[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[102.010]

Par la construction de la ligne POCL: c'est l'idéal.

Vraiment pas d'autres solutions????

13 AR Paris-Clermont en JOB, cela me convient parfaitement. On peut naturellement en ajouter quelques un le vendredi soir.

Si je déflate les 13AR promis par RFF dans le dossier POLT de 25 ou 33%, ça donne 8 ou 9AR. Voila l"hypothèse basse (et cachée du public) avec laquelle il va falloir compter.

Plus il y a d'arrêt, plus le trajet est long...donc, à choisir, je prefère moins de fréquences et moins d'arrêts.

Entre 3 arrêts à Riom, Vichy, et Moulins-Nevers TGV et 3 arrêts à Montluçon, Bourges et Orléans, le stemps de parcours sont équivalents, voire même meilleurs dans le 2nd cas, d'autant que dans le tracé que je propose, la LGV viendrait jusqu'à Clermont

Si l'on regarde bien sur une carte, on constate qu'Orléans est proche de Paris et que le type de desserte dont elle a besoin est très différents: il s'agit majoritairement d'une clientèle pendulaire.

A ce jeu-là, pourquoi donc y faire arrêter le peu de IC Nuit qui reste, et plus encore les IC ex-Téoz de POLT??? Et pourquoi envisager un raccordement entre POCL Median ou Est et Orléans?

La desserte de Bourges est plus logiquement combinable à celles de Vierzon et Chateauroux qu'à celles de Nevers-Moulins-vichy-Clermont et à fortiori de celles de Roanne-St Etienne.

L'A71 (puis A10) qui relie Clermont à l'IdF passe pourtant par Bourges (et Montluçon)...

Et alors ? On n'en est qu'au début. Déja, le Lille-Mulhouse est dans l'axe radial et non pas dans l'axe transversal.

Je le considère comme transversale vu le cabotage qu'il effectue à l'Est de Dijon et le fait qu'il ne dessert pas Paris.

Il faudrait retrouver les chiffres de fréquentation de l'autoroute A4 sur le tronçon Reims-Metz dans les années qui ont suivi son ouverture: elle était quasiment déserte.

Les 12 AR transversaux étaient prévus au plus tard 2 ans après le lancement de la ligne. On vient d'entamer la 3ème année, et les 3AR manquants ne sont plus du tout évoqués, ils sont tout simplement été "zappés" dans les esprits.

Reims-Metz reste aujourd'hui un tronçon peu fréquenté de l'A4, autoroute qui ne connaît de bouchons qu'en IdF et un peu à l'entrée de Strasbourg, place de Haguenau.

Et ne parlons même pas de Barcelone-Perpignan, sur laquelle on prévoyait 10AR en 2010, à l'horizon de sa mise en service complète (sachant que la concession TP Ferro avait été câlée en 2003 sur 17AR au lancement et 26 au bout de 10 ans). Aujourd'hui, on est à 5AR.

[102.010]

Tu veux construire plus de 600 km de LGV en traversant les monts du Forez en plus de ceux du Lyonnais sans proposer une alternative à LN1 ? Tu crois vraiment que les OD Paris-Clermont et Lyon-Clermont justifient une LGV de bout en bout avec une fréquence horaire ?
Si je ne m'abuse, il y avait un train par heure entre Paris et Lyon lors de l'ouverture totale de LN1 en 1983: je n'imagine pas qu'en additionnant Orléans, Bourges, Montlucon et Clermont de 2030 on obtienne une population équivalente a celle de l'agglomération Lyonnaise de l'époque.

Les monts du Lyonnais, je propose de les effleurer seulement, en passant à proximité de St Etienne dans le corridor A45.

Je propose qqch pour le centre de la France et ses grandes agglos. La géographie étant ec qu'elle est, cumuler cette fonction avec une LN1Bis donnera un résultat bien batard.

On est plus en 1983 non plus. Et une AGV-7 est quand-même plus facile à remplir qu'une rame PSE. Tu oublies aussi de dire qu'il y avait encore de nombreux trains GL sur le PLM entre Paris et Lyon lorsque que la LN1 a été mise en servce dans sa totalité. Le parc TGV aussi était très strictement dimensionné, à tels points que les groupes sont restés interdits des circulations régulières jusqu'en 1985 sjmsb. Ceux-ci ne pouvaient voyager que sur TGV affrétés, hors jours de pointe bien évidemment, et longtemps à l'avance.

Ce que j'aimerais, c'est qu'avant d'écrire n'importe quoi, on regarde la carte et que l'on m'explique en quoi Orléans et Bourges, qui bénéficient chacune de parcours presque totalement LGV vers Paris et Lyon, sont désavantagées par le tracès Median .

Très simple: elles sont en antenne, et pas sur le corridor. Donc moins de trafic qui vont passer par ces agglos, donc moins de fréquences (3AR Orléans-Lyon, quelle blague)

[lgv2030 - eomer]

Les monts du Lyonnais, je propose de les effleurer seulement, en passant à proximité de St Etienne dans le corridor A45.
Je propose qqch pour le centre de la France et ses grandes agglos. La géographie étant ec qu'elle est, cumuler cette fonction avec une LN1Bis donnera un résultat bien batard.

Mais ta proposition est tout simplement impossible a rentabiliser. Cela dit, on ne va pas refaire le débat public.

Très simple: elles sont en antenne, et pas sur le corridor. Donc moins de trafic qui vont passer par ces agglos, donc moins de fréquences (3AR Orléans-Lyon, quelle blague)

Les trafics qui ne font que passer ne servent pas a grand chose et provoquent donc des nuisances pour rien: autant passer au large. Ca ne change rien au point de vue fréquences.
3 AR Orleans-Lyon, c'est déjà 3 de plus qu'aujourd'hui.

[102.010]

Mais ta proposition est tout simplement impossible a rentabiliser.

On est clairement dans une logique d'aménagement du territoire, ce que j'assume sans réserves. Les incertitudes quant à l'aptitude de POCL à délester la LN1 dans des conditions économiques et opérationelles acceptables pour les opérateurs font courir un gros risque à l'équilibre économique du projet.

On risque fort d'avoir un jour un nouveau débat public sur ce projet.

Les trafics qui ne font que passer ne servent pas a grand chose et provoquent donc des nuisances pour rien: autant passer au large. Ca ne change rien au point de vue fréquences.
3 AR Orleans-Lyon, c'est déjà 3 de plus qu'aujourd'hui.

Sauf qu'en placant Orléans sur le corridor, on aurait eu bien davantage de fréquences et de dessertes différentes.

Reims est un très bon exemple: dans les 1ères esquisses du TGV Est, il était prévu que le tracé passe de l'autre côté de la montagne de Reims, avec un raccordement assez éloigné, juste pour faire quelques mouvements Paris-Reims. Par la suite, le tracé a été rapproché de l'agglo, avec construction de la gare de CA TGV. Ceci a permis à Reims de gagner des fréquences IS vers Strasbourg, CDG-Lille, MLV-Atlantique, et également de gagner des arrêts de TGV radiaux vers Nancy, Metz/Luxembourg et Bar le Duc.

Autre question qui me vient: quel matériel pour Orléans-Lyon en antenne? Même une AGV-7 risque d'être un peu trop capacitaire avec 250 places...

[lgv2030 - eomer]

Sauf qu'en placant Orléans sur le corridor, on aurait eu bien davantage de fréquences et de dessertes différentes.

Ah oui, je comprend mieux ton raisonnement: TOUS les trains desservent TOUTES les gares...mwouais.
En gros, on se retrouve avec des rames pleines (voir bondées) sur les tronçons Paris-Orléans et St-Etienne-Lyon mais au 3/4 vides entre Orléans et St Etienne.
Le TGV, c'est pas l'omnibus.Cela peut cependant constituer un bon itineraire pour un service alternatif par Bus.

Autre question qui me vient: quel matériel pour Orléans-Lyon en antenne? Même une AGV-7 risque d'être un peu trop capacitaire avec 250 places...

Les documents présentés au débat public n’évoquent jamais d'AGV mais des rames Duplex et Reseau.
Un TGV Reseau effectuant le parcours Lyon-Tours via Roanne-Nevers-Orleans et Blois se remplira aussi facilement que s'il passe par Massy.

L'A71 (puis A10) qui relie Clermont à l'IdF passe pourtant par Bourges (et Montluçon)...

Il y a les deux itineraires: via Orleans et via Nevers. Le second est moins cher.

