[Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar Thor Navigator » 24 Fév 2014 23:07

PBejui Wrote:Bonsoir.
Avec un regard très "extérieur", j'aime bien la solution Dyonisos : Prima II + voitures allemandes, adaptées réversibilité.

Tu proposes que l'on rachète des voitures allemandes d'occase, libérées par l'arrivée des ICx (dont on ne parle plus trop en ce moment soit dit en passant) ?
Il faudra en tout cas un engin aux performances meilleures que la 26000 (a minima dans le paramétrage des marches) car avec 14 V, les montées en vitesse sont poussives, en particulier sous 1,5 kV (j'ai en mémoire que la Prima II est donnée à 5 MW sous cette tension). La non-réversibilité dans le cadre d'un renouvellement de matériel, c'est vraiment un point contestable. Deux des points faibles des compos tractées, c'est le poids des voitures et leur résistance à l'avancement plus forte. Même les Allemands et les Suisses (sauf erreur) abandonnent la rame tractée (je ne dis pas que c'est donc une bonne chose... mais cela doit poser question). Le cas des RailJet est vraiment à part... et est plus à voir comme un choix "de contexte". La configuration des coupons de voiture, ne permet de les modifier qu'en atelier. On a donc la rigidité de l'exploitation des automoteurs de taille unitaire importante, sans en avoir les avantages au niveau de la consommation d'énergie. La puissance installée est également un peu généreuse, au vu des performances visées (si les IFTE supportent, tant mieux mais s'il a fallu les modifier en conséquence, alors c'est plus discutable).

Je vais encore froisser Thor Navigator et quelques autres... mais on conviendra quand même que tout ça n'est pas très glorieux (même si toutes les contraintes énumérées sont bien réelles).

Non, ça n'est pas très glorieux... hélas il y a bien d'autres sujets qui le sont encore moins, même s'il ne faut pas tout voir en noir. Des compétences techniques comme la volonté d'améliorer les choses, on en trouve encore dans notre système ferroviaire, fort heureusement.
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar Jojo » 24 Fév 2014 23:27

Thor Navigator Wrote:Même les Allemands et les Suisses (sauf erreur) abandonnent la rame tractée (je ne dis pas que c'est donc une bonne chose... mais cela doit poser question). Le cas des RailJet est vraiment à part... et est plus à voir comme un choix "de contexte".

En effet, en suisse on ne parle plus que des TWINDEXX* pour les Intercity et Interregio. De plus, on s'inquiète là-bas de la capacité des rames tractées à gravir la forte rame de sortie de la future gare souterraine traversante de Zürich...
Quoi qu'il en soit, la formule de la rame tractée n'a plus guère d'intérêt que si un des composants est réutilisables. S'il faut construire en même temps des locomotives neuves et des voitures neuves, il est plus que probable que l'exploitant favorise des automoteurs...



* on en parle beaucoup même, vu les retards qu'ils accumulent pour diverses raisons.
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

Ps : "Hors" et "Or" sont deux mots différents, mille sabords !
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar PBejui » 25 Fév 2014 12:03

Thor Navigator : en évoquant Prima II + voitures allemandes, j'ai bien précisé "en restant raisonnable" et "rapidement disponible" - c'est-à-dire constructions neuves, rigoureusement à l'identique des séries précédemment livrées, histoire de réduire un peu les délais fous d'homologation. Ceci en pensant POLT, Clermont et transversale sud.
C'est certainement utopique vu le rythme d'évolution de l'électronique (même pas encore homologué, déjà obsolète) et la tentation irrésistible d'apporter des modifs "maison"...
Mais les tergiversations sans fin (et sans juste milieu entre le bidouillage de matériels plus qu'à mi-vie et la super-excellence promise à un horizon sans cesse repoussé (1)) ont déjà fait pas mal de grabuge : voir, une fois encore, les innombrables fantasmes de rénovation des RTG, qui se sont conclus par du non-entretien niveau Guinée.
La question n'est peut-être pas pas d'avoir une débauche de puisssance que l'on s'empressera de brider pour toutes sortes de raisons, elle est sans doute simplement de sauver ce qui peut l'être, et VITE.
Pour paraphraser un ex-riverain du POLT qui préférait son Falcon : "La maison brûle et nous regardons ailleurs".

