[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[102.010]

Thionville, c'est peu de montées en direction de Strasbourg et la Suisse (mais pas mal de descentes imposées quand la PAF est en patrouille au départ de Luxembourg ). A Metz, on voit plus de monde prendre les 2 EC vers la Suisse, mais pas tant que ça sur les 2 TER Alsace qui commencent à Luxembourg.

La tarification specifique des TGV Metz-Strasbourg (plus chère, abonnements TER interdits, trains désignés) risque aussi de créer des reports sur des TER encadrants, même si ceux-ci sont revus à la baisse.

[102.010]

Si mettre en place 2 TGV Lyria Luxembourg-Bâle et Zurich est si inenvisageable, peut-ont alors envisager de prolonger à Luxembourg 2 AR supplémentaire Strasbourg-SE, afin de voir le nombre conventionnel de 4AR Luxembourg-Strasbourg?

Par exemple, dans le sens Nord-Sud:

9581/0 (rame à rajouter au 2N2 Francfort-Marseille) (Luxembourg 14h25, Metz 15h11, Strasbourg 16h01/15, Marseille 21h46 avec desserte de Colmar, Mulhouse, BM TGV, BFC TGV, Châlon)
-> à voir si la rame Luxembourg peut éventuellement être dirigée sur Montpellier, en UM avec le 9837/6 Bruxelles-Lille-Montpellier au Sud de Lyon

6849/8 "bolide" Strasbourg-Lyon du soir, mais à voir si la desserte de BFC TGV peut être remplacée par celle de Dijon


Et dans le sens Sud-Nord:

6888/9 "bolide" Lyon-Strasbourg du matin, même remarque que pour le 6849/8

9582/3 Marseille-Francfort, même remarque que pour le 9581/0

[Jojo]

Si mettre en place 2 TGV Lyria Luxembourg-Bâle et Zurich est si inenvisageable, peut-ont alors envisager de prolonger à Luxembourg 2 AR supplémentaire Strasbourg-SE, afin de voir le nombre conventionnel de 4AR Luxembourg-Strasbourg?

Par exemple, dans le sens Nord-Sud:

9581/0 (rame à rajouter au 2N2 Francfort-Marseille) (Luxembourg 14h25, Metz 15h11, Strasbourg 16h01/15, Marseille 21h46 avec desserte de Colmar, Mulhouse, BM TGV, BFC TGV, Châlon)
-> à voir si la rame Luxembourg peut éventuellement être dirigée sur Montpellier, en UM avec le 9837/6 Bruxelles-Lille-Montpellier au Sud de Lyon

Comment faire pour décrocher cette rame du 9581 (qui se trouverait devant elle) puis l'accrocher au 9837 (qui arrive seulement 4 minutes plus tard) ? Beaucoup de temps perdu...

[Arnaud68800]

Si mettre en place 2 TGV Lyria Luxembourg-Bâle et Zurich est si inenvisageable, peut-ont alors envisager de prolonger à Luxembourg 2 AR supplémentaire Strasbourg-SE, afin de voir le nombre conventionnel de 4AR Luxembourg-Strasbourg?

Par exemple, dans le sens Nord-Sud:

9581/0 (rame à rajouter au 2N2 Francfort-Marseille) (Luxembourg 14h25, Metz 15h11, Strasbourg 16h01/15, Marseille 21h46 avec desserte de Colmar, Mulhouse, BM TGV, BFC TGV, Châlon)
-> à voir si la rame Luxembourg peut éventuellement être dirigée sur Montpellier, en UM avec le 9837/6 Bruxelles-Lille-Montpellier au Sud de Lyon

6849/8 "bolide" Strasbourg-Lyon du soir, mais à voir si la desserte de BFC TGV peut être remplacée par celle de Dijon


Et dans le sens Sud-Nord:

6888/9 "bolide" Lyon-Strasbourg du matin, même remarque que pour le 6849/8

9582/3 Marseille-Francfort, même remarque que pour le 9581/0

Faire rebrousser à Dijon, c'est faire perdre l'intérêt du bolide.

