieux tabler sur des fréquences en légère hausse, avec 1 voiture affrétée par Région BFC avec tarification plus faible en parcours régionaux.

Ce serait une idée à creuser car les Paris - Mulhouse domestiques sont loin d'être pleins à l'Est de Dijon en JOB : ça doit varier entre 50 et 75% de taux de remplissage entre Dijon et BFC TGV ; taux qui décroît logiquement plus on va vers l'Est. A l'Ouest de Dijon, cette voiture serait en priorité affectée aux voyageurs descendant à cette dernière gare. Il serait bien que la Région ALCA y participe aussi, afin de pousser jusqu'à Mulhouse. Toutefois, les horaires des trains desservant à la fois Mulhouse, BM TGV, BFC TGV et Dijon (en rouge ci-dessous) ne sont pas toujours adaptés à des dessertes régionales :

Justement, j'ai mentionné cette ligne comme un complément aux dessertes TGV existantes qui pourraient comporter une partie "TER".
Mais ce type de matériel pourrait même intéresser SNCF-Voyages pour des Strasbourg-Lyon s'ils ne sont pas prolongés sur la LGV Med (dans le cadre d'une restructuration des dessertes, ce n'est pas impossible).

Jojo a écrit:Ca me parait possible sur ces lignes, j'ajouterais :
- Lille-Arras (différence imperceptible avec les V300 pour seulement 35 km à VL300) - Calais/Dunkerque... pour cette ligne il faudrait des compositions pouvant approcher des 1000 places.



Difficile, car la LN3 est bien chargée à cet endroit, sauf y rajouter une 3ème voie, et à supprimer le cisaillement de Arras-Nord.
Si compositions à grande capacité, ça peut être une déclinaison des rames V250 et 2N prévues sur LNPN.

Il ya déjà deux/trois aller/retours TER-GV entre Lille et Arras, et encore pas mal de sillons libres dans le secteur. Le principal problème est effectivement le cisaillement dans le sens Lille->Arras.

[secteurPublic]

Sur Paris-Lyon, V300 est plus cher que V250, mais la clientèle visée peut supporter le surcoût dans le prix du billet

Encore une fois, non, ça n'est pas vrai.

Si on bascule la relation Paris Lyon à V250, avec du matériel V250 (et sans regarder les effets négatifs pour les autres liaisons empruntant LN1) pour fournir le même niveau de fréquences qu'actuellement, qu'on réduit la capacité du matériel roulant (au prorata de la baisse de trafic à cause de la hausse des temps de parcours), eh bien le cout de production (exploitation et infra) du siege.km va augmenter

De façon empirique, cela a été prouvé par le CGEDD que le remplacement des Corails par des TGVs avait fait baisser les couts d'exploitation, sur la seule base du trafic de référence (donc sans compter les passagers (et les TGV correspondants) reportés de la route, de l'avion, et les induits). Et que le programme LGV jusqu'à la LN5, sur cette seule économie d'exploitation (donc sans compter les gains de trafics ni valoriser les gains de temps), en cumul actualisé de 1981 a 2022, représente 14 à 15 Md€ (sachant que le programme LGV aura couté 17Md€ d'investissements et de cout fixe d'entretien de l'infra)
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 7e1_1_.pdf

De même, dans le rapport de la Cour des Comptes sur les TET, on peut calculer que le cout de revient du pax.km en TGV est de 10c€, quand il est de 18c€ pour les TET.
Et si on fait abstraction du taux de remplissage (disons 70% pour les TGV et 38% pour les TET), on obtient un cout de 7c€/siege.km en TGV comme en TET.

