[Débat] Quelles solutions pour décharger les gares parisiennes ?

[nanar]

Pour revenir à la question initiale, je recommande la lecture de cet ouvrage pince sans rire et souvent désopilant écrit par deux jeunes urbanistes
"Le Petit Paris, tentative probablement vaine de renouveler l'urbanisme" qui est totalement dans cette problématique

< https://www.google.fr/search?q=petit+pa ... &oq=&gs_l=

LE PETIT PARIS - (MATHIEU ZIMMER & FLORIAN RODRIGUEZ)

Si, comme nous le savons tous, 77% des parisiens souhaitent quitter Paris, que 89% des provinciaux détestent les parisiens, qui sont eux-même à 68% d'origine provinciale, et que le développement de Paris contraindrait encore plus de provinciaux à devenir des parisiens que les provinciaux détestent et qui veulent quitter Paris, alors le Grand Paris n'est probablement pas une bonne idée.

Pour résoudre ce problème de logique, l'équipe de deux degrés a été chargée de réduire Paris. Retrouvez dès maintenant le programme complet de dépeuplement de l'Ile-de-France dans l'ouvrage Le Petit Paris. Découvrez si votre maison fera partie du tiers de la région parisienne qui sera rendu à la nature à partir de 2015. Découvrez comment vous vivrez à Paris si vous échappez aux déconstructions. Découvrez comment vous pourrez encore critiquer les parisiens depuis la province.

Au-delà de la destruction de la région parisienne, cet ouvrage parle des façons de vivre en ville, de ce qui ne sera plus possible d'y faire si on laisse les élus et les urbanistes travailler trop tranquillement, des marges de manoeuvres pour vivre autrement que dans un écoquartier.

A+

[tram21]

ça fait penser à une boutade d'Alphonse Allais qui disait qu'il fallait mettre Paris à la campagne...

[JHPart]

J'ai une solution pour les gens qui ne doivent pas être à Paris. C'est amélioré les relations sans passer par le grand Paris. Par exemple Lille - Bretagne est actuellement seulement possible en TGV. En voiture il y a des possibilités pour dépasser le grand Paris. C'est aussi possible en train, mais il n'y a pas des liaisons directes.

[greg59]

J'ai une solution pour les gens qui ne doivent pas être à Paris. C'est amélioré les relations sans passer par le grand Paris. Par exemple Lille - Bretagne est actuellement seulement possible en TGV. En voiture il y a des possibilités pour dépasser le grand Paris. C'est aussi possible en train, mais il n'y a pas des liaisons directes.

Ca coûtera plus cher de construire une grande rocade LGV, (si on prend en compte l'idée de construire le long de l'A29, A28, A26, A19 (en gros en passant par Amiens, Rouen, Alençon, Le Mans, Orléans, Troyes, Reims, St Quentin)
La meilleure solution pour le moment, c'est de construire une rocade LGV autour de Paris, entre St Denis, La Ddéfense, Orly, Marne la Vallée et Roissy, puis ensuite de faire en sorte d'améliorer les gares existantes, puis pourquoi pas, de crée à long terme (très long terme) la grande rocade dite précédemment, et la ligne sous Paris avec une gare de passage

[nanar]

Je ne crois pas qu'il s'agit de créer une "grande rocade TGV" et surtout pas sur ce tracé

Amiens, Rouen, Alençon, Le Mans, Orléans, Troyes, Reims, St Quentin

mais de remettre des services de trains classiques, plus nombreux, avec peut être quelques travaux, mais limités

[JiBOM]

Évidemment, la meilleure solution pour soulager les gares parisiennes est d'éloigner autant que possible de Paris les flux qui ne la concernent pas. Mais le réseau ferré français souffre d'un tel différentiel d'investissement, d'entretien, de traitement et de performance d'une ligne à une autre que trouver un itinéraire alternatif n'a rien de comparable avec ce que permet le réseau routier.