[102.010]

A BFC TGV, il y a très peu de montées-descentes sur ce TGV, d'autant qu'il existe un TER Besançon-Lyon direct dans un sillon comparable, pour un temps de parcours un peu supérieur, mais qui évite de devoir ce rendre dans cette gare-aéroport.

A Dijon, tu passes en plein centre-ville, dans une agglo plus importante que Besançon, et à une heure où il y a encore des correspondances TER...

[Arnaud68800]

A BFC TGV, il y a très peu de montées-descentes sur ce TGV, d'autant qu'il existe un TER Besançon-Lyon direct dans un sillon comparable, pour un temps de parcours un peu supérieur, mais qui évite de devoir ce rendre dans cette gare-aéroport.

A Dijon, tu passes en plein centre-ville, dans une agglo plus importante que Besançon, et à une heure où il y a encore des correspondances TER...

Certes, mais dans ce cas là, on peut dire la même chose de l'arrêt à Mulhouse... (personnellement, étant originaire de la région de Mulhouse, je suis de toute façon opposé à ces bolides qui ne font que servir les intérêts des élus strasbourgeois au détriment du sud de l'Alsace)

[jean umber]

Certes, mais dans ce cas là, on peut dire la même chose de l'arrêt à Mulhouse... (personnellement, étant originaire de la région de Mulhouse, je suis de toute façon opposé à ces bolides qui ne font que servir les intérêts des élus strasbourgeois au détriment du sud de l'Alsace)

Ces "bolides" sont d'ailleurs relativement peu suivis (je les ai utilisés plusieurs fois en semaine, et même le lundi matin, car c'est le meilleur moyen de se rendre à Metz avant 12h00 en utilisant également les 830304 et 830307 pour en repartir un peu avant 18h00)

Il serait bien plus intéressant de les faire desservir Colmar, Mulhouse, Belfort TGV, Besançon TGV et Dijon en partant de Strasbourg vers 19h10, et cela permettrait de les faire partir de Luxembourg à 17h30 avec arrivée à Strasbourg à 19h01, donc dans un horaire très attractif. Même chose en sens inverse, avec une arrivée à Luxembourg à 11h30

[102.010]

Certes, mais dans ce cas là, on peut dire la même chose de l'arrêt à Mulhouse... (personnellement, étant originaire de la région de Mulhouse, je suis de toute façon opposé à ces bolides qui ne font que servir les intérêts des élus strasbourgeois au détriment du sud de l'Alsace)

Le vrai bolide, on le verra quand le tronçon GV Petit Croix-Richwiller aura été construit. N'en déplaise aux anti-TGV, il fait cruellement défaut.

Au pire, on pourrait faire caboter de manière limitée le bolide actuel de soirée (desserte de Mulhouse et Dijon, il y a des TER dans des sillons comparables en Plaine d'Alsace et Val de Saône), et transformer le TGV précédent 6827/6 en bolide.

Avec un départ retardé de 30min environ (vers 17h30), il serait déjà plus à même de capter une clientèle d'affaires pressée), et les au-delà de Lyon pourraient aussi d'une part compenser la perte de trafic liée aux gares non-desservies entres Strasbourg et Lyon, et d'autre part valoriser le gain de temps. La trame desserte de fin de journée serait plus équilibrée aussi, car actuellement c'est 16h15, 17h03 et 19h39 au départ de Strasbourg.

[Jojo]

Le vrai bolide, on le verra quand le tronçon GV Petit Croix-Richwiller aura été construit. N'en déplaise aux anti-TGV, il fait cruellement défaut.

Ce qui n'est pas près d'arriver, sa justification étant difficile au vu du faible trafic de la ligne et du faible gain de temps apporté. Un arrêt à Mulhouse-Dornach des TGv empruntant le shunt ferait presque aussi bien pour beaucoup moins cher.