[102.010]

En gros, on se retrouve avec des rames pleines (voir bondées) sur les tronçons Paris-Orléans et St-Etienne-Lyon mais au 3/4 vides entre Orléans et St Etienne.
Le TGV, c'est pas l'omnibus.

Paris-Orléans: 120 km actuellement par POLT, et sans doute à peine moins avec POCL-Ouest (POLT est tracé de manère assez directe)
Orléans-Bourges: quasiment 100km à vol d'oiseau, et sans doute un peu plus avec POCL-Ouest via Salbris
Bourges-Montluçon: 80km à vol d'oiseau, sans doute un peu plus avec le POCL Ouest-Extrême Sud que je propose
Montluçon-Clermont: 75km à vol d'oiseau, mais sans doute plus avec ce POCL alternatif, vu que le relief risque d'imposer un coude vers le Sud-Est, comme sur l'A71

Sur les LN7 et 5, il y a des gares parfois plus rapprochées:

- Valence TGV-Avignon TGV: 130km, et c'est pourtant sur cet intervalle que la vitesse moyenne record entre 2 gares a été réalisée (un TGV Lille-Nice qui mettait 29min, donc du 268km/h de moyenne, obtenu en V300 avec un haut de côte à 270 à Tartaiguille.
- Avignon TGV-Aix TGV: 74km
- BFC TGV-BM TGV:82km

Donc c'est l'omnibus tout relatif, et vu la démographie du territoire, une desserte plus fine va s'imposer. Je note au passage que dans le scenario Median, un TGV Paris-Clermont desservant Nevers TGV, Moulins, Vichy et Riom fera donc 4 arrêts, et non 3 comme je propose avec Orléans, Bourges et Montluçon. Des arrêts beaucoup plus rapprochés de surcroît, car concentrés sur la partie Sud du trajet.

De Paris à Orléans et de St Etienne à Lyon, on peut de toutes façons envisager des fréquences supplémentaires, donc peu de risque que la rame Paris-Clermont (St Etienne) soit bondée.

Les documents présentés au débat public n’évoquent jamais d'AGV mais des rames Duplex et Reseau.
Un TGV Reseau effectuant le parcours Lyon-Tours via Roanne-Nevers-Orleans et Blois se remplira aussi facilement que s'il passe par Massy.

Pas garanti que le flux Lyon-Tours soit tracé via Orléans et Blois: le linéaire est accru, et celui-ci va être d'autant plus cher qu'il va y avoir de la LGV à tarification forcément élevée. Pas sûr que les recettes induites par la desserte de Blois et Orléans permettent de couvrir le surcoût.

Il y a les deux itineraires: via Orleans et via Nevers. Le second est moins cher.

Saif que c'est le 1ere qui a été traité en autoroute, bien avant le second. Je suis très curieux de voir ce que l'itinéraire A77+N7 en 2x2 voies intégrale + A89 permettra de prendre comme trafic à l'A6 une fois la RN7 totalement convertie en quasi-autoroute entre la fin de l'A77 et l'A89...

[frantz]

Il y a les deux itineraires: via Orleans et via Nevers. Le second est moins cher.

Sauf que c'est le 1er qui a été traité en autoroute, bien avant le second.

Oui mais la création du réseau autoroutier ne répond pas tout à fait aux mêmes lois que celle des LGVs dans le sens où le maillage est beaucoup plus fin et complexe avec le réseau routier, de plus les contraintes sont moindres.
L'A71 passe par Bourges et Montluçon, car le but était de diminuer le linaire à construire entre Orléans, Limoges et Toulouse. Le fait d'avoir fait passer l'autoroute par Montluçon fut plus un choix politique qu'autre choses puisque le but était de booster l'économie de Montluçon. Les premières études réalisées montraient très bien qu'entre Bourges et Clermont, les variantes les moins chères à construire, qui desservaient un maximum de population et qui étaient le plus rentable passées toutes par le Sud de Nevers, Moulins et Vichy, et non par Montluçon où le rapport socio-économique était limite catastrophique pour certaines variantes.

Pour en revenir à nos moutons, je suis la conversation que tu as avec Eomer, et désolé de te dire ça mais, je suis très majoritairement d'accord avec Eomer.
Le projet actuel avec le tracé Médian risque déjà d'être ric-rac au niveau du bilan socio-économique alors qu'il est le tracé le moins cher et qu'il dessert le même bassin de population que les autres variantes. Donc autant dire que ton projet de LGV via Clermont et Saint-Étienne est tout simplement du pure suicide.

De plus les reliefs à traverser imposeront soit une vitesse assez modérée, soit on va exploser les tous les budgets.
Je finirais sur le fait que comme l'a très bien dit Eomer ce n'est pas parce qu'une LGV passe que tous les trains s'arrêtent donc les arguments du corridor ne tiennent pas tant la route que ça par rapport à la ligne en arête de poisson.

[lgv2030 - eomer]

Paris-Orléans: 120 km actuellement par POLT, et sans doute à peine moins avec POCL-Ouest (POLT est tracé de manère assez directe)
Orléans-Bourges: quasiment 100km à vol d'oiseau, et sans doute un peu plus avec POCL-Ouest via Salbris
Bourges-Montluçon: 80km à vol d'oiseau, sans doute un peu plus avec le POCL Ouest-Extrême Sud que je propose
Montluçon-Clermont: 75km à vol d'oiseau, mais sans doute plus avec ce POCL alternatif, vu que le relief risque d'imposer un coude vers le Sud-Est, comme sur l'A71

Tu peux prolonger avec Clermont-St Etienne et St Etienne-Lyon: c'est du même calibre.
1 arret tous les 100 km sur 600 km, c'est pas vraiment du TGV. Quel interet de construire une LGV integrale ?
un morceau de LGV Paris-Orleans, un amenagement V220 (ou meme un petit shunt) de Bourges-Saincaize combiné a la poursuite des travaux au sud de Saincaize donneront un resultat interessant pour bien moins cher. CEla imposera un transfert des trains Paris-Clermont depuis PLY-PBY vers PAZ mais c'est dans l'ordre des choses.

En plus, si tu fais un coude entre Montlucon et Clermont (difficile de passer sous un massif volcanique actif), tu rallonge inutilement le parcours: Autant faire Bourges-Roanne-Lyon et prevoir des antennes.

Donc c'est l'omnibus tout relatif, et vu la démographie du territoire, une desserte plus fine va s'imposer. Je note au passage que dans le scenario Median, un TGV Paris-Clermont desservant Nevers TGV, Moulins, Vichy et Riom fera donc 4 arrêts, et non 3 comme je propose avec Orléans, Bourges et Montluçon. Des arrêts beaucoup plus rapprochés de surcroît, car concentrés sur la partie Sud du trajet.

Quelques TGV desserviront 4 arrets mais ce ne sera pas la majorite. Un arret hors LGV est de toutes facons moins penalisant quún arret sur LGV et on est obliges de ralentir dans les secteurs de Moulins, Vichy et Riom.

De Paris à Orléans et de St Etienne à Lyon, on peut de toutes façons envisager des fréquences supplémentaires, donc peu de risque que la rame Paris-Clermont (St Etienne) soit bondée.

Alors, raison supplementaire pour repartir les voyageurs entre les trains.

Pas garanti que le flux Lyon-Tours soit tracé via Orléans et Blois: le linéaire est accru, et celui-ci va être d'autant plus cher qu'il va y avoir de la LGV à tarification forcément élevée. Pas sûr que les recettes induites par la desserte de Blois et Orléans permettent de couvrir le surcoût.

Cést pourtant ce qui figure dans les documents présents sur le site de RFF.
Cela fera moins de linéaire que par Massy et davantage de gares seront desservies.
==> inutile de sortir ce type d'argument fallacieux: vous ne me convaincrez pas.

Saif que c'est le 1ere qui a été traité en autoroute, bien avant le second.

Oui, et alors ?
Dans quelques annes, l'itineraire via Paris-Clermont via Nevers sera entierement autoroutier (le gros morceau manquant est la RCEA entre Moulins et Montmarrault): cela laissera le choix a l'automobiliste.

Je suis très curieux de voir ce que l'itinéraire A77+N7 en 2x2 voies intégrale + A89 permettra de prendre comme trafic à l'A6 une fois la RN7 totalement convertie en quasi-autoroute entre la fin de l'A77 et l'A89...

Le but n'est pas de doubler Paris-Lyon mais de detourner le trafic Paris-St Etienne (eventuellement au dela vers Valence).

