[Débat] Le tram en bout de course ?

[max]

Troyes est une ville assez dense, donc un tram version court du style Aubagne pourquoi pas.

[mininches]

Ou sinon un tram enterré. Vers le centre ville.

[Jojo]

Itou pour l'interopérabilité tram urbain/tram train, l'exemple de Mulhouse n'étant pas le plus concluant qu'on puisse souhaiter, et ceux de Lyon et Nantes étant de "faux" tram-trains.

À Mulhouse l'interopérabilité fonctionne très bien. C'est juste l'offre qui est inadaptée dans la vallée, la ligne étant saturée avec 100 trains/jour en voie unique.

[greg59]

Ou sinon un tram enterré. Vers le centre ville.

Pourquoi enterré ? Le tramway peut passer par les boulevards ceinturant la vieille ville de Troyes, comme c'est le cas de Dijon

[Maastricht]

Itou pour l'interopérabilité tram urbain/tram train, l'exemple de Mulhouse n'étant pas le plus concluant qu'on puisse souhaiter, et ceux de Lyon et Nantes étant de "faux" tram-trains.

À Mulhouse l'interopérabilité fonctionne très bien. C'est juste l'offre qui est inadaptée dans la vallée, la ligne étant saturée avec 100 trains/jour en voie unique.

Oui da, j'avais plutôt en tête les critiques portées sur le rallongement du temps de trajet pour les usagers du TT souhaitant rejoindre la gare et qui passent du coup auparavant par le centre-ville.

[greg59]

Comme quoi le tramway ne sera pas en bout de course, la preuve aujourd'hui, avec le succès du tramway de Besançon à l'inauguration, rames bondées...
CQFD

[Cyril Regnier]

Comme quoi le tramway ne sera pas en bout de course, la preuve aujourd'hui, avec le succès du tramway de Besançon à l'inauguration, rames bondées...
CQFD

J'espère juste que c'est de l'ironie Greg ...

On ne peut pas fonder l'avenir des tramways que sur une inauguration ... Partout où il y à inauguration, il y à de la foule. Ce n'est pas nouveau. D'autant que c'est le premier jour,c'est donc l'inauguration qui à été un succès, mais on ne saura qu'au bout d'un an d'exploitation commerciale, si le tramway à été un succès à Besancon. Si bien que j'avais été vite en besogne pour Reims, et nous avons vite déchanter à ce sujet. Pour cela qu'il faut faire attention, le tramway sur le long terme est plus intéressant à étudier que sur le jour J !

Donc, non, je suis pas d'accord avec toi sur le fait de statuer l'avenir du tramway que pour " une " journée euphorique !

[greg59]

Second degré bien sûr, mais faut quand même avouer qu'elle sera bien utile

[Cyril Regnier]

Second degré bien sûr

Je l'avais compris ainsi

mais faut quand même avouer qu'elle sera bien utile

Nous sommes bien d'accord

[capelanbrest]

Comme quoi le tramway ne sera pas en bout de course, la preuve aujourd'hui, avec le succès du tramway de Besançon à l'inauguration, rames bondées...
CQFD

J'espère juste que c'est de l'ironie Greg ...

On ne peut pas fonder l'avenir des tramways que sur une inauguration ... Partout où il y à inauguration, il y à de la foule. Ce n'est pas nouveau. D'autant que c'est le premier jour,c'est donc l'inauguration qui à été un succès, mais on ne saura qu'au bout d'un an d'exploitation commerciale, si le tramway à été un succès à Besancon. Si bien que j'avais été vite en besogne pour Reims, et nous avons vite déchanter à ce sujet. Pour cela qu'il faut faire attention, le tramway sur le long terme est plus intéressant à étudier que sur le jour J !

Donc, non, je suis pas d'accord avec toi sur le fait de statuer l'avenir du tramway que pour " une " journée euphorique !

Même problématique à Brest qui ne tient pas ses objectifs.....
Passé les premiers jours gratos, les inaugurations couteuses mais fort bien réalisées....le quotidien reprend vite ses droits....et pour le coup ça ne remplit comme ça aurait du lors des campagnes de propagande avant ouverture et durant travaux.
Tout le monde sait très bien pourquoi ça ne remplit pas et il n'y aucun remède immédiat dans la conjoncture actuelle, sauf à déclencher un tollé politique.....
Alors pour le coup on en touche à rien et on reste dans le statu quo....vu que la convention de délégation est avantageuse pour la collectivité et que l'exploitant qui a voulu à toute fins remporter le marché s'est fait gentiment avoir....
On verra fin 2016 lors du renouvellement de la convention de délégation si le jeu sera aussi tendu que la dernière fois entre exploitants potentiels....