(1) A ce sujet, vieux souvenir d'il y a pile 20 ans : convié aux essais en Cévennes du VT-610 allemand, j'ai entendu ressasser à plusieurs reprises en 1 heure : "matériel sous-motorisé" par les gens qui nous accueillaient (les Français, pas les Allemands), ceci par rapport aux monts et merveilles à attendre de l'X-TER, qui ne devait exister que 3 ans plus tard, et constituer le triomphe que l'on sait. L'aspect de la prétendue sous-motorisation étant, bien sûr, sans lien avec la faculté de pendulation et l'idéologie qui s'y est un instant attachée.
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar tram21 » 25 Fév 2014 14:22

il y a un problème commun, pour tous les nouveaux matériels à forte puissance massique, gage de vitesse élevée et de bonnes accélérations : les IFTE...

le moins qu'on puisse dire est que, hors LGV et quelques rares sections à fort trafic et appels de courants élevés (banlieue parisienne, Maurienne), les sous-stations sont vite à l'agonie, que ce soit sous 1500 V CC ou sous 25 KV 50 Hz, dès qu'on tire un peu dessus...

sous 1500 V, par exemple, la règle est souvent des sous-stations de 4 MW avec des espacements compris entre 8 et 16 Kms, avec poste de mise en parallèle éventuel.

inutile de dire qu'une 26000, avec ses 5,6 MW est déjà au-delà des performances normales de la sous-station qu'elle côtoie ! une UM de TGV PSE dépasse les 6 MW sous 1500 V CC...

heureusement que la gazole a atteint des tarifs presque dissuasifs, sinon je suis sûr que certains préfèreraient investir dans des RTG "new look", plutôt que d'investir massivement dans les IFTE... qui en ont pourtant bien besoin !

si rien n'est fait dans ce domaine, on va très certainement avoir des engins puissants (locomotives ou rames automotrices) qui vont se retrouver complètement bridés en puissance, avec des performances plus ou moins dégradées par rapport à ce qu'ils seraient censés pouvoir faire... à moins de rouler au diesel !

si l'on remet à niveau les IFTE, il y aura aussi les circuits de voie du block automatique à adapter aux grosses intensités de retour de courant...
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar 102.010 » 25 Fév 2014 14:31

Autre solution déjà évoquée ici, scinder le parc TGV A en 2 sous-parcs comme suit:

- rames de 14-15V, reconfigurées pour V220 (pour les axes ex-Téoz + Paris-Cherbourg voire missions rapides Paris-Le Havre)
- rames de 8V, mises au type TGV R V320, pour le réseau GV
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar tram21 » 25 Fév 2014 14:49

102.010 Wrote:Autre solution déjà évoquée ici, scinder le parc TGV A en 2 sous-parcs comme suit:

- rames de 14-15V, reconfigurées pour V220 (pour les axes ex-Téoz + Paris-Cherbourg voire missions rapides Paris-Le Havre)
- rames de 8V, mises au type TGV R V320, pour le réseau GV


avec une rame TGV A de 10 remorques, atteindre le V 220 sous 1500 V est extrêmement laborieux, question mise en vitesse !

sous 25 KV, ça va un peu mieux, mais on est loin du foudre de guerre...

je n'imagine même pas ce que cela pourrait donner avec 14/15 remorques !!

ou alors, il faudrait :
1. modifier toute la partie électronique de puissance sous 1500 V pour avoir entre 6 et 8 MW (voire motoriser les bogies extrêmes des remorques, comme sur les PSE)
2. modifier les rapports d'engrenages pour ramener de V 300 à V 220
3. homologuer les rames TGV A "TET" auprès de l'EPSF (modification substantielle)
4. renforcer les IFTE et modifier les circuits de voie

j'avoue ne pas comprendre cet acharnement absolu à vouloir à tout prix du TGV, même pour faire du TER "amélioré" !

prestige ?

par ailleurs, la création de sous-parcs de matériels va totalement à l'encontre d'une gestion rationnelle et économique.
Dernière édition par tram21 le 25 Fév 2014 19:28, édité 1 fois.
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar 102.010 » 25 Fév 2014 15:05

L'IC ex-Téoz, c'est quand même autre chose que du TER amélioré...