Le fait d'avoir fait passer l'autoroute par Montluçon fut plus un choix politique qu'autre choses puisque le but était de booster l'économie de Montluçon. Les premières études réalisées montraient très bien qu'entre Bourges et Clermont, les variantes les moins chères à construire, qui desservaient un maximum de population et qui étaient le plus rentable passées toutes par le Sud de Nevers, Moulins et Vichy, et non par Montluçon où le rapport socio-économique était limite catastrophique pour certaines variantes.

Le but etait surtout de ne pas trancher entre les 3 AU de l'Allier. Le résultat: l'autoroute ne dessert directement ni Moulins, ni Montluçon, ni Vichy.
Il a fallu ajouter des barreaux: celui de Montlucon (A714) a ouvert il y a quelques annees, celui de Vichy (A719) est ouvert depuis...lundi, celui de Moulins (RCEA) est toujours en panne.

Le projet actuel avec le tracé Médian risque déjà d'être ric-rac au niveau du bilan socio-économique alors qu'il est le tracé le moins cher et qu'il dessert le même bassin de population que les autres variantes. Donc autant dire que ton projet de LGV via Clermont et Saint-Étienne est tout simplement du pure suicide.

Aux conditions tarifaires de 2011, le scenario Median-Roanne etait estime a 12 G, le Ouest-Sud a 15 G alors qu'il ne comporte pas davantage de difficultes majeures mais seulement du lineaire supplementaire (attention a la longueur du median: il faut ajouter les branches). Si l'on pousse jusqu'a Clermont et a fortiori St Etienne Nord, on peur tabler a la louche sur 20 G toujours aux conditions 2011...
- 12 G c'est tres cher mais cela se rentabilise grâce au doublement de LN1. La desserte Paris-Territoire est un peu plus rentable que celle de Poitiers-Limoges mais reste tres insuffisante pour justifier une LGV.

[secteurPublic]

http://www.francebleu.fr/politique/lgv- ... nt-2050630

"Je ne financerai pas le tracé médian si celui-ci est retenu"

Bon en même temps, la région Centre apporterait-elle le 1.1Milliards d'euros supplémentaires nécessités par le scénario ouest ?

C'est peu probable.
Pire, ce président considère que la Région Centre serait évité par le POCL, ce qui est contraire au fait, et les études ont bien montré qu'elles seraient aussi bien desservie (les rares différence étant sur des liaisons de faible enjeu)

Contrairement à ce que racontent certains ici, Orléans et Bourges sont bien sur des corridors. Et pas seulement au bout d'arrête de poisson.

Orléans est sur le corridor Nantes Tours Blois Lyon Marseille et Paris Blois et Lille CDG Blois
Et Bourges est sur le corridor Paris Chateauroux, prolongeable Limoges si la LGV Poitiers Limoges ne se fait pas

Par contre, ce président prends le risque que POCL s'oriente vers un projet moins cher qui effectivement oublierait le Centre : il suffit de reprendre le scénario médian et d'en enlever les barreau Orléans, le triangle vers Lyon, le barreau Bourges, et le shunt Bourges Issoudun. L'électrification Bourges Montluçon tombe aussi (mais la Région Auvergne pourra remettre sur le tapis la rouverture avec électrification Moulins Commentry Montluçon). Mine de rien, tout cela représente 1.5 Milliards d'euros.

Résumons nous : 1.5Milliards d'euros de travaux en moins et 1.1Milliards d'euros de subventions publiques en moins, ça fait 2.6Milliards d'euros d'économie.
Je ne suis pas sur qu'en voulant la jouer "gros bras, je ne financerais pas", le Président de la Région Centre ait un quelconque intérêt à ce qu'il soit fait une évaluation socio économique spécifique des éléments du POCL qui bénéficie à la Région Centre.

[102.010]

1 arret tous les 100 km sur 600 km, c'est pas vraiment du TGV. Quel interet de construire une LGV integrale ?

Les LGV tracées au cordeau et sans gare intermédiaire sur plus de 200km, c'est fini. Celles qui pouvaient répondre à ces caractéristiques ont déjà été construites, et ce modèle a clairement atteint ses limites avec la LN6. Si LNPN, LNPACA et LGV LR voient le jour, les missions qui les empunteront y assureront une desserte plus fine que sur les autres LGV.

un morceau de LGV Paris-Orleans, un amenagement V220 (ou meme un petit shunt) de Bourges-Saincaize combiné a la poursuite des travaux au sud de Saincaize donneront un resultat interessant pour bien moins cher. CEla imposera un transfert des trains Paris-Clermont depuis PLY-PBY vers PAZ mais c'est dans l'ordre des choses.

En 1ère étape, on peut viser Paris-Angerville et Salbris-Lyon et sur Angerville-Salbris remonter POLT en V220. De quoi faire Paris-Clermont en 2h10 environ, tout en désaturant l'IdF et récoltant la totalité des gains de temps en trafic IS Atlantique-SE.

En plus, si tu fais un coude entre Montlucon et Clermont (difficile de passer sous un massif volcanique actif), tu rallonge inutilement le parcours: Autant faire Bourges-Roanne-Lyon et prevoir des antennes.

Sauf qu'en corridor, c'est plus facile pour faire du transversal. Là où on prevoit 4AR Lyon-Tours et 4 AR Clermont Tours ou Nantes, on peut en mettre en route 8AR.

Alors, raison supplementaire pour repartir les voyageurs entre les trains.

Cette logique ne marche que sur les axes à fort trafic, pas sur des territoires aussi peu peuplés que la zone censée être traversée par POCL en arrêtes de poisson et branches multiples.

Cést pourtant ce qui figure dans les documents présents sur le site de RFF.
Cela fera moins de linéaire que par Massy et davantage de gares seront desservies.
==> inutile de sortir ce type d'argument fallacieux: vous ne me convaincrez pas.

A ta place, je me méfierais un peu plus des prévisions de trafic avancées dans docs RFF, et ce d'autant plus qu'elles sont à titre indicatif (il y a un disclaimer)

Via Massy, le linéaire est plus long mais pas tant que ça, et à Massy TGV (et à terme à Orly TGV et VSG TGV - je crois que Interconnexion Sud se fera, mais selon le tracé A et non le tracé C), tu peux capter un volume de clientèle tout à fait différent de celui de Blois et Orléans.

Et il n'est pas du tout sûr que Blois et Orléans permettent de payer le surcoût du au linéaire accru et au parcours LGV supplémentaire entre Orléans et Nevers. Sur les 3 AR Orléans-Lyon, il semble que seulement 2 pousseront à Blois (Tours ne semble pas expréssement indiquée)

Un autre doute sérieux à avoir est le volume de trafic annoncé sur Paris-Bourges. Actuellement, on est à 4AR directs, dans des temps de parcours déjà très compétitifs de l'ordre de 1h55. Demain, on nous annonce 7AR en 1h20 avec POCL-Median, sachant que les dessertes intermédiaires d'Orléans et Vierzon vont sauter, et qu'il n'est pas garanti que le prolongemement à Chateauroux permette de compenser. Car sur Paris-Châteauroux, on a déjà des temps de parcours compétitifs, et le détour via Bourges va ronger le gain de temps LGV (temps de parcours annoncé: 1h35, au lieu de 1h50).

Le but n'est pas de doubler Paris-Lyon mais de detourner le trafic Paris-St Etienne (eventuellement au dela vers Valence).

Ce n'est pas ce que dit le discours officiel, qui lui, avance Paris-Lyon.

Paris-St Etienne je veux bien admettre à la rigueur, mais la taille de cette agglo et le trafic Nord-Sud qu'elle génère ne peuvent justifier à eux seuls cet itinéraire alternatif. Valence tu peux oublier, car il n'y a pas d'itinéraire routier performant, ni actuellement ni envisagé, entre St Etienne et Valence.

Le fait d'avoir fait passer l'autoroute par Montluçon fut plus un choix politique qu'autre choses puisque le but était de booster l'économie de Montluçon. Les premières études réalisées montraient très bien qu'entre Bourges et Clermont, les variantes les moins chères à construire, qui desservaient un maximum de population et qui étaient le plus rentable passées toutes par le Sud de Nevers, Moulins et Vichy, et non par Montluçon où le rapport socio-économique était limite catastrophique pour certaines variantes.

Le but etait surtout de ne pas trancher entre les 3 AU de l'Allier. Le résultat: l'autoroute ne dessert directement ni Moulins, ni Montluçon, ni Vichy.
Il a fallu ajouter des barreaux: celui de Montlucon (A714) a ouvert il y a quelques annees, celui de Vichy (A719) est ouvert depuis...lundi, celui de Moulins (RCEA) est toujours en panne.