Pour le coup le tram à Brest est un demi échec ou un demi succès.....
je crois que la problématique est identique à Reims....car typique de ces villes juste à la taille critique et ou l'automobiliste est ménagé en terme de stationnement et d’accès en ville centre.
à ce compte là pourquoi prendre le tram, le bus....quand se garer est facile et pas cher et surtout quand la majeures partie des activités génératrices d'emplois se trouvent en périphérie et occupées par des salariés habitant la périphérie...?
c'est à ce niveau que se retrouve les villes de 150 000h pas suffisamment denses (moyenne brestoise 3 étages !!)

[nanar]

Il y à pas de tramway en bout de course....

A l'époque, les tramways n'étaient que de simples caisses longue de 6 métres et .
...
Aujourd'hui, les tramway sont tous de même longueur : 24M, 32M ou 42M ...Ils ne sont plus à voie métrique, demandent une plate forme encore plus forte qu'avant. Normal me direz vous, le tramway d'aujourd'hui est beaucoup plus lourd que dans les années 1900.

Je ne suis pas certain de la validité totale de ces considérations. Rapporté "à l'essieu" le poids de certains trams modernes ne dépasse peut être pas celui des "trams de 6 mètres"
...

Je pense, ...qu'il serait préférable qu'un jour Alstom ou CAF se penche à pouvoir concevoir des véhicules beaucoup plus petit pour pouvoir ainsi éviter des coûts élevès de construction, tous en pouvant faire en sorte d'avoir une ligne adapté à la demande.

Un boggie ou truck sous un tram de 6 mètres, ça ne fait pas forcément un système plus économique que 3 boggies sous un tram de 32 m, et je ne suis pas certain que les caisses "ponts" (celles sans roues, longues d'environ 7 mètres) d'un citadis ou modèle assimilable de la concurrence coûtent plus cher qu'une caisse de 6 mètres qui aurait un boggie ou un truck.

D'autre part, chaque petit tramway nécessiterait aussi UN conducteur, (qui jouit de conditions de travail et salariales meilleures que celles de son ancêtre de 1900 - semaine de 60 heures, debout aux manettes).

Les conditions de la réussite des trams me paraissent plutôt être dans la recherche de productivité élevée d'un traminot trimballant 200 personnes et plus, dans la fabrication des véhicules en plus grandes séries, avec beaucoup moins de variantes et gadgets,
et dans la simplification des infrastructures ainsi que de la signalisation en rapport avec la circulation générale (dit plus simplement, un panneau STOP coûte moins cher qu'un carrefour avec feux actionnés par le tramway ou son PCC)

Je pense, mais cela n'est que mon avis, qu'un jour, nous devrions nous pencher sur la question des " petits " réseau tramways.

J'ai quand même des doutes sur l'adaptation du tramway pour des "petites" villes où les conditions de circulation automobile ne sont pas assez détériorées par la masse voiture et où les difficultés à stationner et les distances à parcourir restent limitées.

Dans ces villes, le vélo a un rôle potentiel au moins aussi important : c'est le fait qu'il assure parfois plus de 60 % des déplacements dans certaines villes hollandaises - atteignant ou dépassant 100 000 hab - qui m'amène à le penser.

Je pense que nombre de petits réseaux d'antan n'étaient pas viables sur le plan de l'exploitation, mais ils ont été réalisés en concession par des métallurgistes (comme le baron Empain) qui faisaient leurs bénéfices en vendant des rails, des locos, des roues et des chassis :
Tant pis si l'exploitation foirait ensuite, car ces industriels savaient manier les décideurs politiques pour se faire commander la fourniture, puis pour limiter leurs déficit d'exploitation.

A+

[capelanbrest]

Il y à pas de tramway en bout de course....

