[Débat] Quelles solutions pour décharger les gares parisiennes ?

[nanar]

Est ce que vous vous rappelez que :
La LGV PSE, la LGV Est et la LGV Nord sont déjà reliées sans passer dans (sous) Paris
La liaison entre l'Est et le sud Est de la France n'a rien à fiche dans (sous) Paris, surtout maintenant qu'on a commencé la LGV Rhin Rhône
Relier Le Havre/Rouen à Amiens/Arras/Lille en passant dans (sous) Paris est une idiotie
Relier la LGV SEA et la LGV Bretagne à la LGV PSE en passant dans (sous) Paris en est une autre.
Relier (future POLT ? ) Nevers ou Orléans au Mans/Nantes ou Caen en passant dans (sous) Paris en constitue une troisième

Quand vous devez défaire plusieurs ficelles emmêlées ensemble, la truc n'est pas de serrer le nœud mais au contraire de tenter de le détendre.

A+

[nanar]

Juste une question comme ça : un projet analogue à celui de la Haupbahnhof de Vienne serait-il complètement utopique à la place des gares du Nord et de l'Est ?

C'était la proposition de l'équipe De Portzamparc dans le cadre du concours du Grand Paris (avant que celui-ci ne soit réduit à un métro)

http://www.leparisien.fr/diaporama-phot ... ours-paris

[Maastricht]

J'ai retrouvé l'étude (que j'attribuais à l'APUR alors qu'elle est de l'IAU-IDF) proposant de relier Montparnasse à Gare du Nord, et comparant la situation parisienne à Londres, Berlin et Madrid. C'est particulièrement intéressant.

http://www.iau-idf.fr/fileadmin/Etudes/ ... iaires.pdf

Une remarque sur ce qui a été dit plus haut sur une gare TGV à Châtelet. Les désavantages sont multiples. Tout d'abord, rappelons-nous l'encombrement du secteur, ce qui supposerait de creuser très profondément pour passer sous les RER et la ligne 14. Le volume de la gare, ensuite, est considérable : pour rappel, celle de La Défense pour le RER E, c'est l'équivalent de la tour Montparnasse glissée sous le CNIT. Le volume d'une gare TGV serait une fois et demie plus long. Le plus problématique, surtout, ce sont les accès, les correspondances et les évacuations. Comment relier efficacement la gare aux différentes lignes et stations du quartier, tout en conservant une lisibilité à ce plat de nouilles qu'est déjà Châtelet ? Comment garantir l'évacuation rapide de 3 ou 4000 personnes sans causer des mouvements de foule en répercussion sur les autres réseaux ? Comment assurer, en sous-sol, toutes les fonctionnalités indispensables à une gare longue distance (commerces, salle d'attente, sanitaires, agence commerciale, police ferroviaire, etc). S'il faut un jour réaliser une grande gare de passage souterraine à Paris, il faudra, si on veut en maîtriser le coût, la réaliser à ciel ouvert, et sous un espace libre le plus important possible. On a les Invalides. Mais qui se risquera à y creuser une béance de 400 mètres de long pendant si longtemps ? Est-ce que la desserte par TC y est idéale ? La position de l'IAU-IDF est plus simple : on continue de s'appuyer sur les connexions existantes en construisant des gares "bis" sous Montparnasse et/ou la gare du Nord. Voire, on s'appuie sur les pôles secondaires de La Défense, Châtillon-Montrouge ou St Denis-Pleyel. La proposition d'une gare à CDG-Etoile me laisse plus songeur.

[sanglier08]

Sachant que la mairie de Paris est incapable d emmenager la voirie entre gare de l Est et du Nord; sans parler de l absence de tunnel pietonnier entre chateau landon gare de l Est et la gare du Nord.

[nanar]

Des arrêts des TGV ou trains GL dans certaines gares situées en banlieue, avant la gare terminale dans Paris intra muros, et autant que possible desservies par des TC lourds (gare GPX, stations de trams de rocade, autres trains), oui, ça fait partie des solutions : Massy, Pleyel, Les Ardoines, et d'autres ...
Après tout une grosse part des professionnels ou privés ayant à faire "à Paris" ne vont pas dans les arrondissements centro-parisiens.