Je pars du principe que le parc TGV est en surnombre, donc c'est peut-être pas si bébête d'essayer d'en optimiser l'utilisation plutôt que d'acheter du neuf pour les axes ex-Téoz + quelques autres.

Le sous parc ainsi crée permettrait de liquider un autre sous parc, celui des rames ex-Téoz et des Corail IC Basse/Haute-Normandie.

Le parc TGV A 8V, s'il était normalisé en TGV R, ne serait plus un sous-parc.
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar tram21 » 25 Fév 2014 15:51

vu l'effectif du parc TGV A (105 rames) on ne peut pas vraiment parler de sous-parc !

en outre, l'informatique embarquée des TGV A n'est pas du tout compatible avec les TGV R/D et suivants... la modifier pour la rendre compatible ne serait certes pas gratuit !

par ailleurs, les rames PSE sont poussées gentiment vers la réforme, qui pourrait bien s'accélérer si des dessertes sont supprimées. la notion de surnombre du parc TGV risque donc d’être bientôt obsolète.

plus un parc vieillit, plus il coûte cher en entretien, et plus sa fiabilité baisse...
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar Nemo » 25 Fév 2014 19:17

Le parc TGV A (sauf les rames équipées TVM 430) finira inéluctablement à la casse, pour cause de tares impossibles à corriger, sauf à envisager des modifications lourdes, et fort onéreuses.
Retirer des remorques pour revenir au standard M + 8R + M n'est pas si simple, et adapter l'informatique embarquée pour autoriser le couplage avec les R et 2N idem.

Donc les TGV A finiront leur carrière sur l'Atlantique, où elles seront sans doute remplacées par du 2N (neuf ou en provenance du Sud-Est) sur les relations où le Duplex est justifié.

Et encore une fois, les élus locaux et les politiques, ils préféreront toujours une solution consistant à acheter du neuf (ça fait tourner les usines Alstom) plutôt que du rafistolage foireux de matériels qui ont 20 ou 30 ans.

Une fois qu'on a fait le choix et arbitré entre rame tractée ou automotrice, il ne reste plus qu'à passer la commande.
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar 102.010 » 25 Fév 2014 20:00

tram21 Wrote:vu l'effectif du parc TGV A (105 rames) on ne peut pas vraiment parler de sous-parc !


C'en est un, de par sa surlongueur et son informatique à part. Et plus encore pour les rames qui n'ont que la TVM-300.

On doit pouvoir se passer d'agrément EPSF pour ce qui est des modifs sur chaine de traction et rapport d'engrenage.


en outre, l'informatique embarquée des TGV A n'est pas du tout compatible avec les TGV R/D et suivants... la modifier pour la rendre compatible ne serait certes pas gratuit !


Ca doit pouvoir se faire dans le cadre d'un retrofit, qui aura pour conséquence d'homogénéiser davantage le parc.


par ailleurs, les rames PSE sont poussées gentiment vers la réforme, qui pourrait bien s'accélérer si des dessertes sont supprimées. la notion de surnombre du parc TGV risque donc d’être bientôt obsolète.


Même dans ce cas précis, il faudra garder un parc 1N assez conséquent, sans quoi on finira par avoir un réseau TGV non seulement limité à un périmètre à densité élevé de trafic, mais avec des fréquences en nette regression

plus un parc vieillit, plus il coûte cher en entretien, et plus sa fiabilité baisse...


C'est en effet le cas du parc Corail, dont l'âge moyen est de 11-12 ans supérieur à celui du parc TGV A, avec l'inconvénient supplémentaire d'une conception très cheap (-40% par rapport au prix d'achat d'une VSE).