Avec un départ retardé de 30min environ (vers 17h30), il serait déjà plus à même de capter une clientèle d'affaires pressée), et les au-delà de Lyon pourraient aussi d'une part compenser la perte de trafic liée aux gares non-desservies entres Strasbourg et Lyon, et d'autre part valoriser le gain de temps. La trame desserte de fin de journée serait plus équilibrée aussi, car actuellement c'est 16h15, 17h03 et 19h39 au départ de Strasbourg.

Le sillon de 17h03 est déjà casé à l'arrache en plaine d'Alsace... et celui de 17h33 est pris par un TER de renfort le vendredi. Décaler ou ajouter un horaire de TGV dans la zone en pleine heure de pointe sera très difficile...

[102.010]

Le vrai bolide, on le verra quand le tronçon GV Petit Croix-Richwiller aura été construit. N'en déplaise aux anti-TGV, il fait cruellement défaut.

Ce qui n'est pas près d'arriver, sa justification étant difficile au vu du faible trafic de la ligne et du faible gain de temps apporté.

-20 ou 25min min en trafic Nord-Sud, c'est pas négligeable du tout

On peut envisager ~2 fréquences supplémentaires sur Strasbourg-Lyon/Midi, dont 3 AR de/vers l'Allemagne au lieu de 1, et peut-être même un "bolide" Strasbourg-Marseille < 4h15 avec desserte de Colmar, BM TGV, BFC TGV, St Ex, Avignon TGV et Aix TGV.

En trafic Ouest-Est, -7min de gagnées permettraient aux Paris-Bâle/Zurich de desservir Dijon et BM TGV à la fois, au lieu de l'un ou l'autre, à horaire inchangé, sans interférer avec le cadencement Suisse.

Avec la desserte Paris-Zurich desservant désormais Dijon+BM TGV, les Paris-Mulhouse pourraient voir leur arrêt à BM TGV supprimé (donc arrêt à Dijon et BFC TGV uniquement) 'donc temps de parcours plus homogènes entre les 2 types de missions.

De fait, le flux GV à créer Zurich-Lyon-Midi pourrait shunter Dijon sans mal (A l'Est de Dijon, desserte de Bâle, Mulhouse, BM TGV et BFM uniquement), avec des temps de parcours Lyon-Zurich de l'ordre de 4h.

Le faible trafic de la ligne vient selon moi de plusieurs facteurs:

- climat économique peu favorable, mais qui n'empêche pas apparemment de voir le trafic se développer à Euro-Airport
- liaisons insuffisantes vers l'Allemagne
- temps de parcours encore peu attractifs sur l'Alsace du Nord
- manque certain de promotion et d'entrain de SNCF-Voyages pour cet axe
- fréquences encore assez faibles sur certines OD, et souvent pas très bien réparties
- module utilisé (TGV Dx/2N2) trop capacitaire (et qui donc gêne le développement des fréquences) sur un certain nombre de liaisons Nord-Sud. Des rames POS vers Francfort avec UM éventuelle POS+R au sud de Strasbourg, ou Dijon ou Lyon auraient été plus indiquées.

- desserte TER différée de BM TGV

- éloignement excessif de BFM TGV, un aéroport ferroviaire selon moi, et sa non intégration au réseau TER FC

Un arrêt à Mulhouse-Dornach des TGV empruntant le shunt ferait presque aussi bien pour beaucoup moins cher.

Les quais à Dornach sont trop courts et il s'agît d'un PANG me semble-t-il...

Le sillon de 17h03 est déjà casé à l'arrache en plaine d'Alsace... et celui de 17h33 est pris par un TER de renfort le vendredi. Décaler ou ajouter un horaire de TGV dans la zone en pleine heure de pointe sera très difficile...

A voir si le TER hebdo peut suivre le TGV repositionné.

[Jojo]

Un arrêt à Mulhouse-Dornach des TGV empruntant le shunt ferait presque aussi bien pour beaucoup moins cher.

Les quais à Dornach sont trop courts et il s'agît d'un PANG me semble-t-il...

