[Exploitation] Vers un nouveau modèle TGV ?

[viadi]

@Tchouks
Sur les liaisons origine/destination Paris, la rationnalisation peut s'effectuer assez facilement sans grosse revolution:
- reduction de frequences les jours creux
- augmentation des arrets pour mieux remplir les trains et compenser les suppressions
- desserte des "antennes terminales" (style Lannion, Arcachon, St Malo...) reduite aux jours de forte affluance (ven/dim/saison estivale).
Probablement les trains "low yield" circulant en pleine semaine/mi journee destinee a une clientele loisirs sont les plus impactes.

Sur les liaisons province/province, la circulation peut etre limitee en terme de parcours, avec transfert sur d'autres missions TGV pour la desserte terminale par exemple a Lyon au lieu de Montpellier/Marseille.

Pour Rhin Rhone quelques remarques:
- l'evitement de mulhouse par certaines missions est il judicieux? On se prive de la desserte d'une grosse ville, ainsi que des correspondances de suisse/allemagne.
- le TGV Bale Marseille a t il une reele raison d'etre? Il ne semble pas etre tres rempli depuis Mulhouse. Et ce prolongement necessite un aller retour a vide a Mulhouse ou la rame dort la nuit (probleme de stationnement a Bale SNCF? D'entretien/approvisionnement de la rame?), entrainant des couts supplementaires.
- Une desserte orientee Strasbourg - Lyon uniquement avec desserte de nombreuses gares intermedaires et correspondance a Lyon pour Marseille/Montpellier avec des missions origine lille pourrait etre une solution avantageuse.

L'approche marketing de la SNCF avec ses "trains drapeaux" offrant des temps de parcours plus faibles mais sans arret intermediaire, avec en contrepartie un yield plus faible plus remplir le train est il toujours judicieux?

Une approche avec concentration des frequences sur des lignes identifiees (avec quelques prolongements) et arrets systematiques aux memes gares ne serait il pas une solution de rationalisation sans trop d'atteinte a la qualite de l'offre?

[sanglier08]

Enfin sur le tgv Est c'est plutot le
Choix 1. Reduction de l'offre terminale et explosion des tarifs avec alignement du tarif le moins
Cher de l'heure creuse sur celui le moins cher de l heure pleine. Alors que le tgv heure creuse
Est au 2/3 rempli. Le choix 1 s appliquera par faute d'argent avec aucun reamenagement des gares .

Non, on est encore très loin du scénario 1 sur le TGV Est, malgré les rationalisations réalisées. Ce scénario supposerait la fin de la desserte de Charleville et l'essentiel des dessertes radiales via Champagne TGV. Sur les intersecteurs, la réduction de voilure à été plus marquée mais c'est sans commune mesure avec ce que donnerait le scénario 1, qui de mon point de vue est un contresens économique total (même si c'est avant de la posture.... Il a réellement été défendu en interne, dans un cadre géographique plus circonscrit - sans aboutir notamment suite au refus de la tutelle étatique).

Cela arrivera la dispariton de la desserte Charleville, on pourrait viser par exemple qu'au lieu du 18h28, cela soit le 20h58 le direct avec celui du matin à 5h49, oups c'est bizarre, la fréquentation chutera, donc suppression rapidement. De même, on pourrait forcer l'autorité locale a payé la prolongation du TGV de 7h58 vers Sedan et son retour.
Cela peut aller plus rapidement que certains ne le pensent, le nerf de la guerre est l'argent, et actuellement l'Etat vit à crédit.
Quand au desserte radiale via Champagne ARdenne TGV, il faut pas pousser mémé dans les orties, le cout de l'arrèt est négligeable, la voie est non saturée.

[secteurPublic]

Il [le scénario 1 de réduction de l'offre] a réellement été défendu en interne, dans un cadre géographique plus circonscrit - sans aboutir notamment suite au refus de la tutelle étatique

De son coté, le scénario 2 (d'augmentation de l'offre), a-t-il des soutiens ?
Les 400 millions d'euros de déficit annuel évoqués : c'est sur quel périmètre ? SNCF Mobilités avec les niveaux de péages prévu pour le futur ?
D'autres acteurs y ont-ils bénéfice comme SNCF Réseau qui récupérerait 400 millions d'euros de marge nette si les circulations TGV augmentent de 30% en train.km (nouveaux péages-cout marginal des nouvelles circulations) ? Les Régions, dont certains TER intervilles deviendrait caducs avec le prolongement de certains parcours TGV (et qui auront donc quelques TER en moins à financer ou à redispactcher, même si cela aiguisera la question de laisser embarquer les passagers régionaux aux tarifs régionaux (et que donc la Région continue de financer les réductions tarifaires))

[willemijns]

Les liaisons du TGV "grand grand paris" pour cadressup parigoecolo type paris-dunkerque ou autres paris-charleville ont du soucis à se faire...