Si la décision était prise dès à présent, on aurait une quinzaine d'années de service assuré sur les axes ex-Téoz et Paris-Normandie. De quoi laisser le temps aux projets LNPN, POCL, PACA et LR de voir le jour.
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar tram21 » 26 Fév 2014 8:55

102.010 Wrote:C'en est un, de par sa surlongueur et son informatique à part. Et plus encore pour les rames qui n'ont que la TVM-300.


si on va dans ce sens, les parcs TGV PBA ; PBKA ; TMST ; TMST NOL ; TGVR tri "Italie" ; POS ; DASYE "Espagne" constituent également des sous-parcs, avec des effectifs bien plus réduits que les TGV A ! par ailleurs, ce sont les rames TVM 430 qui sont minoritaires, la TVM 300 étant la règle de base.

102.010 Wrote:On doit pouvoir se passer d'agrément EPSF pour ce qui est des modifs sur chaine de traction et rapport d'engrenage.


ça, ça m'étonnerait : vu que le changement de puissance et/ou de rapport d'engrenages modifient le comportement de l'engin en traction et en freinage, une nouvelle homologation est indispensable ! cela s'appelle une modification substantielle...

102.010 Wrote:Ca doit pouvoir se faire dans le cadre d'un retrofit, qui aura pour conséquence d'homogénéiser davantage le parc.


si c'était si facile et peu couteux, il y a longtemps que la SNCF l'aurait fait, non ? et là aussi : modif = nouvelle homologation !

102.010 Wrote:Même dans ce cas précis, il faudra garder un parc 1N assez conséquent, sans quoi on finira par avoir un réseau TGV non seulement limité à un périmètre à densité élevé de trafic, mais avec des fréquences en nette régression


je crois que c'est pourtant ce vers quoi la SNCF veut aller : massifier les flux et virer les branches mortes => donc plus de TGV à forte capacité sur des axes à fort trafic rémunérateur...

102.010 Wrote:C'est en effet le cas du parc Corail, dont l'âge moyen est de 11-12 ans supérieur à celui du parc TGV A, avec l'inconvénient supplémentaire d'une conception très cheap (-40% par rapport au prix d'achat d'une VSE).

Si la décision était prise dès à présent, on aurait une quinzaine d'années de service assuré sur les axes ex-Téoz et Paris-Normandie. De quoi laisser le temps aux projets LNPN, POCL, PACA et LR de voir le jour.


si jamais ces projets voient le jour !!

et là, c'est pas gagné...

faut arrêter de rêver : les contraintes techniques, réglementaires et économiques deviennent de plus en plus contraignantes... les projets "politiques" ont été retoqués, et l'évolution actuelle ne va pas vraiment dans le sens d'une réhabilitation (sauf en période pré-électorale, où les promesses ressortent des cartons !)
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar zeta » 26 Fév 2014 16:55

Bonjour,

tram21 Wrote:si on va dans ce sens, les parcs TGV PBA ; PBKA ; TMST ; TMST NOL ; TGVR tri "Italie" ; POS ; DASYE "Espagne" constituent également des sous-parcs, avec des effectifs bien plus réduits que les TGV A ! par ailleurs, ce sont les rames TVM 430 qui sont minoritaires, la TVM 300 étant la règle de base.


Les rames TMST, PBA, PBKA et POS ne sont pas des sous-séries, se sont des série à elles seules, même si elles ne sont pas nombreuses, c'est tout, à contrario des autres que tu cites. Les TMST NOL sont des TMST adaptées pour une desserte qui n'a jamais vu le jour, les TGV R Tri Italie font partie du parc 4500, mais adapté, de même que les Dasye Hispanisées.

Sinon, seul les TGV PSE et Atlantique sont équipés de la TVM 300, toutes les autres séries depuis les TGV Réseau sont équipés de la TVM 430. En conséquence, je ne pense pas que le parc SE + Atl soit plus important que toutes les autres séries réunies.

++
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar chris2002 » 26 Fév 2014 17:16

zeta Wrote: Les rames TMST, PBA, PBKA et POS ne sont pas des sous-séries, se sont des série à elles seules, même si elles ne sont pas nombreuses, c'est tout, à contrario des autres que tu cites. Les TMST NOL sont des TMST adaptées pour une desserte qui n'a jamais vu le jour, les TGV R Tri Italie font partie du parc 4500, mais adapté, de même que les Dasye Hispanisées.


