[Exploitation] Vers un nouveau modèle TGV ?

[willemijns]

Beau moyen au niveau comptable et mentalité financière d'aujourd'hui que c'est du materiel qui dort et coute de l'argent, et paf, on supprime (même si le taux de remplissage est très correct)

il l'est ou/et iul l'etait ?

on propose bien des changements a hirson pour lille ou charleville... pour 10 personnes je trouve cela normal...

[greg59]

Imagine un peu le scandale politique et médiatique qui se produirait si une LGV quasiment neuve, financée de surcroît en grande partie par les collectivités locales, était abandonnée par la SNCF... Vu ce qu'a déjà donné la fausse affaire des "TER trop larges", je n'ose pas imaginer...

Evidemment, il ne le feront pas, mais il y a surement moyen de rentabiliser cette ligne (Lille - Genève, Rennes - Genève, Besançon - Lille, Rennes - Besançon - Strasbourg, etc, Bordeaux - Dijon - Besançon, etc...)

[Arnaud68800]

Evidemment, il ne le feront pas, mais il y a surement moyen de rentabiliser cette ligne (Lille - Genève, Rennes - Genève, Besançon - Lille, Rennes - Besançon - Strasbourg, etc, Bordeaux - Dijon - Besançon, etc...)

Lille - Genève et Rennes - Genève, ça passerait par le Haut-Bugey, Besançon - Lille ça existe déjà (Mulhouse - Lille en vérité), Rennes - Strasbourg aussi (via la LGV Est évidemment) et Bordeaux - Besançon serait un gouffre ; autant prolonger jusqu'à Mulhouse. Il existe déjà des Strasbourg - Bordeaux via Marne-la-Vallée et Massy, mais un Strasbourg - Toulouse via Lyon et Montpellier pourrait avoir du sens.

Après, pourquoi pas des Mulhouse - Atlantique lors des week-end de grands départs, voire même à l'année en pointe hebdo ? En étant correctement tracés (pas comme le feu Strasbourg - Le Havre via CDG...) et en matériel 1N, il pourrait y avoir une clientèle.

[Nemo]

Ouigo tourne aussi avec des crochets courts, est-ce la cata ?

Il y a combien de crochet en moyenne sur les OUIGO ?

[Jojo]

Ouigo tourne aussi avec des crochets courts, est-ce la cata ?

Il y a combien de crochet en moyenne sur les OUIGO ?

Ça a l'air de tourner autour d'une demi-heure. Mais avec un parcours presque exclusivement sur LGV et pas de correspondances à attendre ça peut tenir la route. De tels roulements avec des Lille-Nice (au pif) seraient catastrophiques...

[sanglier08]

Beau moyen au niveau comptable et mentalité financière d'aujourd'hui que c'est du materiel qui dort et coute de l'argent, et paf, on supprime (même si le taux de remplissage est très correct)

il l'est ou/et iul l'etait ?

on propose bien des changements a hirson pour lille ou charleville... pour 10 personnes je trouve cela normal...

Cause ou consequence, le corail entre Lille et Charleville dépassait allégrement les 10 passagers à Hirson, plus proche d'une cinquantaine les jours creux, et plein aux pointes Vendredi et Dimanche.
Peut-être que le superbe site web SNCF, incapable de gérer des correspondances, ne donnent pas acces à Givet-Lille, Metz-Lille via la correspondance de Charleville et de Hirson, mais seulement via Paris.
Le Choix 1, qui est tout à fait justifiable, avec un système REELLEMENT cadencé, un site web capable de gérer les correspondances peut tout àfait fonctionner,
c'est ce que fait la desserte IC belge, en France on serait plutôt à une desserte entre IC heure de pointe , L heure creuse, avec en plus des <> d'un jour sur l'autre.

[lgv2030 - eomer]

Je vois bien un quatrième scénario: démantèlement de la SNCF et reprise de ses activités par des privés.
Abandonner l'exploitation de la LGV RR, c'est n'importe quoi: ca en dit long sur les compétences de certains dirigeants.

[Jojo]

Je vois bien un quatrième scénario: démantèlement de la SNCF et reprise de ses activités par des privés.

Ça c'est du (très) long terme. Là on parlait de plans à 5-10 ans maximum...

[JiBOM]

Je vois bien un quatrième scénario: démantèlement de la SNCF et reprise de ses activités par des privés.

C'est un scénario parfaitement crédible. Ceci permettra d'éviter tout risque de péréquation entre les lignes rentables et celles non rentables. Ce qui restera du service public dans les transports interurbains viendra gonfler le trafic routier pour réduire les dépenses au maximum. Ou alors le niveau de service sera constant et les coûts pour la collectivité exploseront. Pendant ce temps, les bénéfices des lignes privées iront remplir les poches de quelques misanthropes qui ne verront aucune raison d'utiliser leur fortune - privée - pour l'intérêt général puisqu'il y a les impôts pour ça. Ces derniers semblent de plus en plus difficile à prélever mais c'est pas grave : l'essentiel est de pouvoir utiliser le besoin de se déplacer d'une part importante de la population pour pouvoir enrichir une poignée de profiteurs.