Le tracé via Montluçon, même avec ce coude pour éviter le relief, reste quand-même plus court qu'en faisant un coude via Nevers. Et ce à une époque où la RN7 commencait déjà à être aménagée en itinéraire performant au Sud de de Nevers, il y avait donc un risque de duplication d'infras. Le même risque existe aujourd'hui entre POCL-Median/Est et les sections V200 au Sud de Nevers, même si c'est sur une distance plus réduite.

Aux conditions tarifaires de 2011, le scenario Median-Roanne etait estime a 12 G, le Ouest-Sud a 15 G alors qu'il ne comporte pas davantage de difficultes majeures mais seulement du lineaire supplementaire (attention a la longueur du median: il faut ajouter les branches). Si l'on pousse jusqu'a Clermont et a fortiori St Etienne Nord, on peur tabler a la louche sur 20 G toujours aux conditions 2011...
- 12 G c'est tres cher mais cela se rentabilise grâce au doublement de LN1. La desserte Paris-Territoire est un peu plus rentable que celle de Poitiers-Limoges mais reste tres insuffisante pour justifier une LGV.

J'ai tout à fait conscience du coût de ma proposition, d'où le phasage à Paris-Angerville et Salbris-Lyon que j'ai proposé, mais elle a au moins le mérite de l'honnête, celle de ne pas chercher à "désaturer" la LN1. Car dans ce dernier cas, on est dans une vue de l'esprit, pour ne pas dire une arnaque, vu que le gain de 7min va impliquer un surcoût assez net pour l'opérateur, pour des gains de trafic très aléatoires.

Essayon de nous projeter dans 20 ans, en 2035, et voyons quels peuvent être les besoins en sillons sur la LN1.

Je vais partir d'un scenario assez optimiste, où je considère que les projets suivants, pertinents pour l'estimation, auront été réalisés

- HPGVSE
- HPGVA (LN2: passage à 15-16 TGV/h et interventions connexes)
- Rhin-Rhône Ouest 1 (Turcey-Dijon) et Rhin-Rhône Est 2 (aux 2 extrêmités, le tronçon Ouest étant construit en même temps que RRO1)
- Lyon-Turin (mais en VU de Avressieux à St Avre)
- PACA (avec une vraie LGV entre Toulon et Fréjus, vu que le quadruplement actuellement proposé va coûter sans doute à peine moins pour des performances ridicules)
- LR
- CFAL, du moins entre Beynost et Sibelin
- V220 sur Dijon-Tournus Nord et Fleurville Mâcon + raccordement GV entre Mâcon Est (sur la ligne de Bourg) et Grièges
- Interconnexion Sud (Tracé A, avec gares à Orly et VSG ou Carrefour Pompadour)
- LN Normandie (au moins les Phases 1 et 2)
- Roissy-Picardie
- Quadruplement de la LN1 de Mâcon-Loché TGV à la BIF de Grièges.

Je pars aussi du principe que la Région BFC a fini par remplacer ses RCR (même avec leur nouvelle rénovation annoncée, elles iront au rebut en 2025) par des rames 2N (Regio2N ou autres) sur Paris-Lyon, et qu'avec une électrification Laroche-Auxerre, les TER Paris-Lyon circulent en cadence horaire, avec rame Paris-Auxerre toute les 2h (coupe-accroche à Joigny)

Je pars aussi du principe que Haut-Bugey a été un peu renforcé, avec création de 1-2 évitements supplémentaires et éventuellement reprise de la sortie Est de Bourg.

Dans ces conditions-là, on peut imaginer voir circuler toutes les heures:

2 ou 1.5 AR Paris Dijon (dont 0.5 vers Mulhouse + 0.5 vers Zurich + 0.5 vers Lausanne + 0.5 vers Chalon ou Besançon-Viotte mais pas forcément utilisé systématiquement)

1AR Paris-Genève (desserte de Mâcon et Bourg, puis Nurieux et Bellegarde en alternance), certaines missions étant prolongées Evian ou St Gervais, via le CEVA (et davantage en saison)

2AR Paris-Lyon (dont en alternance 0.5 desservant Le Creusot et 0.5 une nouvelle gare située dans le secteur d'Avallon, à intersection de l'A6)

1 AR Paris-Chambéry (desserte de St Exupéry; réparti vers Annecy et vers Milan, en alternance hors pointe, et avec rames Annecy renforcant rames Milan en pointe)

1 AR Paris-Grenoble (desserte de St Exupéry), avec UM Avignon centre ou Arles toutes les 2h

1 AR Paris-Languedoc (0.5 "bolide" Paris-Montpellier Odysseum TGV-Perpignan-Espagne + 0.5 caboteur Paris-Nimes Centre-Montpellier St Roch puis retour sur LGV puis Béziers, Narbonne et Carcassonne. A certaines heures, le bolide est forcé avec une rame desservant Sète, Agde et Béziers, avec coupe-accroche à Montpellier Odysseum TGV)

2 AR Paris-Marseille/Toulon (dont 1 caboteur desservant St Exupéry, Avignon TGV et Aix TGV, et 1 bolide), la mission Toulon étant prolongée Nice 1 fois sur 2

1 AR Paris-Nice, sans arrêt de Paris à Toulon)

2 AR IS Nord (Lille) - SE (1 semi-bolide+1 caboteur, avec montages bitranches PACA/LR dans les 2 cas)

1 AR IS Atlantique (Rennes/Nantes)-SE, avec coupe accroche alternée aux 2h au Mans ou Massy/Orly TGV (dans ce dernier cas, la rame Rennes évite Le Mans, et la rame Nantes dessert SPDC)

1 AR Eurostar/Thalys (Londres/Bruxelles ou Amsterdam, alternance aux 2h) de/vers Lyon (prolongements éventuels vers le Sud ou Grenoble/Bourg-St Maurice en saison)

0.5 AR IS Normandie-SE (montages bitranches Caen ou Cherbourg/Le Havre ou Rouen avec coupe-accroche en IdF)
0.5 AR IS Reims/Amiens-SE (montages bitranches, avec coupe-accroche en IdF)

Sur Paris-Lyon, Paris-Languedoc, Paris-PACA, Paris-Genève, IS Lille et IS Nantes/Rennes, on utilise exclusivement du matériel 2N
Sur les petits IS Reims/Amiens/Normandie, des AGV-7
Sur Paris-Milan, des AGV-11 compatibles avec celles de NTV
En Thalys, des AGV-7 extensibles ultérieurement en AGV-9 puis AGV-11
En Eurostar, des E320 raccourcies à 200m (commandées comme telles)

De Grièges à Montanay, on considère qu'il y a 1AR/h Rhin-Rhône (Dijon étant desservie 1 fois sur 2) et 0.5 AR/h Dijon-Midi (quand Dijon n'est pas desservie en RR). (matériel utilisé: AGV-7 et 9)

Avec raccordements au Creusot et VFCEA, on peut encore rajouter 0.5 AR Bourges-Nevers-Lyon-SE (matériel utilisé: AGV-7)

Au final, ça nous fait 15 AR/heure sur Coubert-Pasilly, 13 AR de Pasilly au Creusot, 13.5 AR du Creusot à Grièges et 14AR de Grièges à Montanay.

De Coubert à Pasilly, il y a donc encore une marge correspondant à 1 sillon horaire inutilisé, mais utilisable seulement 1 heure sur 2 dans une approche prudente.

Quelle valeur ajoutée en termes de capacité effectivement utilisée (hormis la desserte du Territoire POCL) peut donc apporter POCL par rapport à cette utilisation optimisée et néamoins accrue de la LN1? Avec les fréquences et le matériel que j'ai proposé, il y a déjà de quoi absorber une forte demande.

[Jojo]

Analyse intéressante... C'est vrai que ça donne pas mal de capacité supplémentaire par rapport à la situation nominale actuelle, mais sans marge et avec peu de capacité résiduelle pour absorber les super-pointes.
Et pour peu qu'un autre opérateur demande des sillons avec un matériel un peu moins performant, et ça va être le mer*ier.