Construire deux quais de 400m et un BV digne de ce nom, ça reste beaucoup moins cher que les 850 millions de Lutterbach - Petit-Croix.

Le sillon de 17h03 est déjà casé à l'arrache en plaine d'Alsace... et celui de 17h33 est pris par un TER de renfort le vendredi. Décaler ou ajouter un horaire de TGV dans la zone en pleine heure de pointe sera très difficile...

A voir si le TER hebdo peut suivre le TGV repositionné.

Le graphique de circulation en plaine d'Alsace est très chargé... des investissements ici rendraient service à beaucoup plus de voyageurs. Mulhouse-Belfort est la ligne la moins chargée de l'étoile mulhousienne (sauf Mulhouse-Müllheim), moins que la voie unique Mulhouse-Thann en nombre de circulations !

[102.010]

Construire deux quais de 400m et un BV digne de ce nom, ça reste beaucoup moins cher que les 850 millions de Lutterbach - Petit-Croix.

Le gain de temps n'a rien de comparable entre RRE2 et Dornach+RCM.

Autant Villers les Pots-Crimolois peut largement attendre l'horizon RRO ou celui d'une LGV PSE Bis par Dijon, autant l'autre extrémité RRE pèse sur les performances et l'économie de la desserte.

Le graphique de circulation en plaine d'Alsace est très chargé... des investissements ici rendraient service à beaucoup plus de voyageurs. Mulhouse-Belfort est la ligne la moins chargée de l'étoile mulhousienne (sauf Mulhouse-Müllheim), moins que la voie unique Mulhouse-Thann en nombre de circulations !

Fort bien, mais dans le cas qui nous intéresse, doit-on laisser une circulation hebdo être dimensionnante au point d'être bloquante envers une circulation quotidienne?

[Jojo]

Construire deux quais de 400m et un BV digne de ce nom, ça reste beaucoup moins cher que les 850 millions de Lutterbach - Petit-Croix.

Le gain de temps n'a rien de comparable entre RRE2 et Dornach+RCM.

Autant Villers les Pots-Crimolois peut largement attendre l'horizon RRO ou celui d'une LGV PSE Bis par Dijon, autant l'autre extrémité RRE pèse sur les performances et l'économie de la desserte.

Sauf que la phase 2 implique aussi la non-desserte de Mulhouse par les radiaux, sauf à faire un détour et réduire le gain de temps à 7 pauvres minutes (je ne crois pas à une gare nouvelle établie sur le raccordement... du moins je ne crois pas à la possibilité de la financer sans renoncer à des projets infiniment plus utiles).

Le graphique de circulation en plaine d'Alsace est très chargé... des investissements ici rendraient service à beaucoup plus de voyageurs. Mulhouse-Belfort est la ligne la moins chargée de l'étoile mulhousienne (sauf Mulhouse-Müllheim), moins que la voie unique Mulhouse-Thann en nombre de circulations !

Fort bien, mais dans le cas qui nous intéresse, doit-on laisser une circulation hebdo être dimensionnante au point d'être bloquante envers une circulation quotidienne?

Sachant qu'il y a beaucoup plus de monde dans les TER que dans les TGV sur cette ligne...
Une solution doit être possible pour tracer les deux (en poussant un peu les omnibus par exemple), mais il ne faut pas croire aux miracles : entre Strasbourg et Mulhouse, il est très difficile d'obtenir un sillon de qualité s'il n'est pas cadencé.

[102.010]

Sauf que la phase 2 implique aussi la non-desserte de Mulhouse par les radiaux, sauf à faire un détour et réduire le gain de temps à 7 pauvres minutes (je ne crois pas à une gare nouvelle établie sur le raccordement... du moins je ne crois pas à la possibilité de la financer sans renoncer à des projets infiniment plus utiles).

Par les transversaux tu veux dire...