[nanar]

Ca vient aussi des pourcentages de pente admis respectivement pour les routes et les voies ferrées.
Si tu regardes par exemple la liaison Rouen - Caen (région vallonnée), les voies ferrées font des détours en suivant les vallées, tandis que les routes restent relativement rectilignes et directes.

Je me dis qu'il y a un certain nombre de points sur le réseau VF où, compte tenu que des trains modernes sont capables ( au contraire de ceux de 1850-1900, période majeure de construction du réseau) de grimper du 30 pour mille ou un peu plus, on pourrait faire des raccourcis intéressants.
Encore faudrait il un Etat et un exploitant décidés à faire et exploiter de tels parcours raccourcis.

[JiBOM]

En effet nanar, entre la règlementation, l'infrastructure et le matériel roulant, beaucoup de facteurs rendent difficile la comparaison avec la route.
____

Si de gros travaux d'augmentation de capacité sont effectivement appréciables voire indispensables pour maintenir un bon niveau de service, cela ne fera que renforcer la suprématie économique et démographique de l'Île-de-France. En d'autres termes, dans 50 ans, il faudra à nouveau réfléchir à des travaux d'adaptation, puis dans 100 ans, etc... à moins d'une récession durable.
Je pense que si les améliorations doivent anticiper une augmentation de trafic inéluctable à court ou moyen terme, la vraie anticipation doit prendre en compte les besoins transversaux et les stimuler. Sinon, on se retrouvera avec un bourbier ingérable avec 2 scénarios au choix :
- L'Île-de-France finira par étouffer de ses infrastructures et de sa suractivité ;
- La récession économique calmera le jeu en rendant superficiels les travaux engagés.
Au final, on risque d'avoir un beau gâchis.

Mais cette donnée ne saurait faire partie de l'équation et pourtant... une meilleure répartition des activités, loin de couler Paris, aurait un effet salvateur en donnant de l'air à la capitale tout en motivant les déplacements ferrés sur des axes en perdition ! Et là il y aurait de quoi s'astiquer la cervelle pour renforcer la capacité de quelques nœuds provinciaux et autres centres urbains.

[mauzemontole]

Comme ça a déjà été dit, enlever des gares parisiennes le trafic qui n'a rien à y faire serait pas mal.

Ceci dit, les passagers en "transit" par Paris représentent quelle proportion ?
Quand on voit la difficulté à remplir les trains qui ne s'arrêtent pas à Paris, faut croire qu'il est parfois moins cher de s'embêter à changer de gare à Paris ou alors pas suffisamment de voyageurs

[Jojo]

Comme ça a déjà été dit, enlever des gares parisiennes le trafic qui n'a rien à y faire serait pas mal.

Ceci dit, les passagers en "transit" par Paris représentent quelle proportion ?

Il y a quelques mois je me suis retrouvé en rupture de correspondance à Paris (arrivée 23h30 au lieu de 21h). Sur une UM Duplex pleine, au plus 30 voyageurs étaient dans mon cas et on dû passer la nuit à l'hôtel. 3%...

[tram21]

Comme ça a déjà été dit, enlever des gares parisiennes le trafic qui n'a rien à y faire serait pas mal.

Ceci dit, les passagers en "transit" par Paris représentent quelle proportion ?

Il y a quelques mois je me suis retrouvé en rupture de correspondance à Paris (arrivée 23h30 au lieu de 21h). Sur une UM Duplex pleine, au plus 30 voyageurs étaient dans mon cas et on dû passer la nuit à l'hôtel. 3%...

il faudrait prendre en compte tous les voyageurs que la SNCF a fait fuir vers la voiture, à cause des relations sabordées et supprimées qui évitaient Paris, tels :

Lyon <=> Bordeaux via Montluçon et via Clermont
Lyon <=> Nantes
Dijon <=> Lille (via Reims)

etc.

si je prends mon cas, faire Dijon <=> Arcachon via Lyon et Bordeaux est devenu tellement malaisé que j'y vais en voiture...

et pourtant, je ne paye pas le train !

dans une autre époque, il y avait un train de nuit, avec même des fourgons porte-autos !

c'est fini, tout a été supprimé pour obliger les gens à prendre le TGV via Paris...