Sur Paris-Lyon, Paris-Languedoc, Paris-PACA, Paris-Genève, IS Lille et IS Nantes/Rennes, on utilise exclusivement du matériel 2N
Sur les petits IS Reims/Amiens/Normandie, des AGV-7
Sur Paris-Milan, des AGV-11 compatibles avec celles de NTV
En Thalys, des AGV-7 extensibles ultérieurement en AGV-9 puis AGV-11
En Eurostar, des E320 raccourcies à 200m (commandées comme telles)

AGV-9 : ça n'existe pas, par contre 8 ou 10 caisses sont possibles. Extension uniquement par ajout d'une remorque (passage de 7 à 8 ou de 10 à 11) ou d'un triplet de motrices (7->10, 8->11->14). Mais 7 et 11 (14 éventuellement) sont vraiment les modèles les plus intéressants par l'optimisation des 400 mètres.
Et vu que la capacité n'est pas beaucoup plus faible que celle d'une rame 2N, peut-être en verra-t-on aussi sur d'autres lignes, par exemple les IS en remplacement des Réseau.

[frantz]

Le tracé via Montluçon, même avec ce coude pour éviter le relief, reste quand-même plus court qu'en faisant un coude via Nevers.

Faux, puisque les variantes par Montluçon ou par Moulins avaient des longueurs assez similaires. Quand je dis au Sud de Nevers, je veux parler plus précisément de Saint-Pierre-le-Moûtier où plusieurs variantes passées.

Et ce à une époque où la RN7 commencait déjà à être aménagée en itinéraire performant au Sud de de Nevers, il y avait donc un risque de duplication d'infras. Le même risque existe aujourd'hui entre POCL-Median/Est et les sections V200 au Sud de Nevers, même si c'est sur une distance plus réduite.

Encore faux, puisque les deux aménagements étaient mariés, tant que le tracé pour l'A71 n'était pas choisi rien n'était fait ni d'un côté ni de l'autre, les aménagements à 2x2 voies sur la N7 ne furent commencés au sud de Nevers qu'à partir du milieu des années 1980. Petite parenthèse, il fut d'ailleurs très sérieusement envisagé à une époque de relier Paris à Clermont via Nevers en suivant plus ou moins le tracé de la N7 et de la N9 à partir de Moulins.

[Thor Navigator]

Essayons de nous projeter dans 20 ans, en 2035, et voyons quels peuvent être les besoins en sillons sur la LN1.

Je vais partir d'un scenario assez optimiste, où je considère que les projets suivants, pertinents pour l'estimation, auront été réalisés

- HPGVSE
- HPGVA (LN2: passage à 15-16 TGV/h et interventions connexes)
- Rhin-Rhône Ouest 1 (Turcey-Dijon) et Rhin-Rhône Est 2 (aux 2 extrêmités, le tronçon Ouest étant construit en même temps que RRO1)
- Lyon-Turin (mais en VU de Avressieux à St Avre)
- PACA (avec une vraie LGV entre Toulon et Fréjus, vu que le quadruplement actuellement proposé va coûter sans doute à peine moins pour des performances ridicules)
- LR
- CFAL, du moins entre Beynost et Sibelin
- V220 sur Dijon-Tournus Nord et Fleurville Mâcon + raccordement GV entre Mâcon Est (sur la ligne de Bourg) et Grièges
- Interconnexion Sud (Tracé A, avec gares à Orly et VSG ou Carrefour Pompadour)
- LN Normandie (au moins les Phases 1 et 2)
- Roissy-Picardie
- Quadruplement de la LN1 de Mâcon-Loché TGV à la BIF de Grièges.

Ton scénario d'infras nouvelles pour la situation de référence sur LN1 me paraît franchement optimiste, eu égard au contexte actuel et à l'explosion du coût des infras ferroviaires, que l'on observe depuis une quinzaine d'années. je crains que la situation 2035 soit moins favorable.

[secteurPublic]

102.010, tu écris tellement de choses inexactes concernant le projet étudié par RFF, que c'est impossible de savoir par quel bout le prendre, excepter te conseiller d'aller sur le site http://www.rff-pocl.fr et tenter de lire un maximum de documents

Et il n'est pas du tout sûr que Blois et Orléans permettent de payer le surcoût du au linéaire accru et au parcours LGV supplémentaire entre Orléans et Nevers. Sur les 3 AR Orléans-Lyon, il semble que seulement 2 pousseront à Blois (Tours ne semble pas expréssement indiquée)

La réponse est oui, Orléans apporte un gain bien plus intéressant que Vierzon+Bourges. Les IS Atlantique Lyon via Orléans dans le scénario médian sont mieux remplis que via Bourges, et ont par ailleurs un temps de parcours équivalent à ceux via Bourges centre du scénario ouest.
Ensuite, en médian, il n'y plus 3AR Orléans-Lyon mais 5 :
- 3 AR sont des Lille-Lyon, qui sortent de la LGV aux Aubrais, desservent par le réseau classique à V160/V200/V220 Les Aubrais, Vierzon, Bourges, Saincaize, et remontent sur la LGV ensuite
- 2 AR sont des Tours Les Aubrais Lyon (un amorcé à Nantes en milieu de journée, un à Tours en début de journée pour arriver à Lyon avant 9h)

Sur tes hypothèses de saturation LN1, tu oublies en pointe un sillon radial PACA (c'est prévu 1 Avignon Aix Marseille, et 3 au delà Marseille dont 1 direct Nice). Idem LR où il faut un second sillon.
L'exploitation est probable en batterie au 1/4 d'heure (pour etre cohérent avec tous les autres réseaux où s'interconnecter) avec souffle entre chaque 1/4 d'heure, donc 3 ou 4 sillons IS, c'est pareil, ça veut dire qu'il y a des 1/4 d'heure avec sillons IS

A ta place, je me méfierais un peu plus des prévisions de trafic avancées dans docs RFF, et ce d'autant plus qu'elles sont à titre indicatif (il y a un disclaimer)

on est autorisé à se méfier
- des interprétations et incompréhensions que tu en fais
- de tes propres estimations, dont le degré de louche à goudron parait encore plus élevé ?

Un autre doute sérieux à avoir est le volume de trafic annoncé sur Paris-Bourges. Actuellement, on est à 4AR directs, dans des temps de parcours déjà très compétitifs de l'ordre de 1h55. Demain, on nous annonce 7AR en 1h20 avec POCL-Median, sachant que les dessertes intermédiaires d'Orléans et Vierzon vont sauter, et qu'il n'est pas garanti que le prolongemement à Chateauroux permette de compenser. Car sur Paris-Châteauroux, on a déjà des temps de parcours compétitifs, et le détour via Bourges va ronger le gain de temps LGV (temps de parcours annoncé: 1h35, au lieu de 1h50).

Tu sais que la force du médian, pour avoir ces 7AR Paris Bourges direct sans arrêt, c'est d'en avoir 4 prolongés vers Chateauroux et 3 vers Montluçon, sans rebroussement (contrairement au médian) ?
Donc où est le souci ?
Et la faiblesse d'un corridor c'est que si ces arrêts à Bourges ne sont plus sur des Paris Chateauroux, ils seront sur des Paris Auvergne et dégraderont le temps de parcours de ceux-ci :
En ouest comme en médian, il y a 7AR Paris Nevers Moulins Vichy Clermont (et Riom jamais, comme aujourd'hui. Pourquoi pas, mais c'est pas les études), avec avantage 10 min au médian.
Et il y en a 5 autres nettement plus rapides (d'une douzaine de minute) en médian car direct Paris Vichy.
Contre seulement 2 autres en ouest (qui ne seront d'ailleurs pas plus rapide que les lents du scénario médian, sic) direct Paris Vichy, puisqu'il faut bien desservir Bourges sur 4 autres.
Si tu calcules le temps de parcours généralisé Paris Auvergne (combinaison temps de parcours et fréquences), il y a un très net avantage au médian d'une quinzaine de minutes.

J'ai tout à fait conscience du coût de ma proposition, d'où le phasage à Paris-Angerville et Salbris-Lyon que j'ai proposé, mais elle a au moins le mérite de l'honnête, celle de ne pas chercher à "désaturer" la LN1

désaturer la LN1 n'est pas ce qui fait la "richesse" du projet, si tu analyses les bilans socio éco. C'est d'améliorer la desserte sur Paris Lyon qui permet ça. Les rêgles de calcul socio eco valorise très mal la désaturation d'une infra.

Enfin, contrairement à ce que tu dis, un TGV Paris Lyon par POCL sera moins cher à exploiter que via LN1, y compris en payant des péages plus élevés. Car si le kilométrage augmente, le temps de parcours diminue, donc économie sur le cout du capital TGV, et sur le personnel.

[102.010]

La réponse est oui, Orléans apporte un gain bien plus intéressant que Vierzon+Bourges. Les IS Atlantique Lyon via Orléans dans le scénario médian sont mieux remplis que via Bourges, et ont par ailleurs un temps de parcours équivalent à ceux via Bourges centre du scénario ouest.