A la base ca m'a toujours dépassé un tel concept...

[Thor Navigator]

Les liaisons du TGV "grand grand paris" pour cadressup parigoecolo type paris-dunkerque ou autres paris-charleville ont du soucis à se faire...

A la base ca m'a toujours dépassé un tel concept...

Quel concept ? Celui d'OD à 1h30 de Paris ? Je ne vois pas en quoi avoir quelques A/R Paris-Dunkerque est un non-sens économique.

Pour répondre à secteurpuplic, le scénario ne sert à mon sens qu'à montrer les effets pervers de péages élèves n'intégrant aucune économie d'échelle pour le GI et n'incitant pas les EF à développer le trafic.

[thalys75]

L'article de l'Est Républicain : Le TGV Rhin-Rhône est menacé :

http://www.estrepublicain.fr/actualite/2014/07/29/notre-tgv-est-menace

Frédéric

[willemijns]

Quel concept ? Celui d'OD à 1h30 de Paris ? Je ne vois pas en quoi avoir quelques A/R Paris-Dunkerque est un non-sens économique.

je serais pour faire partir des TERGV depuis des gares sattelites types arras/douai, reims et lille que de faire passer sur des voies normales des TGV...
on est là a un non-sens economique.

[greg59]

Quel concept ? Celui d'OD à 1h30 de Paris ? Je ne vois pas en quoi avoir quelques A/R Paris-Dunkerque est un non-sens économique.

je serais pour faire partir des TERGV depuis des gares sattelites types arras/douai, reims et lille que de faire passer sur des voies normales des TGV...
on est là a un non-sens economique.

Ah Bon !!!
Je tiens à te rappeler que le TGV de Dunkerque - Paris dessert les gares d'Hazebrouck, Béthune, Lens, Arras, (donc amasse du monde...), quant aux TGV Dunkerque - Paris par Lille Europe, c'est souvent pour accoupler un autre TGV de Lille (bien rempli...), 2h00 de trajet pour le 1er et 1h30 pour le second...
Si tout doit être centraliser dans les métropoles, le trajet serait plus long et plus de correspondance, même si le TER s'arrête sur le quai d'à côté du TGV, les voyageurs évitent les nombreuses correpondances, d'ailleurs, le Dunkerque - Paris en TER+TGV est la même durée qu'un TGV passant par Arras, mais un TER+TGV partant de Boulogne est plus long qu'un simple TGV...

[willemijns]

Si tout doit être centraliser dans les métropoles, le trajet serait plus long et plus de correspondance, même si le TER s'arrête sur le quai d'à côté du TGV

Une politique de transport doit se faire dans un soucis de rentabilité. on part deja sur de mauvaises bases en disant que les gains TGV payent les intercités en déficit... toute la gestion financiere de la SNCF étant biaisée, on arrive à un tel capharnaum.

Il y a peut-etre 2/3 TGV dunkerque-lille qui sont blindés OK alors pour les laisser rouler mais cela ne doit pas être le cas de tous les trains.

[cisalpin]

Une politique de transport doit se faire dans un soucis de rentabilité. on part deja sur de mauvaises bases en disant que les gains TGV payent les intercités en déficit... toute la gestion financiere de la SNCF étant biaisée, on arrive à un tel capharnaum.

.

dans une politique de transport , il y a quand même une notion de service publique , au moins dans une certaine limite ;
comme dans la politique de santé , ou la politique d'éducation , ou de protection civile , voir de défense ....
cela fait partie des services de base qu'une société civilisée se doit d'attendre de l'Etat , et tout ne peut pas se limiter à des calculs de rentabilité ...
si on raisonnait de façon purement comptable , faudrait- il investir dans l'entretien du réseau routier secondaire , jusqu'à la moindre petite route qui irrigue chaque hameau disséminé sur le territoire ?? est ce '' rentable'' ?

concernant la politique ferroviaire la peréquation qui a longtemps existé entre lignes rentables et lignes déficitaire , dans le cadre d'un système intégré , avait permis de maintenir jusqu' à peu un réseau cohérent , même si la raison ou le manque de clairvoyance avait entrainé l'élagage de certaine petites branches ;
hélas , dans le système désintegré que l'on observe désormais ,le réseau est en train d'éclater ...(voir les transversales du massif central ...moi personnellement ça ne m'aurait pas choqué qu'une partie des bénéfices du TGV servent à rénover Ussel-Laqueuille ou Gueret - Montluçon par ex )

[willemijns]

Dans une politique de transport , il y a quand même une notion de service publique , au moins dans une certaine limite ;
comme dans la politique de santé , ou la politique d'éducation , ou de protection civile , voir de défense...

nous sommes d'accord... mais il y a peut-etre d'autres methodes de transport (qui peuvent etre non ferroviaire) pour des petits volumes de transport à faire...