On pourrait restructurer la desserte RR comme suit

Radial:
R1: 1 TGV/2h Paris-Zurich (Dijon, BFC TGV, Mulhouse, Bâle) => 7 AR au lieu de 6 (+1AR donc). Prolongements éventuels et ciblés sur Coire, Lucerne, Interlaken.
R2: 1 TGV Paris-Mulhouse complémentaire alterné avec le précedent (Dijon, BM TGV) => 6AR au lieu de 5, pour maintenir la desserte radiale de BM TGV (donc +1AR). Prolongements ciblés sur Fribourg, voire Bâle en Pointe.

Transversal:

T1: 4AR Strasbourg-Lyon Midi (Colmar, Dijon, Chalon/Macon) (au lieu de 2AR, donc +2AR). Prolongements éventuels sur Luxembourg.
T2: 4AR Strasbourg-Lyon-Midi (BM TGV, BFC TGV, Chalon/Macon) (4AR, comme actuellement, si on inclut les bolides). Prolongements éventuels sur Francfort
T3: 2AR Strasbourg-Lyon-Midi (Colmar, BM TGV, Besançon Viotte, Lons, Bourg) (2AR au lieu de 1 actuellement)

T1 et T2 circulent en alternance (cadencement aux 2h sur Strasbourg-Lyon). T3 circule en heure de pointe, comme dédoublement de 2 des 4 AR T1. T1 et T2 sont censées avoir le même temps de parcours Lyon-Strasbourg.

En contrepartie:
- suppression du Bâle-Marseille actuel et non mise en route du 2ème AR Bâle-Midi, le tout pour une période de consolidation de quelques années
- dérégularisation (hors PH) du TGV Mulhouse-Lille entre Mulhouse et Dijon, avec correspondance en JOB entre la mission IS limitée à Dijon-Lille et une mission R1 ou R2.
- suppression des bolides actuels (fondus dans la desserte T2)
- remise à plat des 3AR Paris-BFC TGV-Besançon Viotte (à réorienter en mission R1?)
- prolongement à Mulhouse des TER-IC Lyon-Belfort.

Pour la desserte Mulhouse-Midi:
- pendant la phase de consolidation, mise en correspondance à BFC TGV de la mission R1 sur la mission T2 (la T2 circulant quelques minutes derrière la R1)
- à plus longue échéance, lancement de rames Zurich-Lyon-Midi, en UM avec rames Zurich-Paris de Zurich à Dijon, et idéalement diamétralisées avec des TGV Dijon-Midi.

Dans ces conditions, on peut renoncer pour un bon moment à la gare Mulhouse-Haute Alsace TGV.

La desserte que je propose implique certes des augmentations de fréquences mais ça reste encore raisonnable (d'autant qu'on normalise les bolides et que l'on rogne les dessertes Paris-BSC via BFC, Lille-Mulhouse et TGV et Suisse-Midi), et on aurait une desserte plus équilibrée et mieux répartie. Pour ce faire, on pourrait aussi prélever des rames POS de Paris-Genève.

Fort bien, mais dans le cas qui nous intéresse, doit-on laisser une circulation hebdo être dimensionnante au point d'être bloquante envers une circulation quotidienne?
Sachant qu'il y a beaucoup plus de monde dans les TER que dans les TGV sur cette ligne...

Sur une semaine en cumulé, il y aurait plus de monde dans un TER hebdo que dans un TGV quotidien?

[Jojo]

Dans ces conditions, on peut renoncer pour un bon moment à la gare Mulhouse-Haute Alsace TGV.

Heu... je ne suis pas sûr que ce soit l'avis des habitants et des élus locaux...

>Fort bien, mais dans le cas qui nous intéresse, doit-on laisser une circulation hebdo être dimensionnante au point d'être bloquante envers une circulation quotidienne?
Sachant qu'il y a beaucoup plus de monde dans les TER que dans les TGV sur cette ligne...

Sur une semaine en cumulé, il y aurait plus de monde dans un TER hebdo que dans un TGV quotidien?