Et sont pour la plupart compatibles entre eux (TMST exclus mais le cas des T), et ont la possibilité de circuler sans restriction particulière sur l'ensemble du réseau ferroviaire français.
Alors que les TGV Atlantique ne peuvent pas circuler en UM avec tous ces types, ont une longueur différente, des restrictions d'accès à certaines LGV du fait de l'équipement TVM300, etc. Et surtout, n'importe quelle autre rame après les réseau (TMST exclus) pourrait les remplacer, sur toutes les relations qu'ils effectuent...

En plus l'architecture des rames (hors TMST) est il me semble relativement standard, des réseaux aux Duplex (génération synchrone) et des POS/DASYe aux 2N2 (génération asynchrone), hormis bien sûr les équipements supplémentaires requis pour la circulation à l'étranger.
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar tram21 » 26 Fév 2014 17:51

zeta Wrote:
Sinon, seul les TGV PSE et Atlantique sont équipés de la TVM 300, toutes les autres séries depuis les TGV Réseau sont équipés de la TVM 430. En conséquence, je ne pense pas que le parc SE + Atl soit plus important que toutes les autres séries réunies.

++


première erreur : les PSE sont maintenant toutes TVM 430 ! même les 923000 de La Poste...

les PSE en TVM 300 ont été soit modifiées, soit radiées (rames 33000)

deuxième erreur : les PBA sont bel et bien une sous-série des rames TGV R tricourant (elles sont couplables entre elles) seuls les aménagements et la livrée diffèrent entre une 4500 normale et une 4500 PBA, ainsi que les équipements de répétition des signaux (ATB/TBL2/etc.)

entre les POS, PBKA et bien d'autres, les UM sont techniquement possible... mais l'informatique embarquée est tellement capricieuse et sensible qu'on évite les UM "mixtes", genre POS / 4700 ou PBKA / 700

au début des rames DASYE 700, les UM avec les rames TGV D 200 et RD 600 se terminaient souvent par une DDS. le déverminage informatique a été très laborieux !

fort heureusement, les UM avec des rames 200/600/700/800/4700 ne posent plus de problèmes (enfin... pas trop !)
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar zeta » 26 Fév 2014 18:18

Re,

Il est vrai que les PSE sont passées en TVM430, je suis resté sur l'équipement à l'origine des rames, j'ai omis leur modification / radiation depuis. Néanmoins, j'avais donc raison, se sont bien les rames équipées en TVM 300 qui sont minoritaires, et non l'inverse.

Pour les PBA, il est vrai que j'ai tendance à les associer en permanence avec les PBKA, mais ils comportent quand même d'autres modifications en plus de celles que tu as cité.

++
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar PAZtoNPM » 10 Fév 2015 11:10

Relance de ce sujet suite à quelques commentaires en marge du référendum sur le déplacement de la gare Lorraine TGV.

102.010 Wrote:
jean umber Wrote:Cela coûterait beaucoup moins cher d'arrêter quelques TGV Strasbourg - Metz à Rémilly (25 euros l'arrêt), où la correspondance TER serait systématiquement de 15 minutes. Le trajet Strasbourg - Forbach durerait alors 1h25 environ.

2AR Luxembourg-Strasbourg assurés en 2N2 au très longs courts ne font pas une desserte TERGV. Il faut un matériel plus simple, apte V250, et moins capacitaire (1N et longueur de 100 à 130m)

À quel matériel pensez vous ?
Parce que hormis, le Fyra et les ETR500, je ne vois rien en Europe occidentale qui fasse du V250.
De plus, les trains "compatibles" ont des coûts proches des TGV : New Pendolinos et Hitachi IEP notamment (mais V230).
En faisant un effort, on peut rapporter les productions de CAF : 19 millions pièce en 2012 pour les trains vendus aux Turcs(mais V250).
Dans la gamme V230, on a aussi les Siemens Viaggio (Railjet 7 voitures : 15 millions sans loco).