A l'époque, les tramways n'étaient que de simples caisses longue de 6 métres et .
...
Aujourd'hui, les tramway sont tous de même longueur : 24M, 32M ou 42M ...Ils ne sont plus à voie métrique, demandent une plate forme encore plus forte qu'avant. Normal me direz vous, le tramway d'aujourd'hui est beaucoup plus lourd que dans les années 1900.

Je ne suis pas certain de la validité totale de ces considérations. Rapporté "à l'essieu" le poids de certains trams modernes ne dépasse peut être pas celui des "trams de 6 mètres"
...

Je pense, ...qu'il serait préférable qu'un jour Alstom ou CAF se penche à pouvoir concevoir des véhicules beaucoup plus petit pour pouvoir ainsi éviter des coûts élevès de construction, tous en pouvant faire en sorte d'avoir une ligne adapté à la demande.

Un boggie ou truck sous un tram de 6 mètres, ça ne fait pas forcément un système plus économique que 3 boggies sous un tram de 32 m, et je ne suis pas certain que les caisses "ponts" (celles sans roues, longues d'environ 7 mètres) d'un citadis ou modèle assimilable de la concurrence coûtent plus cher qu'une caisse de 6 mètres qui aurait un boggie ou un truck.

D'autre part, chaque petit tramway nécessiterait aussi UN conducteur, (qui jouit de conditions de travail et salariales meilleures que celles de son ancêtre de 1900 - semaine de 60 heures, debout aux manettes).

Les conditions de la réussite des trams me paraissent plutôt être dans la recherche de productivité élevée d'un traminot trimballant 200 personnes et plus, dans la fabrication des véhicules en plus grandes séries, avec beaucoup moins de variantes et gadgets,
et dans la simplification des infrastructures ainsi que de la signalisation en rapport avec la circulation générale (dit plus simplement, un panneau STOP coûte moins cher qu'un carrefour avec feux actionnés par le tramway ou son PCC)

Je pense, mais cela n'est que mon avis, qu'un jour, nous devrions nous pencher sur la question des " petits " réseau tramways.

J'ai quand même des doutes sur l'adaptation du tramway pour des "petites" villes où les conditions de circulation automobile ne sont pas assez détériorées par la masse voiture et où les difficultés à stationner et les distances à parcourir restent limitées.

Dans ces villes, le vélo a un rôle potentiel au moins aussi important : c'est le fait qu'il assure parfois plus de 60 % des déplacements dans certaines villes hollandaises - atteignant ou dépassant 100 000 hab - qui m'amène à le penser.

Je pense que nombre de petits réseaux d'antan n'étaient pas viables sur le plan de l'exploitation, mais ils ont été réalisés en concession par des métallurgistes (comme le baron Empain) qui faisaient leurs bénéfices en vendant des rails, des locos, des roues et des chassis :
Tant pis si l'exploitation foirait ensuite, car ces industriels savaient manier les décideurs politiques pour se faire commander la fourniture, puis pour limiter leurs déficit d'exploitation.

A+

sans oublier le fait qu'il n'y avait que peu de gens qui possédaient automobiles et permis de conduire.....donc captifs de tout type de transport en commun (de gré ou de force).
Ces comparaisons avec "l'ancien temps n'ont aucun sens tant les mode de vie, les équipements et les attentes ont changé avec le temps et heureusement......car moi cet ancien temps je ne l'envie absolument pas.....

[mininches]

[quote="greg59"




Pour le coup le tram à Brest est un demi échec ou un demi succès.....
je crois que la problématique est identique à Reims....car typique de ces villes juste à la taille critique et ou l'automobiliste est ménagé en terme de stationnement et d’accès en ville centre.
à ce compte là pourquoi prendre le tram, le bus....quand se garer est facile et pas cher et surtout quand la majeures partie des activités génératrices d'emplois se trouvent en périphérie et occupées par des salariés habitant la périphérie...?
c'est à ce niveau que se retrouve les villes de 150 000h pas suffisamment denses (moyenne brestoise 3 étages !!)[/quote]

Pas forcement, par exemple si on prend le TVR et le BHNS de Nancy, l'accès en centre-ville est très simple, beaucoup de Parking, grand Bld... Et pourtant le tram fonctionne bien. Mais il est vrai que les lignes sont très très longue et traverse toutes la ville avec ses banlieues, si l'agglo n'est pas assez grande ou trop concentrée comme Reims (ou même Chartres) ça ne marche pas.