Non... mais en gardant à l'esprit qu'il s'agit d'une circulation de renfort, les TER encadrants transportant l'équivalent de deux TGV pleins chacun. Bref, le problème n'est pas forcément spécifique à ce train en particulier.

[102.010]

Heu... je ne suis pas sûr que ce soit l'avis des habitants et des élus locaux...

Faut être réaliste, l'axe RR, c'est beaucoup de branches et de missions différentes. mais si on veut une offre lisible, il faudra faire des choix..
Actuellement, les missions radiales font assez nettement double emploi avec les missions transversales desservant Mulhouse (ça vaut aussi pour l'IS Lille-Mulhouse).

Avec RRE2, il y a une opportunité de mettre l'offre davantage en ordre, et de séparer davantage le transversal du radial, en concentrant le premier sur Strasbourg (et ses prolongements Francfort/Luxembourg) puisque cet axe n'a aucune pertinence en radial pour Colmar et Strasbourg, et le second sur Mulhouse et la Suisse.

La séparation que je propose n'est toutefois pas étanche, vu que l'un et l'autre flux sont en correspondance:

- à BFC TGV pour 4AR (R1<=>T2), dans des conditions assez bonnes (attente courte, de l'ordre de 2 cantons TVM-430, sur le même quai, avec rames orientées de la même façon)

- à Dijon pour 4 autres AR (R2<=>T1), puisque R1 et R2 circulent en alternance pour donner un cadencementà l'heure en radial, et que T1 et T2 font de même pour donner un cadencement aux 2h, donc T1 va rouler aussi quelques minutes derrière R2


Si T3 sert de dédoublement à T1 en pointe, et roule donc un peu en arrière de celle-ci, on peut même envisager une correspondance R2<=>T3 à BM TGV (même conditions qu'à BFC TGV entre R2 et T1), et donc une desserte Mulhouse-Besançon V-Pied du Jura à raison de 2 AR.

Au final, Mulhouse perdrait certes ses 6 AR directs vers Lyon et le Midi, mais gagnerait 8 voire 10 AR avec 1 correspondance de qualité, tout en gagnant 2 AR de plus vers Paris et 1 AR supplémentaire sur Zurich

Pas plus inconfortable de changer de TGV à BFC ou BM TGV (voire Dijon si quai-à-quai garanti) en étant monté à Mulhouse-Ville, que de prendre un tram tape-c... et sans place pour les bagages, pour rejoindre une hypothétique gare Mulhouse-Haute Alsace TGV depuis le centre-ville de Mulhouse.

Le tout ne nécessitant qu'une augmentation modérée des fréquences sur la LGV, malgré les 20min de gagnées par les flux Nord-Sud:

- radial: +2AR
- transversal: +2AR
- IS: -1AR (en JOB)

Bilan: 23AR ur le tronçon Auxon-Lutterbach au lieu de 20AR sur Auxon-Petit Croix actuellement

[secteurPublic]

A propos de la "gratuité" Strasbourg-Metz d'usagers venant de Lyon ou du Midi, ça ne serait pas si différent de la "gratuité" entre Aix TGV et Marseille depuis à peu près toutes les destinations, ou de la gratuité entre les Arcs et Nice pour toutes les destinations au nord de Lyon (c'est à dire qu'un Paris Les Arcs a le même prix qu'un Paris Nice)

Après tout pourquoi pas, c'est une sorte de dégressivité kilométrique poussé à son paroxysme !
Là où c'est moins normal, c'est que celui qui fait un parcours, disons Paris Fréjus, en prenant un TER entre les Arcs ou St Raphael et Frejus, va payer plus cher que celui qui reste dans le meme TGV jusqu'à Nice

[Jojo]

Pas plus inconfortable de changer de TGV à BFC ou BM TGV (voire Dijon si quai-à-quai garanti) en étant monté à Mulhouse-Ville, que de prendre un tram tape-c... et sans place pour les bagages, pour rejoindre une hypothétique gare Mulhouse-Haute Alsace TGV depuis le centre-ville de Mulhouse.