[nanar]

Ce serait encore plus remarquable si tu avais pu / pouvais shunter Lyon en bifurquant à Chagny.

Un autre truc qui m'énerve (mais je me répète) : les voyageurs allant du sud vers le nord sur la LGV PSE n'ont pas la possibilité d'un arrêt ou d'une bifurcation aux environs de Vergigny - St Florentin pour rejoindre Troyes (une agglo de 150 000 habitants, à 50 km)
Même s'ils devaient terminer en autocar (bien qu'une voie ferrée existe), ils gagneraient du temps et de la fatigue par rapport au crochet via les gares et les métros parisiens.

[JHPart]

Est-ce qu'on peut utiliser la ligne de Petite Ceinture Nord-Est à nouveau pour des trains? Si oui on peut construire une connexion entre la Gare du Nord et la Gare de l'Est. Comme ça on crée une nouvelle ligne pour les TGV dans Paris ou une nouvelle ligne RER.

[Rémi]

Salut

Quel intérêt, c'est quoi le besoin ? Il ne faut pas préempter les réponses par une volonté d'utiliser une infrastructure.
Des TGV sur la Petite Ceinture : pour quoi faire ? Compliquer encore un peu plus l'exploitation des gares avec des rebroussements commerciaux et des cisaillements en pagaille ? Un RER ? Dans quel but, quel trafic, quels besoins, quels moyens ?

Le délestage des gares parisiennes reste un voeu pieu. Il ne faut pas se leurrer, une large part des voyageurs Grandes Lignes a toujours intérêt à passer par le centre de Paris pour la diffusion dans l'agglomération. Pour aller de Lyon à La Défense, la correspondance Gare de Lyon est quand même ce qui marche le mieux. En venant du nord, quand le RER E ira à La Défense, ce sera pareil. Les gares de Roissy, Marne la Vallée et Massy sont utiles pour ces secteurs, mais elles ne peuvent être un substitut. Le remède serait pire que le mal car à l'inverse, acheminer à Paris les voyageurs détournés pour cause de délestage non réfléchi aurait un bilan socio-éco particulièrement négatif (faire perdre beaucoup de temps à beaucoup de monde en nécessitant de nouveaux investissements, on peut difficilement faire pire).

L'enjeu est complètement ailleurs. On peut travailler à désaturer les gares parisiennes en travaillant sur la durée des crochets à Paris des TGV. Ce qu'il faut, c'est réduire le délai d'occupation des voies en gare. Aujourd'hui, un TGV peut rester 50 minutes à quai. Au Japon, un Shinkansen peut rester 15 minutes. Sans aller jusque dans l'extrême, on peut peut-être trouver un compromis qui donne de l'air.

Quant aux TGV intersecteurs, si on enlève le flux qui est lié aux gares périphériques parisiennes, il ne reste que 40 à 50% de la capacité du train. Cela permet un peu de relativiser.

A+
Rémi

[Jojo]

L'enjeu est complètement ailleurs. On peut travailler à désaturer les gares parisiennes en travaillant sur la durée des crochets à Paris des TGV. Ce qu'il faut, c'est réduire le délai d'occupation des voies en gare. Aujourd'hui, un TGV peut rester 50 minutes à quai. Au Japon, un Shinkansen peut rester 15 minutes. Sans aller jusque dans l'extrême, on peut peut-être trouver un compromis qui donne de l'air.