[greg59]

Pour recentrer le débat, voici mon point de vue concernant l'avenir du tramway en France :

Les tramways dans les villes moyennes en France ne se feront que s'il y a une vraie politique de transport et d'intermodalité assez forte, y compris le vélo et la marche à pied, je reste assez étonné de ce commentaire :

Pour le coup le tram à Brest est un demi échec ou un demi succès.....
je crois que la problématique est identique à Reims....car typique de ces villes juste à la taille critique et ou l'automobiliste est ménagé en terme de stationnement et d’accès en ville centre.
à ce compte là pourquoi prendre le tram, le bus....quand se garer est facile et pas cher et surtout quand la majeures partie des activités génératrices d'emplois se trouvent en périphérie et occupées par des salariés habitant la périphérie...?
c'est à ce niveau que se retrouve les villes de 150 000h pas suffisamment denses (moyenne brestoise 3 étages !!)

Pour ma part, si le tramway de Brest est un demi succès, je ne te ferai confiance, comme je n'ai pas pu voir ce réseau, par contre celui de Reims montre son utilité, surtout entre Hopital et Gare Centre, des fréquences toutes les 4-5-6min, rames bondées à toutes heures (HP et HC), la partie nord est moins fréquentée, pour des raisons diverses et variées, notamment la densité urbaine moins forte, mais, il n'empêche que l'on peu critiquer ces 2 villes, ayant un coût de construction proche de 30M€/km, très élevé pour ce type d'agglo, ils ont plutôt misé sur l'aménagement urbain que sur la qualité de service,, j'ignore si le tramway de Brest merite un décrocher vers les Capucins ? Avant d'aller vers son terminus Plouzané (aurait il eu plus de succès par la rue Anatole France ?), certes, bientôt ou c'est déjà le cas, l'ouverture de Brest aréna, enceinte de 5000places attirera du monde par le tramway, donc plus de monde dans le tramway le soir et des après midi WE des matchs sportifs et concerts, après, il ne faut surtout pas raisonner en terme de fréquentation immédiate, mais cette ligne trouvera son public, parce que l'essence deviendra cher un jour ou l'autre, et les modes de déplacements changeront (co voiturage, TC, vélo, marche, etc...) même si l'hybride et la voiture électrique connaitront leurs succès, mais les métaux un jour ou l'autre deviendront une denrée rare, il faut aussi raisonner long terme.
Pour le cas de Reims, il a comme je l'ai dis, il a montré son utilité dans la partie sud de la ville, et même à la gare TGV, plus pratique de prendre le tramway pour aller dans le centre ville Mais, le tronçon nord mérite une attention plus particulière, à la base la ligne B ne devait pas aller au nord, puis finalement il le fait, je pense que la ligne B merite d'avoir son terminus vers le quartiers des coutures (axe D944) terminus parc expo (il dessert en même temps, l'autre fac IUT, et UFR), de plus la largeur de la voirie permet un aménagement sobre et peu coûteux. De là, on revoit les horaires et fréquences de passage du tramway ligne A et B, et surtout plus de tramway vers la gare TGV pour mieux desservir le centre tertiaire de la gare TGV, comme des logements (tronc commun 3-4min, le restant 6-7-8min), permettant de faire un maillage en attendant la ligne de tramway Tinqueux - Opéra - cimetière de l'est.

Dans la généralité, le tramway reviendra, il est clair que l'heure est plutôt à la diète, donc les projets sont en stand by, mais pas mal d'agglo ont mis le pavé dans la marre (Amiens, Caen, Dunkerque, Lens, Béthune, Nîmes, Toulon, Annecy) en disant qu'avoir un tramway n'est pas si insurmontable, et même pour certains, d'avoir lancé des études sérieuses, la preuve de Besançon l'a fait en exigeant un tramway à 15M€/km, et ils ont eu... Qui dit que le coût de construction ne baissera pas ? Pourquoi faire à tout prix beaucoup de béton ? Il y a pas moyen de minimiser le béton ?