Un jour il faudra comprendre que la majorité de la population n'habite pas dans le quartier gare, ni même au centre de l'agglomération. Pour la plupart des habitants de l'agglo, aller à Dornach ou Lutterbach ne changerait pas grand chose par rapport à Mulhouse-ville (et pour certains, c'est même plus facile, quand le trajet en voiture est obligatoire).

[102.010]

Un jour il faudra comprendre que la majorité de la population n'habite pas dans le quartier gare, ni même au centre de l'agglomération. Pour la plupart des habitants de l'agglo, aller à Dornach ou Lutterbach ne changerait pas grand chose par rapport à Mulhouse-ville (et pour certains, c'est même plus facile, quand le trajet en voiture est obligatoire).

Je sais bien, mais c'est justement l'intérêt d'une gare bien centrale que de servir de point d'équilibre. Si t'es à Cernay, c'est sûr que t'as fort intérêt à Haute Alsace TGV...mais si t'es à Rixheim c'est beaucoup moins sûr.

Dornach TGV oublie si tu veux un bon parking, la place n'est pas énorme là-bas.

Et quand on voit le prix des parkings de bien des gares LGV...

Autre inconvénient pour l'agglo mulhousienne: 2 gares desservies par TGV, l'une radiale et l'autre transversale, ça ne va pas être simple sur le plan commercial, ni sur celui des correspondances TER.

Ensuite, on le case comment cet arrêt de Haute Alsace TGV?

A l'heure actuelle, le rebroussement à Dijon est équivalent en temps à la desserte successive de BM et BFC TGV. Une fois RRE2 en service, l'arrêt à BM TGV va devenir plus pénalisant, vu que l'on y viendra du Nord à 320 et non plus en 160 mou. Ce qui explique pourquoi j'ai mis l'arrêt à Colmar sur la mission T1, afin que l'équilibre entre T1 et T2 soit maintenu (et aussi pour équilibrer un peu les remplissages).

Si on rajoute un arrêt à Haute Alsace TGV, on va assez fortement péjorer les temps de parcours (zone V220 au Nord, V320 au Sud) si celui-ci est systématique, et en plus déséquilibrer les missions si celui-ci est introduit sur une poignée de trains (ou alors il faudra l'alterner avec BM TGV).

Un autre avantage que je vois aux montages avec correspondance à BFC TGV, Dijon-ville ou BM TGV pour les OD Mulhouse-Lyon-Midi, c'est de lisser à la hausse les remplissages des TGV radiaux en bout de ligne. A mesure que ceux-ci s'éloignent de l'IdF, ils se vident à chaque arrêt (il y certes des montées, mais pas assez pour compenser les flux sortants), mais dans le schema que je propose, le flux transversal Mulhouse-Lyon-Midi soutiendrait leur remplissage plus à l'Est de Dijon.

[102.010]

A propos de la "gratuité" Strasbourg-Metz d'usagers venant de Lyon ou du Midi, ça ne serait pas si différent de la "gratuité" entre Aix TGV et Marseille depuis à peu près toutes les destinations, ou de la gratuité entre les Arcs et Nice pour toutes les destinations au nord de Lyon (c'est à dire qu'un Paris Les Arcs a le même prix qu'un Paris Nice)

Après tout pourquoi pas, c'est une sorte de dégressivité kilométrique poussé à son paroxysme !
Là où c'est moins normal, c'est que celui qui fait un parcours, disons Paris Fréjus, en prenant un TER entre les Arcs ou St Raphael et Frejus, va payer plus cher que celui qui reste dans le meme TGV jusqu'à Nice

Si tu veux la gratuité du tronçon Strasbourg-Metz/Luxembourg, c'est le prix Midi ou Lyon-Strasbourg qui devra être remonté au niveau du prix Midi ou Lyon-Luxembourg.

La "gratuité" sur les parcours cités plus haut est en fait une surtarification des parcours intermédiaires, dès lors que les arrêts observés vident le train sans le remplir suffisamment en retour...