Quand il y a les trafics et les distances au rendez vous, la vitesse est indéniablement un facteur de productivité.... limitée par la seule technique. Et à ce jour la technique limite à 300/320 km/h. Les chinois se sont cassés les dents au delà. Les distances à parcourir en France font qu'il y aurait de toute façon peu de gain à aller au delà, même s'il faudrait sans doute expérimenter le V350 ou V400 pour l'exportation ou pour les très très très gros et longs axe (et à part Paris Lyon voire Paris jusqu'aux porte du midi, nous n'avons pas sous la main de gros axes avec suffisament de circulations sans arrêt sur une distance assez longue)

[102.010]

[
Si on bascule la relation Paris Lyon à V250, avec du matériel V250 (et sans regarder les effets négatifs pour les autres liaisons empruntant LN1) pour fournir le même niveau de fréquences qu'actuellement, qu'on réduit la capacité du matériel roulant (au prorata de la baisse de trafic à cause de la hausse des temps de parcours), eh bien le cout de production (exploitation et infra) du siege.km va augmenter

Si on bascule Paris-Lyon en V250 (et en excluant les autres OD desservies par la LN1), on va effectivement avoir une utilisation moins optimale du matériel, mais là on parle d'une OD de 440km desservie avec des fréquences élevées.

De façon empirique, cela a été prouvé par le CGEDD que le remplacement des Corails par des TGVs avait fait baisser les couts d'exploitation, sur la seule base du trafic de référence (donc sans compter les passagers (et les TGV correspondants) reportés de la route, de l'avion, et les induits).

Encore faut-il comparer des pérmètres Corail et TGV comparable, ce qui n'est pas le cas avant et après le 10/06/2001:

- plus de Corail St Gervais-Nice (TERisé au Nord de Valence) => périmètre Corail en réduction et transfert de coûts aux Régions AOT
- plus de Corail Genève-Nice (dévié par Lyon en TGV, et remplacé par TER au Nord de Valence) => périmètre Corail en réduction transfert de coûts aux Régions AOT
- limitation de 1 des 2 Corail Metz-Nice au parcours Metz-Lyon => périmètre Corail en réduction
- plus de voitures directes Hendaye-Nice => périmètre Corail "Med" en réduction (puis transfert chez TIR en 2005)
- suppression du Corail Quimper-Marseille (tronçonné à Bordeaux et recentré sur le parcours Bordeaux-Marseille plus rémunérateur, et remplacé par des prolongements à Marseille de TGV existants Rennes/Nantes-Lyon => périmètre Corail "Med" en réduction (puis transfert de Bordeaux-Nantes-Quimper chez TIR en 2005)
- suppression des Corails Alsace-Midi au sud de Lyon (sauf bitranche saisonnier Strasbourg/Metz-Portbou remplacé au SA2010 par le TGV Metz-Montpellier) => périmètre Corail en réduction
- suppression des voitures directes Paris-Belfort des 5053-5052 (dont l'exploitation était coûteuse) et TERIsation => périmètre Corail en réduction et transfert de coûts aux Régions AOT
- TERisation du reliquat de l'offre Corail caboteur Paris-Lyon => périmètre Corail en réduction et transfert de coûts aux Régions AOT
- remplacement de l'offre Corail en VdR par offre TER VdR Lyon-Marseille => périmètre Corail en réduction et transfert de coûts aux Régions AOT
- suppression des relations nocturnes Lille-Portbou, Reims-Portbou, Genève-Portbou (au SA 2002), Genève/St Gervaix-Nice, Paris-Avignon-Béziers, Paris-Marseille (puis Paris-Nîmes/Béziers, Lille-Nice, Reims-Nice, Nantes-Nice, Bordeaux-Nice...)

Le fait que les TGV lancés en substitution de trains Corails qui circulaient auparavant sur LC en VdR a aussi permi de revoir les capacités à la baisse en trafic GL, avec une hausse mécanique du temps de remplissage (l'accès fermé n'imposant plus de garder un volant de places disponibles assez important en JOB).

Ajoutons aussi que les compositions Corail, non-réversibles, ont été remplacés par des rames réversibles, et manoeuvrables à moindres coût.

De même, dans le rapport de la Cour des Comptes sur les TET, on peut calculer que le cout de revient du pax.km en TGV est de 10c€, quand il est de 18c€ pour les TET.
Et si on fait abstraction du taux de remplissage (disons 70% pour les TGV et 38% pour les TET), on obtient un cout de 7c€/siege.km en TGV comme en TET.