[greg59]

@Greg, tu crois que les contribuables français voudront financer ta monstruosité souterraine ?

Bah, si c'est la solution par les bureau d'études et d'ingénierie pour décharger les gares Parisiennes, pourquoi pas, je suis partant en tout cas !!

Bonsoir,
Juste une question comme ça : un projet analogue à celui de la Haupbahnhof de Vienne serait-il complètement utopique à la place des gares du Nord et de l'Est ?
Je ne dis pas Lyon/Austerlitz, les deux gares étant parallèle avec un peu le Seine au milieu.

Pour mémoire : à Vienne, il s'est agit de remplacer deux gares terminus à angle droit par une seule gare de passage (12 voies à quai à terme), une partie des infras d'origine étant conservée pour les trains de banlieue (d'autant qu'un des deux terminus avait des voies de passage souterraines je crois).
Le résultat est spectaculaire, la gare est magnifique et le renouvellement urbain de tout le quartier à proprement parler impressionnant.
Ca fait envie...

Evidemment à Paris ce serait un projet d'envergure, avec des démolitions importantes et une restructuration des deux arrondissements du coin. Mais les politiques d'urbanisme manquent parfois d'ambition je trouve. Même si des exemples comme Bordeaux ces 20 dernières années (au-delà du ferroviaire j'entends) montrent que même en France on peut faire !

L'idée de faire comme cette gare de Vienne, pourquoi pas, mais où comptes tu faire la construction de la gare de passage ? Notamment pour la gare du Nord et de l'Est ?

En soit relier les réseaux nord et est ne serait pas forcément trop compliqué, au niveau de la porte de la chapelle il existe il me semble plus ou moins déjà un raccordement.

Après la grande question c'est est-ce que les parisiens sont prêts à déplacer les deux gares d'au moins un kilomètres vers le Nord, à l'extérieur du boulevard périphérique, pour placer la nouvelle gare plus ou moins au niveau des faisceaux de remisage des TGV de la gare du Nord ? (au niveau du cimetière de Saint-Ouen)
(ou alors au niveau des entrepôts du boulevard Mc Donnald, plus ou moins ou la gare de Rosa Parks sera située, même si ça signifie les raser et que la place disponible sera plus faible)

Car c'est plus ou moins le seul moyen d'avoir une gare de passage. Plus au sud, en rasant beaucoup de pâtés de maison, on pourrait tout au plus agrandir les deux gares et les unir, mais sans améliorer vraiment les choses, car depuis la porte de la chapelle plus ou moins, les deux lignes s'enfoncent de manière quasi-parallèle dans Paris sur près d'un kilomètre...
Vaudrait probablement mieux creuser deux tranchées entre les deux gares et y mettre des tapis roulants pour faciliter les déplacements d'une gare à l'autre. Et rajouter un moyen au niveau de la future gare Rosa Parks pour dévier des TGV du réseau Nord au réseau Est. Plus ou moins ce qui était prévu avec CDG Express d'ailleurs je crois.

Pas mal comme idée, mais cela implique de lourd travaux pour le réseau RER, l'idée serait de crée ne gare TGV / Intercités en souterrain, mais là, il y a deux soucis, c'est les TC parisiens, hormis le RER, je ne vois pas de tramway dans le secteur, n'y même du projet GPX dans le coin, enfin assez éloigné (genre 400-800m à faire ?) pour prendre la ligne 15, 16, 17, 14 à St Denis Pleyel, et pour finir la future gare TGV de St Denis Pleyel sera trop proche, donc concurrente ?