En heure de pointe à Paris-Nord, les rames sont réutilisées assez rapidement... si tu réduis trop le crochet, tu n'as plus de marge et le moindre retard d'un train sera irrécupérable (et se propagera à tous les autres vu la densité du trafic).
Mais ce n'est pas vraiment le sujet... le vrai problème est la saturation des entrées/sorties de gare (à Paris-Nord, les voies à VL60 rendent le trafic plus fluide, mais ailleurs... ) et des lignes pour y accéder (Paris-Nord - Villiers le Bel...).

[sanglier08]

Mais les IS pourrait être mieux fréquenté :
1==>le site SNCF ne supportant pas les correspondances, et considérant qu'une correspondance via Paris ne correspond pas à une correpondance, les TGV via Paris sont mis en avant. Exemple simple Champagne Ardenne TGV, Givet Rennes, le site SNCF toujours via PAris, alors que les CFF possible via Champagne Ardenne TGV (et avec 9h09, ce n'est pas forcement le voyage le plus long ...).
2==>la desserte des gares TGV est proche du néant, même CA TGV, où il existe un TER systématiquement de Reims (ailleurs de Reims, il est possible d'avoir 20 minutes d'attente à Reims centre, car le TER irrigue en priorité le TGV vers PAris, donc a son horaire dépendant du TGV vers Paris), le tramway est peu fréquent, et pas adapté en cas de lourds bagages
3==>en cas de grève les IS sont les premiers touchés
4==>en cas de détente horaire, eux aussi sont touchés (voir CA TGV CDG2, celui du matin, on passe de 30 à 45 minutes ...)
5==> non prioritaire en cas de retard
6==>impossibilité d'avoir avec les cartes de réductions classique ou tarif loisir, un par exemple MAssy-Reims le Vendredi, retour Reims-PAris Est le Dimanche.
7==>absence de tarif d'appel, il existe des PREM's PAris-Reims, mais aucun PRems Massy-CA TGV.

On pourrait aussi parler des bugs étonnants où la derniere année du Lille-Metz en IC, il n'était pas proposé sur le site sauf à mettre via Charleville ou Valenciennes.

Un site internet qui proposerait des voyages avec des correspondances sur Massy, Marne la Vallée, qui éviterait le via PAris, cela couterait moins cher que de changer 3 aiguillages aptent à 60km/h en dévié ?

[Thor Navigator]

C'est une évidence que les intersecteurs sont moins bien vendus que les TGV radiaux, à minima pour les relations impliquant des gares "nouvelles".

Pour revenir au sujet du fil, je ne suis pas convaincu que diamétraliser les relations radiales à coup de lourds investissements sous la capitale soit la bonne solution, au-delà des considérations économiques (vu le contexte, la priorité doit être à une exploitation plus efficace du réseau existant, en priorité au niveau des zones denses), pas plus que les cogitations sur le doublement de la plate-forme (en aérien ou en souterrain) et des gares terminales.
La difficulté des relèvements à 60 dans les grandes gares type PLY, c'est qu'ils coûtent très cher et sont très contraignants à mettre en œuvre. Pour PLY, la messe est dite... pour les 15 ans à venir du moins. Il est regrettable que la piste moins inaccessible du relèvement de 30 à 40 ait été trop vite écartée de mon point vue.

A PNO, les crochets des TGV sont nettement plus courts qu'à PLY. Les marges de gain sont objectivement plus faibles. Pour le reste, on en revient au sempiternel sujet des logiques d'acteurs (réduire les crochets a un coût ou fragilise l'exploitation pour les EF... qui préfèreront évidemment des aménagements de capacité hors de leur périmètre économique direct... Et vice-versa vu du GI : des occupations courtes des voies de gare, c'est l'idéal ! On gagne de la capacité sans que cela lui coûte un euro !) Pour mémoire, le réseau Shinkansen, intégré de manière extrême, est isolé du réseau classique, et la société japonaise a bien des différences avec la nôtre.... Il y a des progrès à faire chez nous mais nous n'arriverons sans doute jamais aux "standards" japonais !