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Jibrail Wrote:Alors que le changement de service approche, et que la DB est fragilisée par la concurrence récente des autocars à longue distance et le conflit social encore sans solution avec les conducteurs, la presse allemande se fait l'écho de changements importants qui seraient mis en place dans les prochains mois.
Au niveau tarification, la place centrale de la Bahncard pourrait bientôt être remise en cause; tous les journaux s'interrogent sur sa pérennité suite à l'annonce hier d'une réforme tarifaire, non précisée dans le détail, par le directeur de la DB. L'annonce d'une suppression pure et simple apparaît cependant politiquement très sensible.
Cette carte de réduction annuelle, valable sur tous les trains, est déclinée en trois versions selon les réductions offertes :
- La Bahncard 100, équivalent de la libre circulation, coûte un peu plus de 4.000 € par an - environ 43.000 utilisateurs.
- La Bahncard 50, offrant 50% de réduction, coûte 255€ par an - environ 1,4 millions d'utilisateurs.
- La Bahncard 25, offrant 25% de réduction, coûte 62€ par an - environ 3,7 millions d'utilisateurs.
Depuis longtemps, la Bahncard fait l'objet de critiques, notamment de libéraux qui estiment que le prix de base du train est trop cher, notamment par rapport à l'autocar et à l'aérien low-cost, et que le système de la Bahncard ne permet pas de faire varier les prix suffisamment selon les heures creuses ou les heures de pointe. Le Frankfurter Allgemeiner Zeitung, journal traditionnellement conservateur, "rêve" ainsi de la suppression définitive de la Bahncard, et le passage à un système de type YM tel que pratiqué par les low-cost aériennes ou par la SNCF sur ses TGV. L'avantage de la Bahncard, c'est cependant de pouvoir voyager à l'heure de pointe à un prix raisonnable pour les habitués, même si la contrepartie est un tarif élevé pour les occasionnels, notamment en heure creuse. Son application dans tous les trains permet aussi une bonne complémentarité des ICE et des trains régionaux ou urbains.
Autre cible en vue, les trains de nuit. D'après certains médias, après une première vague de suppression au SA 2015, les trains de nuit pourraient être à terme complètement supprimés. Les plans définitifs ne seraient cependant dévoilés que l'an prochain.
capelanbrest Wrote:Ce qui ne fait que confirmer une tendance européenne forte....France Italie Allemagne.....
viadi Wrote:- reussite dans le marché régulé, ou des opérateurs ont remplacé l'operateur historique et ont une part de marché significative. L'exploitation par un autre opérateur d'une partie du réseau, selon les conventions passées avec l'autorité organisatrice ne semble pas poser de problemes insurmontables tant pour les exploitants que les clients. A noter que tant la SNCF que la RATP participent à ce modèle qu'elles refusent en France.
Donc si la solution etait une ouverture à la concurrence régulée par les autorités organisatrices?
Jibrail Wrote:C'était le dernier opérateur privé à opérer dans la longue distance, après que l'américain HKX ait également jeté l'éponge en juin dernier sur la liaison Hambourg-Cologne.
Mathieu Wrote:Jibrail Wrote:C'était le dernier opérateur privé à opérer dans la longue distance, après que l'américain HKX ait également jeté l'éponge en juin dernier sur la liaison Hambourg-Cologne.
HKX opère toujours la liaison Hambourg-Cologne.
izgood Wrote:Bonjour
Inauguration des 123 km de la LGV Erfurt-Leipzig/Halle, voir IRJ :
http://www.railjournal.com/index.php/hi ... hannel=523
cisalpin Wrote:Bonne nouvelle pour le réseau allemand ;
à quel trafic va profiter cette LGV ?
les ICE Francfort-Leipzig- (Berlin ) ?
les ICE Berlin -Munich via Leipzig vont ils en profiter ?
102.010 Wrote:Pour faire du Paris-Hambourg direct en Thalys, il y a plusieurs obstacles, et non des moindres à franchir.
Si on opte pour une intégration à l'offre DB, il va falloir tenir compte:
- du retrait en cours de DB au sein de Thalys
- de la capacité très limitée de srames PBKA pour absorber du trafic intérieur DB sur un axe aussi massif que Cologne-Hambourg
- des moindres prestations à bord (pas de WR ni compartiments) par rapport aux ICE et IC
Si par contre ça se fait en Open Access, les contraintes précitées ne seront plus de mise mais d'autres viendront s'y substituer
- fréquences forcément faibles (sur Paris-Hambourg, on peut espérer 2 AR quotidiens maxi) pour du trafic intérieur allemand, face au cadencement DB
- offre commercialement distincte, donc sans BahnCard ni BahnBonus ni Railplus
- risque économique élevé, vu la longueur des temps de parcours, les coûts élevés et sans doute un contingentement à prévoir du cabotage allemand
Dans tous les cas, il faudra compter avec un parc Thalys tendu à l'extrême, et des rotations de matériel rendues peu productives.
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