On annonce 2h10 pour un Blois-Lyon et 2h05 pour un Orléans-Lyon (avec entrée sur LGV à la hauteur d'Orléans), y a un bug quelque part ...

On annonce des temps de parcours Nantes-Vierzon de 2h30 et Vierzon-Lyon de 1h45, ce qui donnera logiquement 4h15 pour un Lyon-Nantes via Vierzon. J'aimerais bien savoir comment on va arriver à mettre 2h10 pour faire Orléans-Nantes, avec desserte de Blois, SPDC, Saumur RD et Angers.

Ensuite, en médian, il n'y plus 3AR Orléans-Lyon mais 5 :
- 3 AR sont des Lille-Lyon, qui sortent de la LGV aux Aubrais, desservent par le réseau classique à V160/V200/V220 Les Aubrais, Vierzon, Bourges, Saincaize, et remontent sur la LGV ensuite
- 2 AR sont des Tours Les Aubrais Lyon (un amorcé à Nantes en milieu de journée, un à Tours en début de journée pour arriver à Lyon avant 9h)

Autant pour moi, j'avais omis les 3 AR Lille-Lyon. Sauf que les penchants et pratiques de SNCF-Voyages étant ce qu'ils sont, on peut légitimement s'interroger sur la perrenité de liaisons Lille-Lyon via le Territoire POCL, face à une offre actuelle via la LN1 qui commence à être malmenée dans ses prolongements vers le Midi par une concurrence aérienne toujours plus agressive.

Sur tes hypothèses de saturation LN1, tu oublies en pointe un sillon radial PACA (c'est prévu 1 Avignon Aix Marseille, et 3 au delà Marseille dont 1 direct Nice). Idem LR où il faut un second sillon.

1 TGV Paris-Nice toutes heures, ça nous donne 14AR
Si on rajoute 1 TGV Paris-Toulon prolongé à Nice toutes les 2h, ça nous fait 7AR supplémentaires.

Donc 21 AR quotidiens pour un trajet de près de 1000km, y-a-t-il vraiment du potentiel pour rajouter 4-5AR de plus?

A St-Raphael, le marché a déja basculé du côté du train (du fait de l'éloignement de l'aéroport de Nice et de la dominante loisirs très marquée de ce bassin de clientèle). A Cannes, on est plus ou moins à 50-50 entre TGV et avion, et à Nice on est encore à 40-60 au profit de l'avion, ce qui vu le temps de parcours est déjà très méritoire pour le TGV, mais limite d'autant les gains potentiels avec LGV jusque Nice.

Même si on arrive à faire Paris-Nice en moins de 4h, il y a fort à parier que l'avion gardera peu ou prou 50% du marché. Et ce d'autant plus que ORY ets très bien situé, et que son accessibilité avec le M14 (et le M15 en correspondance) va notablement s'améliorer.

Sur Paris-Languedoc, 1 sillon par haure peut sembler un peu faible, mais le potentiel de clientèle y est beaucoup plus faible que sur PACA (de l'ordre de 40%). A l'Ouest de Montpellier, la concurrence aérienne a disparu (plus de vols Paris-Béziers et Paris-Carcassonne) ou est devenu symbolique (Paris-Perpignan est exploitée avec des appareils de 70-90 places, on est très loin des A300B2 haute densité de 350 places d'il y a 20 ans)

Donc peu de marge pour prendre des parts de marché face à l'avion. On ne peut compter que sur le trafic induit, qu'il serait prudent de ne pas estimer à plus que 20%.

Au pire, on peut toujours mettre à profit quelques Paris-Marseille caboteurs pour faire un montage bitranche Montpellier St Roch avec coupe-accroche en Avignon TGV, afin de renforcer un peu l'offre en pointe. Il suffit juste de prolonger le racc des Angles jusqu'aux voies à quai de Avignon TGV (afin de séparer ces flux de ceux sans arrêt dans cette gare), et de mettre des aiguillages eu début et à la fin de ce raccordement afin que les TGV rebroussant de/vers le Languedoc puissent se pré-positionner ou se re-positionner dans le bon sens de circulation.

Tu sais que la force du médian, pour avoir ces 7AR Paris Bourges direct sans arrêt, c'est d'en avoir 4 prolongés vers Chateauroux et 3 vers Montluçon, sans rebroussement (contrairement au médian) ?
Donc où est le souci ?

Le souci c'est que au-delà de Bourges on va avoir 2 antennes bien fragiles, surtout Montluçon, et que Châteauroux n'est pas non plus un marché énorme, sur lequel le gain de temps ne va pas se traduire par une envolée de la demande, mais va déjà singulièrement augmenter les coûts de production. Pas sûr que l'opérateur SNCF-Voyages soit très motivé.

Et la faiblesse d'un corridor c'est que si ces arrêts à Bourges ne sont plus sur des Paris Chateauroux, ils seront sur des Paris Auvergne et dégraderont le temps de parcours de ceux-ci :

Clermont-Ferrand va-t-elle mourir si elle se trouve à 2h de Paris au lieu de 1h45?

désaturer la LN1 n'est pas ce qui fait la "richesse" du projet, si tu analyses les bilans socio éco. C'est d'améliorer la desserte sur Paris Lyon qui permet ça. Les rêgles de calcul socio eco valorise très mal la désaturation d'une infra.

C'est pourtant cette désaturation (et les éventuels gains de temps c'est vrai) qui fait que le projet est porté par une partie, mais une partie seulement de SNCF-Voyages.

Enfin, contrairement à ce que tu dis, un TGV Paris Lyon par POCL sera moins cher à exploiter que via LN1, y compris en payant des péages plus élevés. Car si le kilométrage augmente, le temps de parcours diminue, donc économie sur le cout du capital TGV, et sur le personnel.

Encore faut-il que ce gain de temps de 7min permette en fin de compte de rajouter des rotations matériel+personnel sur une journée, ce qui ne semble pas si évident.

Je crois qu'il va vraiment falloir arrêter de rêver sur la finalité "doublement plus efficace de la LN1" que l'on souhaite coller à outrance à POCL. Pour les 20-30 prochaines années, c'est sur la productivité de la LN1 qu'il va falloir travailler (nombre de sillons et emport moyen par sillon).

[102.010]

Ton scénario d'infras nouvelles pour la situation de référence sur LN1 me paraît franchement optimiste, eu égard au contexte actuel et à l'explosion du coût des infras ferroviaires, que l'on observe depuis une quinzaine d'années. je crains que la situation 2035 soit moins favorable.

Il est optimiste en effet. Mais j'avais besoin de cette hypothèse pour évaluer les besoins maxi en "LN1 Bis" à un horizon de 20 ans.

S'il faut attendre 2045 ou 2050 pour arriver au paysage que j'ai esquissé pour 2035, l'intérêt de POCL n'en sera que plus faible...

[Thor Navigator]

un TGV Paris Lyon par POCL sera moins cher à exploiter que via LN1, y compris en payant des péages plus élevés. Car si le kilométrage augmente, le temps de parcours diminue, donc économie sur le cout du capital TGV, et sur le personnel.

Ton raisonnement, juste sur le fond (c'est un des avantages des gains de temps, toutes choses égales par ailleurs,) ne tient que si les gains de temps permettent de compenser la hausse du coût des péages et de l'énergie (si distance et/ou vitesse plus importante que via LN1). Je ne suis pas du tout certain qu'un gain de 5 min de temps moyen (soit 1h47 à 1h50), ou même de 7 min (le maximum qu'on puisse raisonnablement viser... avec une exploitation à 350-360 qui coûtera plus cher) procure un tel avantage... Si le péage augmente de 30 à 50% par rapport à l'actuel (vu les coûts annoncés pour POCL, cela peut être considéré comme une hypothèse moyenne), le bilan sera clairement négatif pour le transporteur, à moins d'avoir une demande en forte augmentation sur l'axe S-E, qui soit impossible à satisfaire via la LGV 1. Et si la VL se limite à 320 pour des raisons économiques, le gain par rapport à la LGV libérée de ses TGV PSE sera modeste.

[lgv2030 - eomer]

Il est optimiste en effet. Mais j'avais besoin de cette hypothèse pour évaluer les besoins maxi en "LN1 Bis" à un horizon de 20 ans.

S'il faut attendre 2045 ou 2050 pour arriver au paysage que j'ai esquissé pour 2035, l'intérêt de POCL n'en sera que plus faible...