C'est bourré de cynisme, mais comme je l'ai dit au début, ce scénario est parfaitement crédible car observable dans d'autres domaines.

[b3su]

Bonjour

On ne peut comparer des roulements normaux avec Ouigo, où tout se passe dans une organisation limitée et cloisonnée, et avec un suivi particulier.

[sanglier08]

Je vois bien un quatrième scénario: démantèlement de la SNCF et reprise de ses activités par des privés.

C'est un scénario parfaitement crédible. Ceci permettra d'éviter tout risque de péréquation entre les lignes rentables et celles non rentables. Ce qui restera du service public dans les transports interurbains viendra gonfler le trafic routier pour réduire les dépenses au maximum. Ou alors le niveau de service sera constant et les coûts pour la collectivité exploseront. Pendant ce temps, les bénéfices des lignes privées iront remplir les poches de quelques misanthropes qui ne verront aucune raison d'utiliser leur fortune - privée - pour l'intérêt général puisqu'il y a les impôts pour ça. Ces derniers semblent de plus en plus difficile à prélever mais c'est pas grave : l'essentiel est de pouvoir utiliser le besoin de se déplacer d'une part importante de la population pour pouvoir enrichir une poignée de profiteurs.

C'est bourré de cynisme, mais comme je l'ai dit au début, ce scénario est parfaitement crédible car observable dans d'autres domaines.

Et non, l'aérien, mieux ou moins bien depuis la disparition d'Air Inter. Et oui, ni tout blanc ni tout noir

[greg59]

Je vois bien un quatrième scénario: démantèlement de la SNCF et reprise de ses activités par des privés.

Le seul avantage de privatiser le réseau ferroviaire, c'est la baisse des prix du billet, et donc une hausse de la fréquentation

[Arnaud68800]

Le seul avantage de privatiser le réseau ferroviaire, c'est la baisse des prix du billet, et donc une hausse de la fréquentation

Ah bon ? On lit pourtant souvent que les prix des trains au Royaume-Uni ont fortement augmenté après la privatisation, pour la qualité de service qu'on sait bien...

[Cramos]

Le seul avantage de privatiser le réseau ferroviaire, c'est la baisse des prix du billet, et donc une hausse de la fréquentation

Vu le niveau de subvention du chemin de fer d'une façon générale (même le TGV est subventionné, via RFF et sa dette), ça n'ira pas dans ce sens !

[sanglier08]

Le seul avantage de privatiser le réseau ferroviaire, c'est la baisse des prix du billet, et donc une hausse de la fréquentation

Ah bon ? On lit pourtant souvent que les prix des trains au Royaume-Uni ont fortement augmenté après la privatisation, pour la qualité de service qu'on sait bien...

C'est beau les mythes et légendes, là aussi, c'est un peu plus complexe (et cela concerne Greg59 et Arnaud68800). Enfin, avec nos "merdias" qui sont capables pendant 1mois de parler d'un déraillement au Royaume Uni, mais de passer quasi sous silence un rapport pas très élogieux sur la maintenance de notre fameux service public, forcement la partialité en France, ce n'est pas trop cela. On peut parler des chemins de fer japonnais, suédois par exemple, versus la SNCF et RFF, a contrario, on peut parler des exploitants des centrales nucléaires japonnaises versus EDF, ou GDF Electrabel. Le problème n'est pas public privé, mais plutôt y a t'il un pilote dans le train, et à la SNCF, non, pas de vision (comme une grande majorité de très grands groupes globalement),une impossibilité de résister au politique (achat de rame duplex en très ou trop grand nombre, LGV dans tout les sens, refus du pendulaire par dogmatisme).

[Thor Navigator]

Le seul avantage de privatiser le réseau ferroviaire, c'est la baisse des prix du billet, et donc une hausse de la fréquentation

Ah bon ? On lit pourtant souvent que les prix des trains au Royaume-Uni ont fortement augmenté après la privatisation, pour la qualité de service qu'on sait bien...