[secteurPublic]

Je l'avais dit il y a quelques pages, mais ce que l'opérateur fait payer, ce n'est pas le nombre de kilomètre de chaque passager, c'est ce que ça lui coute d'offrir le service (donc de faire circuler les rames).
S'il regroupe sur un même TGV des OD qui auparavant nécessitait 2 TGV (et bien que cela supprime la desserte de certaines villes comme le note justement parisse et d'autres), ça lui coute moins cher, et quand bien même certains passagers auront un kilométrage plus long et à GV, ils ne vont pas forcément payer plus cher.

Si je fais l'hypothèse que le potentiel de trafic Luxembourg vaut celui de Nancy, alors, en 1ère approche, ce qui va déterminer la variation de tarif Luxembourg/Metz vers Lyon ou Midi via Strasbourg, par rapport aux anciens tarifs Metz/Nancy vers Lyon ou Midi, c'est la variation de cout pour la SNCF du prolongement d'un TGV de Dijon à Nancy et Metz, par rapport au cout du prolongement d'un TGV de Strasbourg à Metz et Luxembourg.
Ce n'est pas l'augmentation du kilométrage du passager Metz Lyon qui va déterminer son augmentation de prix.

[102.010]

Reste à savoir si SNCF-VOyages va faire "cadeau" des économies faites par rapport à la suppression de l'offre actuelle via Neufchâteau, suppression qui n'est pas pour tout de suite apparemment. De Strasbourg à Metz, il y aura quand-même un parcours LGV V320, et ça m'étonnerait fort qu'il soit "offert" celui-là.

Dans le meilleur des cas, Lyon-Metz sera tarifé comme Valence TGV-Strasbourg...

[secteurPublic]

Ce qui est sur c'est que la logique de tarification à l'usager ne correspond pas à la logique des couts ferroviaires, qui n'est pas une logique kilométrique.

Et ce que RFF ou SNCF Réseau facture aux exploitants ne correspond pas à ces couts réels, sans quoi, on peine à comprendre pourquoi la LN1 est la plus chère des lignes, alors qu'elle est pourtant complètement amortie (et que quand bien même on prendrait éternellement en compte le capital investi, elle fut la moins chère des LN à construire), et qu'en outre elle est celle circulée par le plus grand nombre de trains (donc les couts fixes sont étalées sur un plus grand nombre de circulation), et de surcroit à une vitesse moyenne plus faible (puisqu'il y a des limitations à 270 km/h).

Tout ça pour dire que ceux qui pensent anticiper les variations de tarifs résultant de changement d'itinéraires des trains, sur la base des variations de kilomètres et de vitesse... me paraissent très fort.

Je crois tout simplement que la SNCF fixe ses tarifs en fonctions des modes de transport concurrents, et que pour ceux-ci, l'éventuel cout kilométrique pris en compte, c'est soit la distance à vol d'oiseau, soit la distance routière, mais jamais la distance ferroviaire ni ses différents itinéraires.

[zeta]

Bonjour,

Par contre, la saturation des lignes induit un cout non négligeable sur la billetique, ce qui explique en partie pourquoi la LGV sud-est est plus chère que d'autres lignes.

++

[102.010]

Les coûts interviennent quand-même largement dans la formation des tarifs TGV, même si des situations très tordues peuvent exister en amont (Ex: surfacturation des sillons de la LN1)


De Strasbourg à Metz sans parler de Luxembourg, on va se retrouver avec un flux de vouageurs bien moindre qu"au Sud de Strasbourg: le marché Metz/Luxembourg-Midi est bien moindre que Strasbourg-Midi (au moins -50%) et le flux courte/moyenne distance Strasbourg-Metz/Luxembourg n'arrivera très probablement pas à combler le trou, surtout avec seulement 2AR quotidiens à tarification séparée des TER.

S'il y avait une planche à billets dans les sous-sols de St-Denis, ça se saurait...