En y réfléchissant, et en voyant l'avis de Maastricht, sur la gare de Châtelet les Halles (dont il n'a pas tort dans le fond) crée un dédale de souterrain, construire une gare à +30m de profondeur, il est clair que ça décourageraient les voyageurs de prendre le TGV et Intercités à cet endroit précis
Après construire une gare sous un des parcs de Paris peut être une des solutions, on peut imaginer un hall de gare TGV au N-1 et les quais au N-2 (Jardin du Luxembourg par exemple ?), mais il faut savoir où est implanté le RER B sous le jardin, ou sous la voirie adjacente ? Mais pour les TC, faudra prévoir quelque chose, soit un aménagement du RER B entre Châtelet et Luxembourg sous forme de navette... Ou d'une signalétique bien faite à la sortie de la gare menant les voyageurs vers différentes stations de métro aux alentours (il y en a une paire dans le coin...)

[nanar]

Pour relier la LGV atlantique à Rouen et Le Havre :
Décrochement à Voves, Chartres, Dreux, puis plein nord vers Vernon.
https://maps.google.fr/maps?q=paris&hl= ... ce&t=m&z=9
.

[sanglier08]

Des arrêts des TGV ou trains GL dans certaines gares situées en banlieue, avant la gare terminale dans Paris intra muros, et autant que possible desservies par des TC lourds (gare GPX, stations de trams de rocade, autres trains), oui, ça fait partie des solutions : Massy, Pleyel, Les Ardoines, et d'autres ...
Après tout une grosse part des professionnels ou privés ayant à faire "à Paris" ne vont pas dans les arrondissements centro-parisiens.

C'est pas dans l'air du temps, MEaux a perdu ses GLs, Versailles Chantier à des trains directs (au détriment de la sécurité, un GL Grandville à 17h00, c'est plutôt limite sur le quai bondé quand il traverse ~60 ~70km/h

[nanar]

Les gares géantes sous le sol encombré de Paris ne sont pas non plus dans l'air du temps.

[sanglier08]

Les gares géantes sous le sol encombré de Paris ne sont pas non plus dans l'air du temps.

C'est pour cela que je serais plus à mettre en place des raccords contournementL LGV / Paris-Est (Après Vaires, en plus du raccord LN6 provenance Province vers CDG et vers MLV) pour faire du PAris Est CDG et PAris Est Marne la Vallée, ce qui permettrait par exemple de détourner le Thalys vers la gare de l'Est (je ne suis même pas sur qu'il y ait une perte de temps). De plus mise en place du tunnel pietonnier entre la gare de l'Est et la gare du Nord. Ainsi on décharge la gare du Nord à moindre côut (sauf à utiliser l'option 1 pour l'avenir des TGVs, où on diminue l'offre drastiquement).
De même, un raccord permettant de rejoindre Austerlitz de la LN1 serait aussi utile.

[nanar]

La fameuse option 1 ne va pas diminuer le nombre et l'offre des TGV dans les grandes gares parisiennes,
mais plutôt au fin fond des provinces où des rames TGV ont aujourd'hui leurs parcours terminaux sur voie classique.

[sanglier08]

La fameuse option 1 ne va pas diminuer le nombre et l'offre des TGV dans les grandes gares parisiennes,
mais plutôt au fin fond des provinces où des rames TGV ont aujourd'hui leurs parcours terminaux sur voie classique.

Si ==> Rentabilité du 12h58 vers Reims retour 14h15 vers Paris, non rentable, suppression de l'A/R,
basculement de l'offre via un arrèt à CA TGV. Réduction de la desserte hors LGV afin de faire des rotations plus rapide sur LGV, mais aussi suppression des A/R peu rentables.

[greg59]

Le but de ce sujet, c'est aussi penser au long terme, et non à l'instant ou dans 10 ans

[greg59]

Excellent article :
http://www.latribune.fr/blogs/la-tribun ... ares-.html

[rail45]

Bonjour
Je viens de survoler rapidement tout ce qui a déjà été dit.
Parmi tout ce que vous avez déjà proposé, je retiens une proposition pleine de bon sens et finalement assez peu coûteuse :
- Profiter de la réalisation du raccordement vers la gare de l'Est destiné aux CDG-Express, pour y faire arriver également les trains de la ligne de Laon (Transiliens de Crépy-en-Valois + TER de Laon). On gagnerai déjà ainsi un peu de place à la Gare du Nord (deux ou trois voies) en reportant ces trains sur la gare de l'Est moins chargée.