Il est clair qu'à chaque élection municipale, on aura droit à des promesses, mais le jour ou l'un d'entre eux fera la promesse de faire le tramway le moins cher de France (plus bas que 15M€/km), d'autres villes s’intéresseront... Le tout c'est d'oser

Le Mans a su montré l'exemple, et la voie, personne n'aurait pensé au succès de la ligne, au point d'en faire une seconde ligne, avec un coût de 20M€/km (1ere et 2nde ligne de tramway), alors que les habitants étaient perplexe sur ce projet, finalement le report modal existe vraiment, 30% de moins (voitures) sur les axes ou passe le tramway, parce que la ville a su faire des aménagements pragmatiques et intéressantes, le centre ville est assez restreint pour l'automobile notamment où passe le tramway (comme Strasbourg, et d'autres villes), tout en gardant un accès aux riverains en voiture

Valenciennes a montré l'exemple que le tramway peut être aussi un moyen de transport suburbain, si l'étoile ferroviaire à l'abandon existe autour de l'agglo, réduire le coût de construction notamment en ré utilisant ces voies ferré, et le centre ville aménagé pour l'accès au tramway (piétonnisation, etc...), d'aller vers les villes assez éloignée de la ville centre, même si le matériel roulant doit être revu, le Citadis ne répond pas à ce type, vitesse limité à 70km/h, alors que l'on peut aller plus vite (100km/h par exemple)

Les grandes agglos, et métropoles vont étoffer leurs réseaux de tramway, que ce soit prochainement ou dans la prochaine décennie, pour faire plus de maillage.

D'arrêter d'étendre les lignes de tramways, comme c'est le cas de Bordeaux, autant privilégier la 1ere couronne, les bus feront l'affaire dans les zones éloignées, de concentrer sur la partie centrale de l'agglo (tramway) et si il faut étendre, avoir la culture du tram train, voie sur ballast et peu d'arrêt, donc vitesse élevée !!

Un nouveau modèle de lignes de tramway doit être proposer, arrêtons les gabegies, le côté bling bling (que ce soit artistique, ou autres comme Tours avec RCP et Buren), et de faire une ligne avec pas mal de détours pour arriver au centre ville (perte de temps, et donc pas attractif), des feux tout les 5m, etc... Faisons des lignes directes, rapides, et efficaces, là, le succès sera au RDV, les réseaux de Strasbourg, Besançon, Dijon, Nantes montrent cette efficacité.
Pour moi, une ligne de tramway sera efficace (comme le réseau bus+tram) que si, il y a
- centre ville restrictif à la voiture
- PR conséquent et peu cher et facile d'accès
- limiter le rabattement pour gonfler artificiellement la ligne de tram (Ex : Nice)
- fréquence forte (réseau bus + tram en zone urbaine pas plus de 15', et suburbain 30')
- développer les zones d'emplois tertiaires dans les centres villes en plus des logements pour attirer les nouveaux utilisateurs

Bref, tout ça pour dire que le tramway n'est pas au bout, il y a encore du développement (villes équipées ou non), Lille n'a pas encore développé son réseau tramway, même si deux lignes de tram - train sont dans les cartons, et un temps étudiés sérieusement avec une MES entre 2018-2022

Moi je dis qu'il est possible de descendre à 10M€/km, les villes suisses et allemandes, comme ailleurs n'exagèrent pas dans l'usage du béton

pas mal dis, maintenant j'ai besoin de ...

[Cyril Regnier]

Pour le cas de Reims, il a comme je l'ai dis, il a montré son utilité dans la partie sud de la ville, et même à la gare TGV, plus pratique de prendre le tramway pour aller dans le centre ville Mais, le tronçon nord mérite une attention plus particulière, à la base la ligne B ne devait pas aller au nord, puis finalement il le fait, je pense que la ligne B mérite d'avoir son terminus vers le quartiers des coutures (axe D944) terminus parc expo (il dessert en même temps, l'autre fac IUT, et UFR), de plus la largeur de la voirie permet un aménagement sobre et peu coûteux. De là, on revoit les horaires et fréquences de passage du tramway ligne A et B, et surtout plus de tramway vers la gare TGV pour mieux desservir le centre tertiaire de la gare TGV, comme des logements (tronc commun 3-4min, le restant 6-7-8min), permettant de faire un maillage en attendant la ligne de tramway Tinqueux - Opéra - cimetière de l'est.