C'est carrément de la science fiction.
Une LGV de 600 km franchissant 2 voir 3 massifs montagneux dont le seul but consisterait a desservir un vaste territoire qui ne comprend que 3 AU moyennes et un chapelet de petites AU ne sera jamais rentable,
Si l'on ne double pas Paris-Lyon, quelles fonctionnalités peut on ajouter ? La transversalité Lyon-Bordeaux qui devient Lisbonne-Kiev ? Meme ALTRO ne la met plus en avant dans ses soutiens aux projets actuels

[102.010]

Si l'on ne double pas Paris-Lyon

Vu les besoins à 20-30 ans, la nécessité de doubler Paris-Lyon n'est pas évidente.

Tout cette bulle autour de POCL me rappelle étrangement celle qui avait entouré RRS lors de son débat public en 2000, sauf que le catalyseur ici n'est pas la nécessité d'absorber un doublement du trafic Fret, mais de multiplier à gogo les sillons GV sur Paris-Lyon... Je crains que le résultat ne soit lui aussi très comparable :-(

[secteurPublic]

On annonce 2h10 pour un Blois-Lyon et 2h05 pour un Orléans-Lyon (avec entrée sur LGV à la hauteur d'Orléans), y a un bug quelque part ...

Pas un bug : une mauvaise compréhension de ta part.
Si tu fais référence à ce document http://www.rff-pocl.fr/sites/www.rff-po ... toiles.pdf, tu compares des temps moyens sur ces 2OD, pour des trains qui ne sont pas tous les mêmes
Pour Blois Lyon, 2h10 correspond effectivement au temps commercial arrondi des 2 AR (un Tours Les Aubrais Lyon et un Nantes Les Aubrais Lyon)
Par contre, pour Les Aubrais-Lyon, c'est une moyenne entre 3 AR qui passe par Vierzon et Bourges et n'emprunte la LGV qu'à partir de Saincaize (les Lille Lyon) et 2 AR qui sont entièrement sur LGV (Tour Lyon et Nantes Lyon).
Il y a 25 min d'écart entre les 2 itinéraires pour un trains sans arrêt, donc 35 min en commercial (arrêt Vierzon et Bourges via la LC) : donc pour arriver au temps moyen ci dessus de 2h05 moyen commercial, ça veut dire 2h20 commercial pour les 3AR via Bourges vierzon et 1h45 pour les 2AR via LGV

On annonce des temps de parcours Nantes-Vierzon de 2h30 et Vierzon-Lyon de 1h45, ce qui donnera logiquement 4h15 pour un Lyon-Nantes via Vierzon. J'aimerais bien savoir comment on va arriver à mettre 2h10 pour faire Orléans-Nantes, avec desserte de Blois, SPDC, Saumur RD et Angers.

J'imagine que ton raisonnement est Nantes Vierzon Lyon = 4h15. Et comme Orléans Lyon=2h05 (ton erreur ci-dessus car c'est un temps moyen, pas celui via un TGV Nantes Lyon), Nantes Orléans Lyon en 4h15 implique Nantes Orléans en 4h15-2h05=2h10.
Eh bien raté. D'une part Nantes Les Aubrais Lyon, c'est 10 min de moins d'après RFF, donc 4h05. Et vu que Les Aubrais Lyon, c'est 1h45, ça veut dire qu'il reste 4h05-1h45=2h20 pour faire Nantes Les Aubrais.
Or il se trouve que l'actuel train 60012 fait ce parcours en 2h40 en desservant Ancenis Angers Saumur SPDC Amboise Blois Beaugency. Je ne sais même pas s'il s'agit d'un train V200... Quoiqu'il en soit, en supprimant Ancenis, Amboise et Beaugency (et je ne crois pas que Saumur fasse partie de la desserte étudiée, mais à la limite c'est indépendant de l'impact du POCL), et avec un TGV à V220 là où c'est possible, 2h20 parait réaliste.

Autant pour moi, j'avais omis les 3 AR Lille-Lyon. Sauf que les penchants et pratiques de SNCF-Voyages étant ce qu'ils sont, on peut légitimement s'interroger sur la perrenité de liaisons Lille-Lyon via le Territoire POCL, face à une offre actuelle via la LN1 qui commence à être malmenée dans ses prolongements vers le Midi par une concurrence aérienne toujours plus agressive.

Ca tu l'as beaucoup dit. Encore une fois, ces IS Lille POCL Lyon ne sont PAS FACE aux IS Lille LN1 Lyon. Il vise à desservir le territoire POCL, ce que les IS LN1 ne font pas. et le seul potentiel du territoire POCL vers CDG/Lille et vers Lyon Midi, permet d'après les estimations de déplacements un remplissage économiquement viable pour 3AR par jour

1 TGV Paris-Nice toutes heures, ça nous donne 14AR
Si on rajoute 1 TGV Paris-Toulon prolongé à Nice toutes les 2h, ça nous fait 7AR supplémentaires.

Sauf que ce n'est pas comme ça qu'on passe du besoin en train par jour aux besoins en trains par heure de pointe.
Pour PACA, en heure de pointe, il est requis à long terme en radial (cf études LN PCA)
- 1 Paris Avignon Aix Marseille
- 1 Paris Marseille Toulon Est Var St Raphael Cannes Antibes Cagnes NAP Nice Monaco Menton
- 1 Paris Marseille Sophia NAP Nice
- 1 Paris Nice Monaco Vintimille Gênes
Ce dernier sillon, dans les études PACA, est supposé dépendant de la réalisation de POCL (et donc non retenu dans l'évaluation socio éco PACA

Le souci c'est que au-delà de Bourges on va avoir 2 antennes bien fragiles, surtout Montluçon, et que Châteauroux n'est pas non plus un marché énorme, sur lequel le gain de temps ne va pas se traduire par une envolée de la demande, mais va déjà singulièrement augmenter les coûts de production. Pas sûr que l'opérateur SNCF-Voyages soit très motivé.

Montluçon, c'est une ligne existante, c'est quoi la fragilité ? On passe de 2 trains vers Paris sans POCL, à 3AR TGV avec POCL et suppression du rebroussement à Bourges.
Chateauroux, on serait à 7 trains vers Paris sans projet. Avec POCL on en transforme 4 via Vierzon en TGV, on en bascule 3 via Bourges et compte tenu du gain de temps sur cet itinéraire (25 min) il pourrait se créer une fréquence supplémentaire.
Ca va, c'est prudent tout de même comme estimation, non ?
Ah au passage, on passe de desserte TET actuellement subventionné (et sans doute fortement subventionné s'il y a la LGV Poitiers Limoges) à des dessertes TGV qui s'équilibreront économiquement sur la base d'un tarif Paris Chateauroux augmenté de 8*25/60 = 3.30€ (c'est l'estimation de hausse tarifaire retenu avec le projet).

Enfin, c'est faux, les couts de production ne vont pas augmenter et au contraire diminuer (j'ai modestement tenté de le démontrer sur d'autre fille, que la dessertes interville en TGV sur LGV coutait moins cher que TET sur ligne classique, et j'ai à ce jour suffisamment de sources différentes pour en être sur). La seule chose qui peut faire augmenter les tarifs, c'est s'il est décidé politiquement que l'usager en plus des couts de production et d'entretien et renouvellement de l'infra, doit supporter une part excessive de l'amortissement de l'investissement initial

Clermont-Ferrand va-t-elle mourir si elle se trouve à 2h de Paris au lieu de 1h45?

Non, ni à 2h30, ni à 2h45 etc...
Il y aura juste moins de gens pour remplir les TGV

C'est pourtant cette désaturation (et les éventuels gains de temps c'est vrai) qui fait que le projet est porté par une partie, mais une partie seulement de SNCF-Voyages.

Quand on lit le cahier d'acteur de la SNCF, ce qui la motive, c'est Paris Limoges en TGV, Paris Clermont en TGV et gagner 20 min sur Lyon et la Méditerranée, tout en ayant un projet pour expérimenter le V350 commercialement, et ainsi être prêt pour l'exportation

Encore faut-il que ce gain de temps de 7min permette en fin de compte de rajouter des rotations matériel+personnel sur une journée, ce qui ne semble pas si évident.

Les petits ruisseaux font les grandes rivières....