A ta place, je me méfierais un peu plus de ces raisonnements à partir de grand aggrégats pas détaillés, et lus encore de faire des moyennes à la louche à partir de ces mêmes aggrégats...

Si V300 était si meilleur marché par rapport à du V250 en TERGV, alors pourquoi:

- HSA s'est embêtée à commander des rames V250 Fyra (alors que Alstom et Siemens avaient du V300 en magasin)?
- Renfe a constitué une flotte dédiée V250 Moyenne Distance (S-104, S-114 et S-121)?
- SET exploite ses Kent Xpress avec des rames V225 (et a rejeté l'option rames TMST Regional V300 en phase transitoire)?
- TI a renoncé à son rêve de rames Pendolino aptes V300 en parcours mixtes LC-LGV?
- Les CFF ont commandé des rames V250 et non V300 our rouler en trafic Nord-Sud, sachant que les LGV Italiennes sont V300 en attendant plus?
- LNPN sera elle-même construite et exploitée en V250?
- les ICGV pressentis en LR et PACA seront V250 et pas V300?
- les CHR assurant du cabotage sur LGV V350 en Chine sont tracés V250?

[secteurPublic]

Si on bascule Paris-Lyon en V250 (et en excluant les autres OD desservies par la LN1), on va effectivement avoir une utilisation moins optimale du matériel, mais là on parle d'une OD de 440km desservie avec des fréquences élevées.

Alors pourquoi avoir affirmer le contraire sur cette liaison en particulier ?

Encore faut-il comparer des pérmètres Corail et TGV comparable, ce qui n'est pas le cas avant et après le 10/06/2001:

Et qui te prouve que ce n'est pas le cas ?
Le calcul du bilan par zone (Atlantique, Nord et Sud Est) indique qu'il ne s'agit que du périmètre des relations radiales

limitation de 1 des 2 Corail Metz-Nice au parcours Metz-Lyon => périmètre Corail en réduction

Si ce cas là est couvert dans le périmètre, alors ça veut dire qu'un corail Lyon Nice a été remplacé par des TGV Lyon Nice

A ta place, je me méfierais un peu plus de ces raisonnements à partir de grand aggrégats pas détaillés, et plus encore de faire des moyennes à la louche à partir de ces mêmes aggrégats...

Et pourquoi donc, ça permet quand même d'avoir une bonne idée des couts moyens, donc de comparer. Le moins que l'on puisse dire, c'est que ceux qui avancent sans jamais le prouver que rouler moins vite coute moins cher, sont contredits.
Mais je t'en prie, si tu as des calculs plus détaillés fournis les. Ce que je sais par ailleurs, c'est que quand on prends les couts unitaires de la SNCF, ceux qui sont utilisés dans les bilans des projets ferroviaires, on arrive au même résultat

Si V300 était si meilleur marché par rapport à du V250 en TERGV, alors pourquoi:

- HSA s'est embêtée à commander des rames V250 Fyra (alors que Alstom et Siemens avaient du V300 en magasin)?
- Renfe a constitué une flotte dédiée V250 Moyenne Distance (S-104, S-114 et S-121)?
- SET exploite ses Kent Xpress avec des rames V225 (et a rejeté l'option rames TMST Regional V300 en phase transitoire)?
- TI a renoncé à son rêve de rames Pendolino aptes V300 en parcours mixtes LC-LGV?
- Les CFF ont commandé des rames V250 et non V300 our rouler en trafic Nord-Sud, sachant que les LGV Italiennes sont V300 en attendant plus?
- LNPN sera elle-même construite et exploitée en V250?
- les ICGV pressentis en LR et PACA seront V250 et pas V300?
- les CHR assurant du cabotage sur LGV V350 en Chine sont tracés V250?

Car tout dépend des distances sans arrêt parcourue, des longueurs parcourue sur le réseau conventionnel etc... Ainsi que la capacité d'une LGV à recevoir des trafics aux profils de vitesses si différents quand les circulations deviennent nombreuses. Tout dépend aussi du trafic, sachant que dans le monde réel (pas le tiens), du matériel à grande vitesse de petite capacité économiquement viable, ça n'existe pas. V300 vaut mieux que V250 pour en gros, des rames de 200m de capacité d'au moins environ 400 personnes.