Quartier des coutures ?! N'existe pas, c'est les Verreries du coté du parc Expos. Une tel ligne n'a aucune utilité, surtout à Reims, ou les manifestations au Parc Expo sont faibles. D'autant que la ligne Tinqueux > Cimetière de l'Est , est pour le moment, abandonné.

[mininches]

Pour le Mans, le Tram a ruiné la ville. Le centre ville est maintenant désert le soir, et il y a que des places avec des no-man's-land.
Pour moi c'est une erreur car il n'y a pas de périf correct et le centre ville est inaccessible, sauf en passant 30 min dans le tram contre 9 en voiture.

[greg59]

Après, j'ignore l'Etat des finances des villes concernées par le tramway, et j'imagine bien que la dette pèse lourd pour ces villes (message pour Mininches)
Quant à Reims, c'est une simple idée personnel d'un réseau à 3 lignes

[sanglier08]

Le tramway de Brest n'est pas une très grande réussite, l'avenue Jean Jaures est un no man's land de boutique à louer (je ne parlerai pas des fontaines, de l'escalier du néant et de l'arbre de la recouvrance, comme si Brest méritait de tels furoncles) ... Pour Reims guère mieux, alors que par exemple Reims était la ville idéale pour un tram train, mais un vrai tram train (pas un machin à la sauce SNCF). Quand à la desserte du tram vers Champagne Ardenne TGV, on a typiquement une grave erreur de la précédente municipalité de droite (qui a signé le projet de tram), et de gauche (qui l'a réalisé), le tramway n’accède pas à la gare TGV, 200m sur un chemin en pente, en merveilleux petits cailloux où les valises roulent si merveilleusement .
Pour Nancy, ayant connu Nancy avec la ligne 4 et 19 en trolley, et le tramway, je ne suis pas sur que le tramway soit si positif que cela

[greg59]

Le tramway de Reims est globalement une réussite, la fréquentation espérée est presque atteinte, certes, les rames sont bondées entre Fac et Opéra, mais il est bien je trouve, en quoi il est pas si positif que cela ?

[sanglier08]

Bonjour,
Reims avait avant le tramway une desserte homogéne sur tout son territoire en bus,
depuis le tramway, ce n'est hélas plus le cas, il y a eu création de correspondance obligatoire avec le tramway, conduisant à un report vers l'automobile.
De même, l'arrèt du tramway même devant la gare centrale de Reims est quelques peu éloigné (plus que l'ancien tramway)

[capelanbrest]

Bonjour,
Reims avait avant le tramway une desserte homogène sur tout son territoire en bus,
depuis le tramway, ce n'est hélas plus le cas, il y a eu création de correspondance obligatoire avec le tramway, conduisant à un report vers l'automobile.
De même, l’arrêt du tramway même devant la gare centrale de Reims est quelques peu éloigné (plus que l'ancien tramway)

Même problématique à Brest, où en plus la gare SNCF n'est pas desservie donc malgré deux lignes de bus qui "arrosent" le parvis de la gare, c'est une correspondance supplémentaire pour le voyageurs sncf et des embouteillages qui perdurent devant la gare lors des arrivées/départ.
Par ailleurs le réseau de bus impose correspondance avec le tram pour que ce dernier charge, or sorti des heures embauches/débauches des captifs ou de ceux qui bossent en centre ville, la bagnole reste incontestablement hélas le transport le plus pratique .....
Le climat d'insécurité ressenti passé 20h00 dans une ville ou les libations nocturnes sont de rigueurs...encourage la circulation de rames plus que clairsemées en remplissage....
Enfin le choix pour la ligne 1 de la non déserte des gares et facs contribuent à faire peiner le remplissage d'où des objectifs non atteints.

Au final c 'est un bilan en demi teinte...hélas.

La perspective d'une seconde ligne s'éloignant dans le temps....le taux de remplissage risque que stagner un bon moment....Dommage car la construction dans la foulée de la ligne aurait pu entrainer un effet réseau tram qui fait défaut aujourd'hui.

[nanar]

Donc, ne faudrait il dans un premier temps réaliser les 450 petits mètres de tramway qui manquent pour rejoindre la gare, et exploiter en 3 lignes ?

[greg59]

Le choix de Brest de ne pas desservir les facs et la gare pénalisent la fréquentation, ceci dit, est ce que l'axe Est Ouest était surement plus prioritaire par rapport à l'axe Nord Sud ?