Bref, avec un coût minimal à l'achat de 20millions (sans les adaptations France) par train, des coûts d'exploitation GV et le prix du sillon sur la LN, je doute que le CR opte pour une solution V250...
Reste alors l'option V200 avec les corails revers, les Z-TER ou un hypothétique Regiolis V200. Là on aurait des coûts plus acceptables pour le CR. Mais je doute de la faisabilité de cette desserte encore une fois pour des raisons de coûts (des sillons) et de l'insertion de pareils escargots sur la LN...
Donc le TERGV, c'est une bonne idée, mais avec les budgets contraints des AOT et le modèle économique des LN, peu de chances que ce soit réalisé sur ce type de desserte.
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar 102.010 » 10 Fév 2015 12:06

PAZtoNPM Wrote:À New Pendolinos et Hitachi IEP notamment (mais V230).
En faisant un effort, on peut rapporter les productions de CAF : 19 millions pièce en 2012 pour les trains vendus aux Turcs(mais V250)


Le Nuovo Pendolino sans pendulation et le S-120 de CAF sont quand-même plus simples et plus rustiques qu'une rame TGV 2N.

V250, c'est moins cher à construire et à entretenir que V320. Les frais de R&D et industrialisation des Nuivo Pendolino et S-120 sont aussi amortis, ce qui n'est pas le cas d'un matériel pas encore mis au point...


Dans la gamme V230, on a aussi les Siemens Viaggio (Railjet 7 voitures : 15 millions sans loco).


On est dans les limites de ce qu'une rame tractée sait faire... Pour des missions à arrêts plus rapprochés, des rames à motorisation réparties sont plus indiquées.


Bref, avec un coût minimal à l'achat de 20millions (sans les adaptations France) par train, des coûts d'exploitation GV et le prix du sillon sur la LN, je doute que le CR opte pour une solution V250...


Prix du sillon à moduler en fonction de la vitesse et du type de mission. Le barême RFF prévoit déjà un rabais sur les TERGV du Nord, qui euxsont V300.

Vu le trafic de la LN6 entre Reims et Strasbourg, du V250 avec arrêts à Phalsbourg TGV, puis sortie de LGV vers Metz/Nancy, et arrêts à Meuse TGV et Châlons TGV (ou sortie sur LC vers Châlons) et sortie ensuite vers Reims-centre est tenable.
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar lgv2030 - eomer » 10 Fév 2015 12:22

102.010 Wrote:Vu le trafic de la LN6 entre Reims et Strasbourg, du V250 avec arrêts à Phalsbourg TGV,

C'est quoi Phalsbourg TGV ? Une nouvelle gare au milieu des champs ?
Salutations,
Eomer pour lgv2030

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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar 102.010 » 10 Fév 2015 12:48

lgv2030 - eomer Wrote:C'est quoi Phalsbourg TGV ? Une nouvelle gare au milieu des champs ?


Une gare à l''entrée de la ville, le long de l'A4. Utile pour desservir la zone de Sarrebourg/Sarre-Union/Saverne. Et Phalsbourg bien évidemment.
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar PAZtoNPM » 10 Fév 2015 12:51

Le Nuovo Pendolino sans pendulation et le S-120 de CAF sont quand-même plus simples et plus rustiques qu'une rame TGV 2N.

Bien entendu, sauf que la comparaison n'est valable qu'à flotte équivalente (Et là, 10 éléments serait une graaand maximum). De plus, la comparaison pertinente serait avec le Regiolis ou le Corail réversible, qui sont des éléments plus standard du parc régional et beaucoup moins compliqué qu'un 2N2.

V250, c'est moins cher à construire et à entretenir que V320. Les frais de R&D et industrialisation des Nuivo Pendolino et S-120 sont aussi amortis, ce qui n'est pas le cas d'un matériel pas encore mis au point...

Mais qu'il faudrait adapter au RFN et qui demeurent bien plus cher qu'un Regiolis ou un Z-TER.

On est dans les limites de ce qu'une rame tractée sait faire... Pour des missions à arrêts plus rapprochés, des rames à motorisation réparties sont plus indiquées.

C'était une hypothèse low-cost, là comme telle. Par ailleurs, je peux vous garantir que les accélérations et décélération s sont loin d'être ridicules avec les Taurus et en ligne, souvent comparables à celles des materiels régionaux.

Prix du sillon à moduler en fonction de la vitesse et du type de mission. Le barême RFF prévoit déjà un rabais sur les TERGV du Nord, qui euxsont V300.