La qualité du service s'est améliorée de manière très significative en GB, après la reprise en main du réseau par Network Rail, et des niveaux d'investissements sur l'infra très élevés, du jamais vu depuis des décennies (au pays du libéralisme économique pas toujours tempéré, on sait être pragmatique et reconnaître ses erreurs). En revanche, les prix des billets sont, même pour la plupart des offres à tarif réduit, très élevés depuis l'éclatement du réseau et la mise en place des TOC, tant pour les courtes que les longues distance (surtout sur les courtes, en proportion). Il ne faut pas perdre de vu qu'en France, la part payée par le voyageurs en trafic TER ou Transilien est vraiment faible. Il en va de même pour les transports urbains (ratio R/D nettement supérieur en GB), cf. le cas de l'agglo londonnienne, pour ne prendre qu'un exemple bien connu.

Deux sujets bien distincts donc... cessons de reprendre les poncifs trop souvent avancés, en ce qui concerne la qualité du service (aujourd'hui) ou encore le niveau de sécurité (tombé à un niveau bien bas à la fin de l'épisode Railtrack mais nettement remonté depuis). Et en matière d'exploitation, vu le niveau du trafic dans les zones denses du réseau et la quasi-totalité des bifs qui sont à niveau, nous n'avons pas de leçon à donner aux Britanniques, c'est une évidence.

[jean umber]

Imagine un peu le scandale politique et médiatique qui se produirait si une LGV quasiment neuve, financée de surcroît en grande partie par les collectivités locales, était abandonnée par la SNCF... Vu ce qu'a déjà donné la fausse affaire des "TER trop larges", je n'ose pas imaginer...

Evidemment, il ne le feront pas, mais il y a surement moyen de rentabiliser cette ligne (Lille - Genève, Rennes - Genève, Besançon - Lille, Rennes - Besançon - Strasbourg, etc, Bordeaux - Dijon - Besançon, etc...)

A ce propos et en lisant ce qui est dit des crochets TGV, sachant d'autre part qu'en 2016, un Montpellier - Strasbourg - Luxembourg (17h30) et retour (dep 11h30) est prévu, je me demandais s'il ne serait pas possible de rentabiliser au maximum ce roulement en prolongeant les bolides Lyon - Strasbourg et R à Luxembourg, auquel cas l'arrivée à Luxembourg aurait lieu à 11h00 et le départ à 18h00, avec un crochet d'une demi-heure dans chaque sens, puisque les arrivées des IS à Strasbourg en provenance de la phase II de la LGV Est se font a priori à xxh01 et xxh31 (départs à xxh59 et xxh29)

[viadi]

Je vois bien un quatrième scénario: démantèlement de la SNCF et reprise de ses activités par des privés.

Le seul avantage de privatiser le réseau ferroviaire, c'est la baisse des prix du billet, et donc une hausse de la fréquentation

La privatisation de quoi?

La SNCF a déja plusieurs activités séparées
- TGV: des trains qui sont assurés de manière commerciale, avec yield management, donc théoriquement faits pour être rentables, malgré certains impératifs "politiques", avec un "effet réseau";
- Intercités: précédemment une activité commerciale, précédemment compensée par les bénéfices de TGV, mais que la SNCF a réussi a faire subventionner par l'Etat;
- Régional: une activité payée par les collectivités locales qui décident des services à exploiter;
- Transilien: idem, une activité totalement payée par les collectivités locales, avec un service à plein régime sans aucune alternative pour les collectivités locales vu les niveau de trafics et une offre assez structurellement inférieure à la demande.

Actuellement, la SNCF est en monopole sur toutes ces activités.

Si sur l'activité TGV la SNCF est en concurrence avec d'autres modes de transports, en particulier l'avion, que les bénéfices de cette activité peuvent servir à la fois à financer l'infrastructure très couteuse ainsi que des déssertes de régions périphériques, il est probablement nécéssaire de la conserver comme une activité à part à cette compagnie, contrôlée par l'Etat dont les bénéfices devraient être investis dans le ferroviaire. Le "ticket d'entrée" pour un autre opérateur risque d'être totalement prohibitif, surtout pour uniquement quelques liaisons.

Par contre, les autres activités peuvent idéalement, non pas être privatisées, mais soumises à des appels d'offre, comme cela se fait dans les transports publics urbains, ou bien en allemagne (2 secteurs d'activités dans lesquels la compagnie est partie prenante). Ces appels d'offres pourraient se faire par axe dans le cas d'Intercité, par réseau ou groupe de ligne pour les TER (un opérateur pour région ou par zone géographique) ainsi que par lignes par Transilien.

Sur cette dernière activité, ou la SNCF n'a aucune liberté tarifiaire, sauf pour la désserte de Roissy qu'elle facture à un prix prohibitifs aux clients, comme la désserte d'Orly par VAL pour son rival RATP, la situation de monopole, l'absence de sanction possible de la part du donneur d'ordre (région), l'impossibilité de remplacer le service (par exemple en transferant du rail à la route comme sur certaines lignes TER), et l'impératif pour l'économie/la vie quotidienne de l'Ile de France d'avoir un service public de qualité (qui n'est pas offert actuellement), la mise en compétition des opérateurs n'est probablement pas un choix parmis d'autre, mais un impératif! En particulier sur les lignes A et B ou la rivalité entre les deux opérateurs est préjudiciable aux millions de passagers quotidiens qui en sont vicitimes.