Quant aux villes comme Amiens, le succès aurait été là, puisque le tramway desservirait un quartier sensible (Amiens Nord), la fac à la citadelle, au centre ville et au CHRU, en passant par la gare, certes l'axe le plus fréquenté est Etouvie - Longueau, future axe fort du BHNS, mais celle ci, aurait pu être faite dans un second temps
La ville de Metz ayant opté pour un BHNS version Mettis, pour réduire les coûts, finalement avec des rames de tramway de 24m type CAF, aurait surement coûté le même prix, ou un peu plus cher, au vue de la fréquentation actuelle, il me semble que la ligne transporte +30 000voy/j ?

Comme quoi, le tramway est utile au ville moyenne, mais il faut l'adapter aux besoins, pas bêtement copié les grandes villes (pourquoi faire circuler le tramway tard le soir en semaine ? Le dernier départ peut se faire après l'arrivée du dernier TER ou TGV)

[greg59]

Voici comme quoi le tramway n'a pas fini de faire parler de lui dans les futures années, notamment dans les villes moyennes, certes la situation économique actuelle tant à réduire ou à remettre ultérieurement les projets de tramways, mais il y a eu Besançon qui est passé par là... Et visiblement, le futur tramway pourra coûter entre 10 à 17M€/km, avec des aménagements différents, dont une d'elle est une proposition : voie sur dalle en centre ville et voie sur ballast végétalisée en périphérie, voici l'article payant (extrait de l'article) (3€) de Mobilicités

Pour le coût d'un BHNS
La future association a déjà bien défriché le terrain – elle a édité une série de fiches – et prépare l’édition d’un livre blanc. Son ambition peut sembler immense : “Aujourd’hui un kilomètre de tramway, coûte environ 25 millions d’euros, matériel roulant compris, alors que la ligne 1 du tram de Nantes, qui était en quelque sorte un prototype, coûtait 17 millions d’euros du kilomètre. Notre objectif est même d’aller en-deçà en visant les 14 à 15 millions d’euros du kilomètre, coût voisin d’un BHNS“, résume Yvon Puill.

Comment réduire ces coûts sans pour autant faire de “ tramway au rabais“, ce dont se défend l’atelier ? En ayant une réflexion globale incluant les différents composantes d’un projet - ingénierie, infrastructure (70% des coûts )et matériel (15%), etc.

L’Atelier du tram entend faire pression sur les pouvoirs publics pour obtenir un assouplissement de la loi de 1985 relative à la maîtrise d'ouvrage publique (MOP). Il s'agirait d'autoriser plus facilement les marchés de conception et réalisation. Au lieu de saucissonner les lots, la réalisation de projets clé en main, dirigés par un même chef d'orchestre, serait générateur de solutions économiques. Autre levier : abaisser le niveau d’exigence en matière de normes de sécurité qui engendrent des surcoûts. Les réflexions sur l'infrastructure ouvrent, également, d'importantes pistes en matière d'économie.

Des réflexions en cours
En parallèle de la démarche de l'Atelier du tram, Eurovia, filiale de Vinci, vient de publier un petit guide baptisé "Grand 8" : huit propositions "pour bousculer votre vision du tramway“. Le but ? Trouver 20 à 50% d'économies, et abaisser le coût global d'un projet “jusqu'à 10 à 14 millions du kilomètre“. Parmi les solutions avancées : adapter la structure de voie à l'espace traversé (voie sur dalle en centre-ville ; sur ballast végétalisé en périphérie), diminuer l'empreinte au sol, mieux intégrer les poteaux caténaires, mieux calibrer les ateliers de maintenance, simplifier la signalisation.

En réalité, la démarche de réduction des coûts engagée par le club n’est pas la seule. Elle prolonge celle entamée par le constructeur CAF avec l'agglomération de Besançon. Ce tram, qui sera inauguré en fin d'année avec un coût de 16 millions d'euros du kilomètre, a servi d’électrochoc.

http://www.mobilicites.com/011-2902-Cog ... metre.html

Comme quoi, un peu de bon sens finira par l'emporter

[mininches]

Une question, combien coûte une voie sur balast classique ? De train et version tram, et combien pour une voie tram sur herbe/pavé ?

De plus qu'elle est écartement du tram, et des TER ?

Merci au connaisseur.