Et par rapport à la ligne classique ? Et les péages pour l'arrêt en gare ?
Les TERGV NPDC, même avec du matériel en creux de roulement sont en tarification spéciale, avec une fréquentation de l'OD bien supérieur e, me semble.

Enfin, proposer une gare à Phalsbourg dans le sujet sur Vandieres est, pour le moins, osé ;)
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar 102.010 » 10 Fév 2015 13:06

PAZtoNPM Wrote:la comparaison pertinente serait avec le Regiolis ou le Corail réversible, qui sont des éléments plus standard du parc régional et beaucoup moins compliqué qu'un 2N2.


Corail = matériel en fin de vie

Regiolis V200 = j'attends avec impatience de pouvoir jauger de la stabilité à une telle vitesse, d'autant qu'il s'agît d'une plateforme V160 de conception.


Mais qu'il faudrait adapter au RFN et qui demeurent bien plus cher qu'un Regiolis ou un Z-TER.


Ce sont des plateformes standardisées, et aptes TSI.

Dans le cadre du renouvellement du parc ex-Téoz, ces matériels (avec intérieurs GL) peuvent aussi constituer de très bons candidats.


Et par rapport à la ligne classique ? Et les péages pour l'arrêt en gare ?


C'est un autre type de prestation. Barême de péages à adapter.


Enfin, proposer une gare à Phalsbourg dans le sujet sur Vandieres est, pour le moins, osé ;)


Les marchés de Phalsbourg TGV et Lorraine TGV ne sont pas comparables non plus.
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar Jojo » 10 Fév 2015 14:13

Sur les 100km de LGV entre Strasbourg et Metz, un V200 mettra moins de 10 minutes de plus qu'un V300/320. Sachant qu'on aura un sillon tous les quarts d'heure sur cette portion (deux radiaux + 2 IS, même s'il est peur probable qu'on utilise ces deux derniers régulièrement).
Pour le matériel, il ne faut pas oublier le renouvellement à venir des ter200, vraisemblablement par des rames V200 d'environ 450-500 places qui pourraient aussi convenir pour Strasbourg-Nancy/Metz en terGV.
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar secteurPublic » 10 Fév 2015 23:52

102.010 Wrote:V250, c'est moins cher à construire et à entretenir que V320

Mais pas forcément moins cher sur le cout total d'exploitation, car la rame est immobilisée plus longtemps, va faire moins de kilomètre dans l'année, et il faudra payer le personnel plus longtemps
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar 102.010 » 11 Fév 2015 11:20

secteurPublic Wrote:Mais pas forcément moins cher sur le cout total d'exploitation, car la rame est immobilisée plus longtemps, va faire moins de kilomètre dans l'année, et il faudra payer le personnel plus longtemps


La différence de pas de maintenance entre V250 et V320 est très substantielle. Les gains faits sur l'utilisation du matériel et du personnel ne valent que si les rotations peuvent effectivement être répercutés, ce qui implique des fréquences élevées...

Et comme indiqué par Jojo, la différence de temps de parcours est minime sur Metz/Nancy-Strasbourg. Donc faible gain potentiel sur les rotations, mais surcoût non-négligeable par ailleurs.

La conception du matériel puis son entretien, sont bien moins chères en V250 qu'en V320. Sans quoi Renfe n'aurait jamais lancé ses TERGV Avant avec matériel V250 (idem chez Fyra), d'autant que le modèle AVE s'est dès l'origine fondé sur une utilisation intensive des rames (c'est moins vrai depuis que les retards dans la construction des LGV- en cours de résorption - ont laissé un gros parc inutilisé sur les bras de l'opérateur).
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Re: [Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

Messagepar secteurPublic » 11 Fév 2015 14:56

C'est au cas par cas, et certainement pas systématique que V250 soit moins cher que V320

Évidemment sur une liaison où la distance à GV ne permet pas, ou pas très longtemps d'atteindre la vitesse plafond, et s'il y a en outre de long prolongement sur le réseau classique, V250 sera moins cher que V320
Mais je suis certain que sur un Paris Lyon par exemple V270/V300 est moins couteux que V250, lui même moins couteux que l'exploitation de rames classiques sur la ligne classique
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