En ce qui concerne le réaménagement de la gare de Bercy et l'amélioration de ses accès vers les lignes 6 et 14, il me semble que cela est déjà prévu dans le cadre de l'extension de la ligne 14 vers le nord, qui comprend des adaptations sur les stations existantes. Pour Bercy ce ne sera pas du luxe. On peut par ailleurs facilement construire deux ou trois quais supplémentaires dans cette gare, d'autant plus que le trafic train + auto diminue d'année en année et disparaitra probablement assez rapidement.

Pour toutes les gares, sans dépenser des milliards, on pourrait déjà revoir les plans des voies d'accès et changer tous les aiguillages pour permettre des entrées/sorties à V 60 au lieu de V 30 actuellement. C'est déjà le cas à la gare du Nord (et il me semble également sur certaines voies de la gare Montparnasse) et cela améliore grandement la fluidité du trafic et la disponibilité des voies. Bon évidemment, d'un point de vue politique ce n'est pas aussi spectaculaire que de grands travaux permettant à ceux qui nous gouvernent de pavoiser et de se montrer... Soit dit en passant, augmenter les vitesses d'entrée/sortie dans de nombreuses gares françaises, un des gros points faibles de notre réseau ferroviaire, permettra également de gagner précieusement pas mal de minutes sans dépenser trop d'argent, mais comme je l'ai déjà dit, cela n'a pas d'incidence sur l'image de marque des hommes politiques...

>voici mes premières réflexions.
Bonne journée
Pierre

[nanar]

Ca semble en effet une bonne solution (celle proposée par Sanglier08). Mais combien de temps suffira t'elle ?

Sinon, en même temps que des transports en commun puissants (GPX, M14, voire M4) seraient amenés à Pleyel, pourra t'on envisager le rebroussement d'une part des trains à cet endroit, afin d'éviter d'aller saturer Paris-Nord ?
Soyons fous : Quid de créer une relativement grande gare sncf voyageurs au Landy, AU DESSUS des voies des ateliers, pour ces trains rebroussant ?
(je sais, le pont de l'A86 et celui du boul. A. France plus au nord ne facilitent pas les choses, il faudrait les modifier)

[tram21]

plutôt que des gares souterraines, pourquoi pas rajouter un étage ?

avec continuation des voies "rapides" en viaduc au dessus des voies actuelles, au moins jusqu'aux entrées des LGV ?

ce serait toujours moins onéreux que de tout enterrer, non ?

[greg59]

C'est une solution à envisager, mais je ne sais pas si c'est préférable de la construire en souterrain cette gare TGV ? Une gare de 6 voies à quais suffira pour le moment en attendant son prolongement vers l'ouest et l'est de Paris, et faire en sorte, à ce que cette gare ne soit pas conçu comme gare terminus, mais gare de passage vers l'Ouest et l'Est (vers Roissy TGV et les Haut de Seine), du moins pour le long terme, l'avantage, c'est que cette gare, comme tu le dis sera très bien desservi par les TCs lourd de l'Ile de France (GPX, RER, bus, métro)

Après je ne sais pas si c'est faisable techniquement

[Arnaud68800]

Pour commencer, il devrait encore y avoir de la place pour ajouter une ou deux voies à la gare de Lyon, après la voie 23, à la place de l'actuel parking. Il faudrait "juste" détruire un bâtiment, certes assez imposant, situé au bout de la voie 23. Je suppose qu'il s'agit d'un bâtiment SNCF.

Par contre, à la gare du Nord, il n'y a vraiment plus de place et un raccordement vers le faisceau de la gare de l'Est semble l'option la plus raisonnable. Le linéaire à construire est très faible, mais un tunnel est nécessaire, ce qui risque de plomber la facture.