[tram21]

Actuellement, la SNCF est en monopole sur toutes ces activités.

sauf le Fret...

qui demeure, encore et encore, le grand absent des débats sur le ferroviaire !

[arno]

Actuellement, la SNCF est en monopole sur toutes ces activités.

sauf le Fret...

...qui a réussi à freiner sa chute ! Enfin, le fret ferroviaire en général, grace aux prives, car pour Fret SNCF...
Donc pourquoi pas plus d ouverture pour les voyageurs au travers de DSP comme dans l urbain ? une piste à explorer

[Thor Navigator]

Le niveau global du trafic fret a quand même beaucoup diminué... et si celui de l'opérateur historique s'est effondré, il est difficile de faire la part des choses entre l'effet de l'arrivée des nouveaux entrants (dont l'essentiel du trafic est du train entier... pour plus de la moitié repris de Fret SNCF), celui des "réformes" engagées (au sein de Fret SNCF) et l'effet de la dégradation de la qualité des sillons, pour l'essentiel lié à l'évolution de l'organisation de la maintenance du réseau.

[thalys75]

Un article intéressant :

http://www.enviscope.com/transports/lignes-a-grande-vitesse-les-projets-pocl-et-rhin-rhone-abandonnes/21497

Frédéric

[Arnaud68800]

Un article intéressant :

http://www.enviscope.com/transports/lignes-a-grande-vitesse-les-projets-pocl-et-rhin-rhone-abandonnes/21497

Frédéric

On apprend que les dessertes Rhin-Rhône seront renégociées pour le SA2016. Cela prouve bien que ce "scénario 1" n'est qu'un pavé jeté dans la mare pour que, d'une part, les collectivités ne réclament pas de fréquences supplémentaires et, d'autre part, que celles ci se préparent éventuellement à conventionner les trains les plus déficitaires pour ne pas qu'ils soient supprimés.

De toute façon, on sait déjà à propos du SA2016 que :
- deux AR Metz - Lyon - Sud-Est via Neufchâteau seront supprimés et remplacés par deux AR Strasbourg - Lyon - Sud-Est amorcés à Metz via la LGV Est, ce qui pourrait renforcer la fréquentation de certains trains les plus faibles (on parle notamment du Strasbourg - Montpellier de mi-journée).
- Lyria souhaiterait toujours centraliser ses départs gare de Lyon pour d'évidentes questions de personnel et d'approvisionnement (bar).

[sanglier08]

Lyria voudra t'il toujours arriver à la gare de Lyon lorsqu'il y aura 15 à 20 minutes de plus de temps de parcours suite à des travaux lourd sur la LN1. Ne pas oublier qu'une phase de maintenance lourde va être nécessaire, cette ligne à plus de 30 ans.
On peut prendre les équations dans tout les sens, le TGV Rhin Rhône débouche sur la LN1 saturée pour les liaisons vers Paris, la LN1 et sa caténaire a plus de 30 ans, l'acces à la gare deLyon est saturée, et pendant ce temps là la LN6 a un trafic faible, voir même très faible, avec une gare de l'Est non saturée. Et par pitié, ne pas me sortir l''acces au zone d'emploi sur PAris, Paris est une métropole liliputienne en surface, sacahnt que si la gare de l'Est n'est pas relié directement au RER (alors que M4 Montparnasse est plus long), c'est par un manque de volonté de la ville de PAris, RATP et SNCF .

[jean umber]

De toute façon, on sait déjà à propos du SA2016 que :
- deux AR Metz - Lyon - Sud-Est via Neufchâteau seront supprimés et remplacés par deux AR Strasbourg - Lyon - Sud-Est amorcés à Metz via la LGV Est, ce qui pourrait renforcer la fréquentation de certains trains les plus faibles (on parle notamment du Strasbourg - Montpellier de mi-journée).

Ces trains seront amorcés à Luxembourg, ce qui permettra d'une pierre deux coups, à savoir créer deux des quatre AR Luxembourg - Strasbourg demandés par le gouvernement Luxembourgeois, et renforcer la fréquentation de ces TGV Strasbourg - Lyon - Sud-Est, mais cela au détriment de Nancy et de la tarification.

Les TGV bolides Lyon - Strasbourg - Lyon sont également moyennement fréquentés, c'est pour cela qu'une amorce à Luxembourg (mais sans suppression du dernier Metz - Nancy - Marseille) avec un crochet d'une demi-heure serait profitable à l'ensemble de la desserte Rhin-Rhône.