Par ailleurs, les ICGV pressentis V250 en PACA : totale invention de ta part. Il est prévu une Ligne Nouvelle dont les vitesses maximales varieront de 230 à 270km/h selon les endroits (peut-être 300 entre Est Var et Mougins) entre Aubagne et Nice Aéroport. Et il y circulera
- des TGV duplex et Réseau apte au V320 (qui ne seront donc pas à leur vitesse maximale)
- des TER IC V200 entre Est Var et Nice (et sur LC entre Marseille et Est Var)
- des TER normaux dans le tunnel de Marseille, ainsi que sur la partie Mougins Nice (boucle TER azureenne Nice Antibes Cannes Sophia Nice) (équipé pour la signalisation pour ces derniers)
Les co-financeurs des études ont eu tout les "graphiques de circulation" sur ce que je t'avance. Et c'est sur cette base qu'un dossier a été transmis au ministre en attente d'une décision pour poursuivre la phase 2 des études.

Après, tu parles peut-être d'un autre projet pour ce que tu "pressens". Je connais un peu moins LNMP, mais de ce que j'en ai lu, rien de ce que tu avances sur du V250 n'y figure

Il faudrait arrêter avec cette obsession du "ça coutera moins cher si ça va moins vite". A un moment, on peut peut-être se dire que les choix faits en France ne sont pas systématiquement mauvais, et qu'un bon équilibre a été trouvé pour aller au bout de la technique à cout raisonnable. Le cout des ICE en Allemagne d'ailleurs, où la vitesse moyenne est plus basse, plaide d'ailleurs en ce sens (bien que encore une fois, l'Allemagne et la France n'ont pas la même géographie, et que l'ICE à vitesse moyenne plus faible et peut etre l'optimal pour l'Allemagne et le TGV V300 l'optimal pour la France. Quant à la Chine, il est peut-être légitime de chercher encore plus rapide même si pour l'instant le progrès technologique ne parait pas suffisant)

[102.010]

Alors pourquoi avoir affirmer le contraire sur cette liaison en particulier ?

Je parlai de la rotation plus rapide des rames, qui n'est qu'une partie du volet coûts... Volet qui inclut: énergie, usure du rail, usure de la caténaire, freinage... mais aussi coût d'achat initial de la rame et son pas de maintenance...

Le calcul du bilan par zone (Atlantique, Nord et Sud Est) indique qu'il ne s'agit que du périmètre des relations radiales

Ce qui fausse encore plus l'intérêt de cette comparaison: au 09/06/2001, il ne restait quasiment plus rien en trafic radial diurne entre Paris et le Midi (en gros, des caboteurs Paris-Lyon très déficitaires).

Si ce cas là est couvert dans le périmètre, alors ça veut dire qu'un corail Lyon Nice a été remplacé par des TGV Lyon Nice

Par un Dijon-Nice, mais avec un matériel réversible indéformable, et avec une capacité en nette baisse. Une partie des économies faites lors de la conversion Corail -> TGV en trafic transversal lors de 'l'ouverture de la LN5 vient de l'élimination de surcapacités importantes en JOB dans l'ancien périmètre TRN, surcapacités transférées aux Régions AOT.

Toujours-est-il que Dijon-Nice en TGV, c'est un périmètre plus réduit que Metz-Nice en Corail, et que Metz-Lyon en Corail, c'est aussi un périmètre plus réduit que l'ancien Corail Metz-Nice.

sachant que dans le monde réel (pas le tiens), du matériel à grande vitesse de petite capacité économiquement viable, ça n'existe pas. V300 vaut mieux que V250 pour en gros, des rames de 200m de capacité d'au moins environ 400 personnes.

Ah bon?