[Mathieu]

Pour commencer, il devrait encore y avoir de la place pour ajouter une ou deux voies à la gare de Lyon, après la voie 23, à la place de l'actuel parking. Il faudrait "juste" détruire un bâtiment, certes assez imposant, situé au bout de la voie 23. Je suppose qu'il s'agit d'un bâtiment SNCF.

C'est prévu.

[rail45]

Bonjour
Il s'agit du bâtiment de la Poste, utilisé par les TGV postaux.
Comme ceux-ci doivent disparaître prochainement, le bâtiment pourra être détruit.
Et il est effectivement prévu depuis de nombreuses années de construire des voies supplémentaires au-delà de la voie 23.
Sinon, toujours à la Gare de Lyon, mais du côté des voies à lettres, pour la mise en service du TGV-Sud-Est, on avait créé des quais de service pour le service des bagages.
Ces quais avaient engendré la suppression d'une ou deux voies, d'où le fait qu'il n'y ait pas de voie B et F.
En supprimant ces quais aujourd'hui inutiles et e n y remettant des voies, on gagnerait également en capacité.
On pourrait également envisager d'avoir enfin une meilleure organisation des arrivées/départs, en affectant chaque quai à une origine/destination précise, les mêmes trains partant tous les jours de la même voie, comme cela se fait dans de nombreux pays d'Europe, (Allemagne, Suisse...).
D'une part, cela serait plus visible pour les voyageurs et d'autre part l'exploitation en serait simplifiée, tout en gardant une ou deux voies de libre pour parer à tout problème (retards...) et servant de quai de secours.
Dans les faits, on a déjà cantonné les Transiliens de la ligne R aux voies L, M et N, plus parfois la voie K. Certes, le même train ne part pas toujours de la même voie, mais on sait toujours dans quel secteur le trouver, ce qui n'était pas le cas autrefois. Il est maintenant très rare de trouver ces trains sur d'autres voies.
Enfin, même les jours de grands départs, j'ai quasiment jamais vu la Gare de Lyon saturée, rien que sur le secteur des voies à lettres, il y a toujours au moins 5 voies de libres.
Voici mes réflexions du soir.
Amitiés.
Pierre

[Jojo]

plutôt que des gares souterraines, pourquoi pas rajouter un étage ?

avec continuation des voies "rapides" en viaduc au dessus des voies actuelles, au moins jusqu'aux entrées des LGV ?

ce serait toujours moins onéreux que de tout enterrer, non ?

C'est vrai qu'ajouter des voies au-dessus des voies existantes serait une solution pour gagner de la capacité dans un espace contraint. Gare du Nord il y aurait de la place sous la verrière, mais architecturalement ce serait assez difficile de ne pas dénaturer cette dernière. Par contre en mettant les voies rapides en viaduc tu fais profiter tous les riverains du bruit, alors qu'en les enterrant tu fais disparaître la nuisance...

[Mathieu]

C'est prévu.

Et maintenant que je me souviens où je l'ai lu, les détails en pages 9 à 11 de http://www.stif.org/IMG/pdf/Presentatio ... 2014-2.pdf

[nanar]

plutôt que des gares souterraines, pourquoi pas rajouter un étage ?

et

C'est vrai qu'ajouter des voies au-dessus des voies existantes serait une solution pour gagner de la capacité dans un espace contraint. Gare du Nord il y aurait de la place sous la verrière, mais architecturalement ce serait assez difficile de ne pas dénaturer cette dernière. Par contre en mettant les voies rapides en viaduc tu fais profiter tous les riverains du bruit, alors qu'en les enterrant tu fais disparaître la nuisance...

Je pense qu'en outre, les ponts routiers franchissant les VF aux entrées des gares (Nord et St Lazare) empêcheraient ce deuxième étage.
A St Denis Pleyel où je proposai un peu la même chose que tram 21, l'environnement est moins contraint

[Pilf]

Pour l'absence des voies B et F, j'avais entendu parlé qu'avec le bruit ambiant, les annonces n'auraient pas été très claires (confusion entre B et D par exemple...)