En outre, c'est potentiellement 20 min qui peuvent être gagner avec le V360, même si pour l'instant il y a incertitude sur la viabilité économique de cette option

Tout cette bulle autour de POCL me rappelle étrangement celle qui avait entouré RRS lors de son débat public en 2000, sauf que le catalyseur ici n'est pas la nécessité d'absorber un doublement du trafic Fret, mais de multiplier à gogo les sillons GV sur Paris-Lyon... Je crains que le résultat ne soit lui aussi très comparable :-(

Tu ne crains pas, tu le souhaites, pour protéger dans l'immédiat la LGV Poitiers-Limoges
Les sillons GV ne sont pas multipliés à gogo : POCL médian ne crée que 3 sillons journaliers supplémentaires. C'est ça les hypothèses du bilan socio éco. Donc c'est très prudent. Et pourtant c'est un projet avec un TRI à presque 6% (qui n'est donc pas basé sur une multiplication à gogo des sillons, et d'ailleurs, dans le bilan la part liée à la désaturation (donc la suppression de l'écrêtement de la demande en hyper pointe) est faible. Et la méthodologie pour faire ce bilan est intrinsèquement défavorable avec la règle de plafonnement des trafics 30 ans après la mise en service

[secteurPublic]

Ton raisonnement, juste sur le fond (c'est un des avantages des gains de temps, toutes choses égales par ailleurs,) ne tient que si les gains de temps permettent de compenser la hausse du coût des péages et de l'énergie (si distance et/ou vitesse plus importante que via LN1). Je ne suis pas du tout certain qu'un gain de 5 min de temps moyen (soit 1h47 à 1h50), ou même de 7 min (le maximum qu'on puisse raisonnablement viser... avec une exploitation à 350-360 qui coûtera plus cher) procure un tel avantage... Si le péage augmente de 30 à 50% par rapport à l'actuel (vu les coûts annoncés pour POCL, cela peut être considéré comme une hypothèse moyenne), le bilan sera clairement négatif pour le transporteur, à moins d'avoir une demande en forte augmentation sur l'axe S-E, qui soit impossible à satisfaire via la LGV 1. Et si la VL se limite à 320 pour des raisons économiques, le gain par rapport à la LGV libérée de ses TGV PSE sera modeste.

je ne suis pas d'accord sur les gains de temps. 1h45, c'est le temps à V320, donc il est là le gain de 7 à 10 min. Car sinon, coté LN1, on parle aussi fiction en considérant 15-16 sillons par heure en moins d'1h50.
A V350, les BE ont calculé 1h35 de temps de parcours sur Paris Lyon (après, moi je ne suis pas en capacité de les infirmer, mais franchement il y a des procès ou des claques qui se perdent si on désinforme ainsi ceux qui prennent la peine de lire les documents produits)

Merci de valider le raisonnement (pour la partie hors péage). Je sais que tu ne crois pas un développement de la GV compte tenu de la contrainte financière, même si dans l'absolu, il te paraitrait justifié : ça change des arguments de bien des autorités du pays, contestant les avantages de la GV (trop cher, pas rentable, même à exploiter etc...) pour fallacieusement justifier de ne pas avoir à la financer, quand bien même on aurait l'argent (ce qui de facto déculpabilise ces autorités de ne pas avoir l'argent).

Sur la fixation du péage, cela relêve d'une décision politique : quelle part la collectivité prend elle à l'investissement compte tenu des avantages socio éco ?
Car si on fait le bilan des couts d'exploitation, hors amortissement de l'infra (capital et intérêt), mais en comptant bien les couts d'usages de l'infra d'entretien(marginal et fixe), les liaisons GV sont moins chères. Ca ne veut pas dire que ce delta va permettre d'amortir l'investissement (sauf à avoir un prêt à taux zéro sur une trèèèèèèèèèèès longue durée), mais au moins une partie. Ensuite liaisons plus rapides = usagers qui peuvent payer un peu plus cher (mais raisonnablement, pas comme SEA. Donc s'en tenir à un optimum autour de 8€ par heure gagnée (rappel valeur socio éco du temps = 21€)). Donc c'est une source pour diminuer un peu la part de la collectivité. Voilà comment RFF conclue que sur le projet POCL, il considère que la hausse de ses "profits futurs", lui permet de prendre en charge 2.2Md€ de l'investissement. Si on va au delà, alors oui, on rentre dans le cercle vicieux, péages élevés, moins de dessertes etc...

A noter que dans le cas particulier de POCL qui double une LGV existante, le bénéfice de POCL est nettement supérieur.... mais une part de ce bénéfice est un "transfert" des bénéfices actuels de la LN1 (que pour ma part j'estime à plus d'un demi milliards d'euros par an). Et sachant que l'hypothèse prudente faite dans l'étude de POCL, c'est que des circulations sont retirées de la LN1 (et transférées sur POCL), mais aucune circulation nouvelle n'est supposée créee sur LN1 (qui pourtant à l'issue de POCL est nettement désaturée car on y passerait à moins d'une dizaine de sillons par heure)

[lgv2030 - eomer]

Si l'on ne double pas Paris-Lyon

Vu les besoins à 20-30 ans, la nécessité de doubler Paris-Lyon n'est pas évidente:(

C'est bien pour cela que la commission Mobilité 21 préconisa la création d'observatoires.
Mais la question n'est finalement pas là : j'aimerais savoir comment tu compte justifier 600 km de LGV pour (à la louche) 20 G€ si ta ligne ne sert qu'à desenclaver un territoire vaste et pas vraiment densément peuple ? Je remarque que tu fais tout pour esquiver cette question pourtant essentielle.

La desserte en corridor se justifie peut être dans la vallée du Rhône ou le long de la côte Langudocienne. Elle complique énormément les choses lorsque le territoire est vaste et l'habitat dispersé. Comment choisir objectivement entre des AU de taille comparables comme Bourges-Nevers, Montlucon-Moulins, Vichy-Roanne, Chateauroux-Vierzon... ? Cela fera forcément des mécontents alors que l'on a besoin du soutien de tout le monde.

C'est pour toutes ces raisons que je n'ai jamais cru au ouest-sud (de toutes façons disqualifié pour cause de non respect de la forêt de Tronçais) et à fortiori a ton tracé qui passe encore plus au sud que celui préconisé en 2000 par le trio Caniaux-Joindot-Roccon dans leur fameux ouvrage "la transversale Alpes Atlantique"

[mauzemontole]

L'explication du Président du CR Auvergne est d'un mépris pour la région Centre... :

« Le tracé Ouest-sud a disparu des débats, explique René Souchon. Ouest et médian, pour l’Auvergne, c’est rigoureusement identique. Alors pourquoi aller défendre un tracé qui ne correspond pas à ce que souhaite notre partenaire Rhône-Alpes… »

[lgv2030 - eomer]

L'explication du Président du CR Auvergne est d'un mépris pour la région Centre... :

« Le tracé Ouest-sud a disparu des débats, explique René Souchon. Ouest et médian, pour l’Auvergne, c’est rigoureusement identique. Alors pourquoi aller défendre un tracé qui ne correspond pas à ce que souhaite notre partenaire Rhône-Alpes… »

Absolument pas: les principales villes de la région Centre ne sont pas plus avantagées par le traces Ouest que par le traces Median et ce, malgré les affirmations a l'emporte pièce du sénateur Pointreau a qui j'ai deja explique ma façon de penser (les politiques, qui savent soit disant tout, adorent se faire secouer par email et par twitter). La seule gare pour laquelle il existe une perte de temps (10 minutes) est Vierzon (moins de 30 k.hab et l'ouest n'apporte un gain de temps qu'a condition de construire un raccordement supplémentaire au nord de la ville). En comparaison, le traces Median permet quelques dessertes de Gien qui, si je ne m'abuse, se situe en Region Centre.

Depuis Bourges et Montlucon, les temps de parcours vers Paris et vers Lyon, ainsi que les fréquences, sont quasiment identiques.
Il ne faut pas tout confondre: les discours meprisants envers la region Centre, on les prononce du cote de Limoges et de Brive, pas a Clermont Ferrand ou a Nevers.

[dyonisos]

@LGV2030: Oui, le médian permet une desserte continue en provenance de l'axe POLT de Bourges, avec utilisation de la gare de centre-ville. Et Vierzon ne compte guère que pour son poids politique dans l'équilibre des forces régionales. Mais bon, la gare "froment TGV" à l'ouest de Bourges fait son chemin pour le "Ouest-médian" comme partout ailleurs.
Je ne vois pas où Bourges est perdant dans l'affaire; seul Orléans s'illusionne de pouvoir faire passer la LGV pour Paris - Lyon sur le faisceau de voie actuelle de la Gare des Aubrais avec des études en ce sens.