TGV PSE: 350 places
TGV R: 363 places

S-100: 329 places
S-102: 318 places
S-104 et 114: 237 places (classe unique)
S-112 : 365 places
S-120: 238 places
S-121: 280 places (classe unique)
S-730: 262 places

Et c'est facile de mettre des rames de 400-500 places, c'en est une autre de les remplir à 80%... Ce qui compte, c'est le remplissage effectif et le yield moyen par voyageur, pas le nombre de sièges offerts.

Par ailleurs, les ICGV pressentis V250 en PACA : totale invention de ta part. Il est prévu une Ligne Nouvelle dont les vitesses maximales varieront de 230 à 270km/h selon les endroits (peut-être 300 entre Est Var et Mougins) entre Aubagne et Nice Aéroport. Et il y circulera
- des TGV duplex et Réseau apte au V320 (qui ne seront donc pas à leur vitesse maximale)
- des TER IC V200 entre Est Var et Nice (et sur LC entre Marseille et Est Var)
- des TER normaux dans le tunnel de Marseille, ainsi que sur la partie Mougins Nice (boucle TER azureenne Nice Antibes Cannes Sophia Nice) (équipé pour la signalisation pour ces derniers)
Les co-financeurs des études ont eu tout les "graphiques de circulation" sur ce que je t'avance. Et c'est sur cette base qu'un dossier a été transmis au ministre en attente d'une décision pour poursuivre la phase 2 des études.

Autant pour moi, j'en étais resté à ce sujet au Débat Public. Mais là où c'est intéressant, c'est que l'on prévoit des TER V200. Et non pas V230-270...

Le cout des ICE en Allemagne d'ailleurs, où la vitesse moyenne est plus basse, plaide d'ailleurs en ce sens

Ah bon, C'est le V250 au lieu du V300-320 qui explique le coût de l'ICE en Allemagne???

[secteurPublic]

Tes remarques sur le bilan du programme LGV fait par le CGEDD n'ont aucun sens

Ce qui fausse encore plus l'intérêt de cette comparaison: au 09/06/2001, il ne restait quasiment plus rien en trafic radial diurne entre Paris et le Midi (en gros, des caboteurs Paris-Lyon très déficitaires).

Je pense que tu ne sais même pas de quelle comparaison tu parles. Que vient faire la date du 09/06/2001 ???
Ce qu'ont fait les auteurs de ce bilan, c'est recenser les relations radiales qui existaient en 1981 (donc relation nocturnes inclues) sur les axes sud-est, atlantique et nord. Et voilà ce qu'était la situation de référence, dont ils ont convenu qu'elle se serait maintenue en l'absence de programme LGV (en adaptant les fréquence au trafic de référence estimé)

Et il compare ça avec la situation qui a réellement eu lieu de 1981 à 2005. Puis ils ont estimé ce qui se passerait de 2005 à 2022 en l'absence de nouvelles LGV.
Leur conclusion : le système ferroviaire a fait des économies en passant à la GV.
Les réductions de dessertes sur les axes hors GV, ou les transfert aux TER sont hors de ce bilan

Je parlai de la rotation plus rapide des rames, qui n'est qu'une partie du volet coûts... Volet qui inclut: énergie, usure du rail, usure de la caténaire, freinage... mais aussi coût d'achat initial de la rame et son pas de maintenance...

Tu prends donc les auteurs de ces études pour des chêvres qui n'auraient pas pris cela en compte. Tu es impayable !

Et c'est facile de mettre des rames de 400-500 places, c'en est une autre de les remplir à 80%... Ce qui compte, c'est le remplissage effectif et le yield moyen par voyageur, pas le nombre de sièges offerts.

Tu noteras que j'avais dit "environ"

Et pour ta gouverne, c'est facile de mettre des rames de 250 places (et pourquoi pas 100 places ou même 50 places ??) saut qu'en diminuant la capacité, tu ne diminues pas le cout de la rame au prorata, tes places deviennent donc de plus en plus chères. Et tu te retrouves dans l'impossibilité de payer le "ticket d'entrée" de la Grande Vitesse, faute de pouvoir le répartir sur suffisamment de passagers.

La réalité, c'est juste que ce n'est pas la peine d'envisager de la GV sur des axes qui ne seront pas en mesure de remplir des rames d'au moins 350 places à des fréquences suffisantes (à tout hasard Poitiers-Limoges)

[102.010]

Je pense que tu ne sais même pas de quelle comparaison tu parles. Que vient faire la date du 09/06/2001 ???

Le 10/06/2011, la LN rentrait en service. Hors un peu plus haut, tu semblais parler de la situation antérieure à la LN comme situation de référence.

Les réductions de dessertes sur les axes hors GV, ou les transfert aux TER sont hors de ce bilan

Vraiment?

Tu prends donc les auteurs de ces études pour des chêvres qui n'auraient pas pris cela en compte. Tu es impayable !

La méthode "cost plus" est la plus prisée et appréciée en "prix de transfert".

Et pour ta gouverne, c'est facile de mettre des rames de 250 places (et pourquoi pas 100 places ou même 50 places ??) saut qu'en diminuant la capacité, tu ne diminues pas le cout de la rame au prorata, tes places deviennent donc de plus en plus chères. Et tu te retrouves dans l'impossibilité de payer le "ticket d'entrée" de la Grande Vitesse, faute de pouvoir le répartir sur suffisamment de passagers.

Encore faut-il les remplir ces rames de 350-500 places. En TERGV sur la LN6 à l'Est de Reims, les carrottes seront cuites très vite.

Sachant que sur la LN6, on est parmi les péages GV les plus faibles du RFN.

La réalité, c'est juste que ce n'est pas la peine d'envisager de la GV sur des axes qui ne seront pas en mesure de remplir des rames d'au moins 350 places à des fréquences suffisantes (à tout hasard Poitiers-Limoges)

PL est justement câlé sur des rames de 350 places. Hypothèse réaliste face à des coupons Téoz de 400 à 7V et 800 à 14V.

[lgv2030 - eomer]

Si on bascule Paris-Lyon en V250 (et en excluant les autres OD desservies par la LN1), on va effectivement avoir une utilisation moins optimale du matériel, mais là on parle d'une OD de 440km desservie avec des fréquences élevées.

Sur un OD comme Paris-Lyon, le gain financier procuré par un passage au V250 par rapport au V300 serait marginal.
Comme le temps de parcours serait moins performant, l'impact sur la fréquentation et sur l'image de marque (régression) serait désastreux et je préfère ne pas évoquer l'effet que produirait des arrêts systématiques au Creusot ou dans de nouvelles gares (Sens, Vergigny...) situées entre Paris et Lyon. Pour mémoire, la conservation pendant de nombreuses années d'un sous-parc dédié "TGV Bourgogne" a plutôt foutu le bins dans la gestion des rames.

Ah bon, C'est le V250 au lieu du V300-320 qui explique le coût de l'ICE en Allemagne???

Ce n'est pas comparable: en raison de sa politique d’arrêts, l'ICE est pratique pour les moyennes distances mais beaucoup moins sur les longues. Sur une OD comme Munich-Hambourg, l'avion est bien plus intéressant.

PL est justement câlé sur des rames de 350 places. Hypothèse réaliste face à des coupons Téoz de 400 à 7V et 800 à 14V.

Oui, mais comme entre Paris et Tours le prix du sillon va exploser, ce type de montage va se révéler peu pertinent.
Cela va se terminer par des UM Duplex sur Paris-Poitiers-Bordeaux (un seul arrêt) et une correspondance à Poitiers vers tes US de 350 places pour rejoindre Limoges et Brive. Les voyageurs pour La Rochelle embarqueront dans des TER.
L'avenir du Poitiers-Limoges, c'est peut être des TERGV Cahors-Brive-Limoges-Poitiers-La Rochelle avec correspondance à Poitiers pour Paris et Bordeaux: se serait peut être un compromis acceptable pour le Limousin.

[102.010]

Sur un OD comme Paris-Lyon, le gain financier procuré par un passage au V250 par rapport au V300 serait marginal.
Comme le temps de parcours serait moins performant, l'impact sur la fréquentation et sur l'image de marque (régression) serait désastreux

Désastreux quand-même pas, car en 2h05 ou 2h10 (sans arrêt) face à l'avion et à l'A6, le rail resterait performant sur l'OD Paris-Lyon. Mais il est clair qu'il y aurait un peu moins de trafic.

Pour mémoire, la conservation pendant de nombreuses années d'un sous-parc dédié "TGV Bourgogne" a plutôt foutu le bins dans la gestion des rames.

C'est vrai, mais dans le cas de figure qui nous intéresse, je fais abstraction totale des autres OD (qui resteraien en V300).

Ce n'est pas comparable: en raison de sa politique d’arrêts, l'ICE est pratique pour les moyennes distances mais beaucoup moins sur les longues. Sur une OD comme Munich-Hambourg, l'avion est bien plus intéressant.

Ca n'explique qu'une partie du surcoût ICE par rapport au TGV.

Il y a des facteurs bien plus importants:

- coûts très élevés de développement de l'ICE1

- faible densité de l'ICE1 avant sa rénovation (et même après celle-ci) et de l'ICE2 et 3 dans une moindre mesure

- charge à l'essieu assez élévée en ICE1 (20t) et même en ICE2 (19.5t), très aggressive sur la voie à 250

- exploitation mixte de la plupart des LGV (autre que Francfort-Cologne) avec trains de Fret, eux-même tractés par des locos bien lestées (22t/essieu), voire avec des rames tractées classiques => sollicitation accrue sur la voie

- longs parcours hors LGV, qui non seulement pénalisent la rotation du matériel, mais se traduisent par des coûts élevés (pas de maintenance V250 alors qu'on est à 160-200, amortissement plus onéreux du matériel qu'un matériel V160-200)

- modèle économique câlé sur des remplissages de 50-55% et en libre accès, ce qui se traduit par des surcapacités importantes (surtout en ICE1, longue rame indéformable), surcapacités que le voyageur doit bien payer

Oui, mais comme entre Paris et Tours le prix du sillon va exploser, ce type de montage va se révéler peu pertinent.
Cela va se terminer par des UM Duplex sur Paris-Poitiers-Bordeaux (un seul arrêt) et une correspondance à Poitiers vers tes US de 350 places pour rejoindre Limoges et Brive. Les voyageurs pour La Rochelle embarqueront dans des TER.

Faut arrêter de croire que les GI vont laisser l'opérateur SNCF-Voyage contourner le barême avec des rames plus capacitaires et moins fréquentes. Tôt ou tard, les barêmes seront ajustés.

[dyonisos]

Faute d'un internet rapide, je ne peux pas vous envoyer le lien, mais selon le dernier article de la Tribune, il n'y a aucun espoir de voir du matériel 1N de type GV à moyen terme; c'est plutôt la casse qui attend les TGV PSE et Réseau, 30 rames par 30 rames.
Alors les AGVs, ce n'est pas et ne sera probablement jamais une option pour SNCF.

[102.010]

La structure actuel du barême de péages n'est pas tenable, sans parler ce qui est annoncé sur SEA...

Il y a un créaneau pour commander du matériel 1N "petite GV" pour les axes suivants:

- Grand Sud (V200-220 avec V250 réservé à l'horizon GPSO puis LR), sans pendulation

- Paris-Clermont (V200-220 avec V250 réservé si tronçons GV construits), avec pendulation éventuelle

- Lyon-Italie (V250 pour rouler sur LGV Italiennes), avec pendulation éventuelle (en fonction de l'avancement de LT)

- Italie/Alpes-Midi voire Barcelone via Sillon Alpin (V250), avec pendulation éventuelle (en fonction de l'avancement de LT)

- Paris-Cherbourg (V200-220 non pendulaire, V250 réservé pour phases 2 et 3 de LNPN, couplable avec rames 2N V250 de Paris-Caen)

- Bordeaux-Nantes-Bretagne (V200-220 avec électrification et pendulation)

- Clermont/Bourges-Lyon-Midi (V250 pendulaire, avec électrification des Sauvages)

- Rouen-Caen-Tours (Bordeaux) (V220 si sur PO au Sud de Tours, V250 si LGV au sud de Tours), sans pendulation

Le Nuovo Pendolino serait une très bonne plateforme pour ce marché (rames à caisses élargies non pendulaires, ou à caisses plus étroites et pendulaires), design permettant V200 à 250, disponibilité assez rapide et possibilité de le faire produire en France chez Alstom. Et ça peut aussi servir de platforme à des rames TERGV V250.

[lgv2030 - eomer]

Faut arrêter de croire que les GI vont laisser l'opérateur SNCF-Voyage contourner le barême avec des rames plus capacitaires et moins fréquentes. Tôt ou tard, les barêmes seront ajustés.

Et pourquoi donc ?
Un sillon est un sillon: son prix dépend de la loi de l'offre et de la demande. Il n'y a pas de raison de facturer un sillon plus cher à un TGV "Jumbo" qu'a une mini rame de 150 places. (en supposant que ces deux configurations existent).
Ensuite, d'autres coûts entre en ligne de compte: agressivité sur la voie, consommation électrique par exemple. Mais ces frais sont sans commune mesure avec la valeur du sillon lui-même.

Avec ce type de raisonnement, SNCF-Voyage peut être incitée à ne faire circuler que des UM Duplex aux heures de pointes sur les tronçons Paris-Passilly et Paris-Courtalain: cela peut même entrainer des changement de TGV sur de long parcours pourtant effectués entièrement sur LGV.

Alors les AGVs, ce n'est pas et ne sera probablement jamais une option pour SNCF.

Sauf peut être pour quelque trains de prestige dont la clientèle acceptera de payer le prix fort pour aller plus vite.

Le Nuovo Pendolino serait une très bonne plateforme pour ce march

Le Pendolino (surnommé "Merdolino"): faut quand même pas deconner. Le Talgo éventuellement.

[102.010]

Et pourquoi donc ?

C'est comme des mécanismes d'optimisation fiscale au grand jour: celui qui lève l'impôt ou le péage finit toujours par pénaliser les stratégies de contournements, sans parle de celles d'évitemment. A supposer que l'on ait une certaine contraction de l'offre GV et que celle-ci soit recentrée sur des rames de 500 places et plus avec des fréquences en érrosion, le GI va subit une perte, qu'il fera payer de toutes façons à l'opérateur sur un temps plus long...

[102.010]

Le Pendolino (surnommé "Merdolino"): faut quand même pas deconner. Le Talgo éventuellement.

T'as déjà pris les rames ETR-610 ex-Cisalpino qui roulent à présent chez les CFF? Les rames ETR-600 de TI? Les rames S-114 Renfe?

[lgv2030 - eomer]

C'est comme des mécanismes d'optimisation fiscale au grand jour: celui qui lève l'impôt ou le péage finit toujours par pénaliser les stratégies de contournements, sans parle de celles d'évitemment.

Je ne vois pas en quoi l'optimisation de l'emport sur les sillons les plus demandés constituerait une stratégie d'évitement ou de contournement. J'y vois au contraire une rationalisation profitant à l'ensemble du système et aux voyageurs.

le GI va subit une perte, qu'il fera payer de toutes façons à l'opérateur sur un temps plus long...

Le GI vend des sillons c'est a dire des droits d'occuper des portions de ses voies ferrés dans l'espace et le temps. Libre à lui de les attribuer au plus offrant.

[102.010]

Je ne vois pas en quoi l'optimisation de l'emport sur les sillons les plus demandés constituerait une stratégie d'évitement ou de contournement. J'y vois au contraire une rationalisation profitant à l'ensemble du système et aux voyageurs.

Sauf que le manque à gagner pour le GI finira par être répercuté sur l'exploitant via la barême de péages:

- hausse généralisée sur toutes les catégories
- hausse sur les catégories de lignes les plus impactées (LGV...)
- découpage plus fin (avec redevances de recouvrement d'investissements assises sur le nombre de sièges offerts, ou plus finement, sur le chiffre d'affaires réalisé...)