Sinon en Franche-Comté ça commence à s'echauffer comme prévu :
http://pleinair.net/actualites-regional ... 9f44WNXeaJ

[thalys75]

Challenges confirme que certains cadres de la SNCF voudraient arrêter l'exploitation du TGV Rhin-Rhône, desserte la plus déficitaire

http://www.challenges.fr/entreprise/20140731.CHA6542/comment-la-sncf-veut-remettre-le-tgv-sur-les-rails-du-profit.html

Frédéric

[greg59]

Si c'est le cas, c'est de l'argent de perdu pour le Rhin Rhône...

[mauzemontole]

Challenges confirme que certains cadres de la SNCF voudraient arrêter l'exploitation du TGV Rhin-Rhône, desserte la plus déficitaire

http://www.challenges.fr/entreprise/20140731.CHA6542/comment-la-sncf-veut-remettre-le-tgv-sur-les-rails-du-profit.html

Frédéric

La desserte Rhin-Rhône serait donc plus déficitaire que le Brive / Lille ?
Encore que le Brive / Lille est subventionné par les régions Centre et Limousin

[Arnaud68800]

Encore que le Brive / Lille est subventionné par les régions Centre et Limousin

C'est là que repose toute la différence. A mon avis, il s'agit d'une annonce choc appelant implicitement les Régions Alsace et Franche-Comté à la mise en place d'une sorte de conventionnement pour pérenniser les fréquences actuelles. Il serait impensable d'abandonner une LGV toute neuve.

[tram21]

C'est là que repose toute la différence. A mon avis, il s'agit d'une annonce choc appelant implicitement les Régions Alsace et Franche-Comté à la mise en place d'une sorte de conventionnement pour pérenniser les fréquences actuelles. Il serait impensable d'abandonner une LGV toute neuve.

d'autant plus que seule la SNCF peut faire des trains de voyageurs (sauf en international)

ça ressemble à du chantage...

[b3su]

Bonjour

certain ont peut-être déjà lu cette contribution postée sur un autre forum, mais voila un peu ce que je pense de cette grosse agitation sur le TGV :
Et si tout ce bruit n'était qu'un affreux chantage aux coût des sillons, cela ne serait pas la première fois que les " stratèges " (humour) de l'activité voyageur utilisent la ficelle. D'ailleurs avant toute manœuvre commerciale où non, la principale question était et est toujours combien de subventions, les équipes changent mais le principe reste le même.
Un train qui se vide en fin de parcours, cela a toujours existé même avant le TGV. Faire voyager des voyageurs quand ils n'en n'ont ni les moyens , ni l'envie n'est pas un challenge nouveau. La structure géographique de la France et du réseau l'impose. Durant des années on nous a expliqué que le grand avantage du TGV à la française était d'irriguer le territoire et de ne pas se cantonner au LGV , d'éviter la rupture de charge etc.. Nous sommes donc en plein phénomène de la P.... de cheval, expression favorite d'un de mes anciens directeurs.

A chaque fois on nous rabâche que le problème est une mauvaise utilisation des rames, que sur 24 heures elles ne tournent que quelques heures, mais il se trouve que nous sommes pas dans une industrie qui travaille à la chaine et rentabilise ses investissements sur 24 heures en continu.
Les clients voyagent certains jours et à certaines heures selon leurs contraintes et tous les essais ( tarifaires, horaires ) pour faire changer ces comportements n'ont qu'un effet limité .
Durant quelques années, les concepteurs des roulements TGV étaient mes voisins de bureau, ils étaient particulièrement pointus et je ne vous dirais pas le nombre de scénarii réalisés pour obtenir des roulements performants et robustes, car pour un dirigeant il n'y a rien de performant qui ne doit être robuste ( la langue de bois cela existe également au chemin de fer ). Avec les outils modernes, le tour de la question est relativement vite bouclé, il convient d'ajouter que ce scénario d' élagage des branches mortes était déjà dans les tuyaux il y a 20 ans, mais ce n'était que la reprise d'un sujet ancien celui de feu les trains à composition multiples. Hormis la création d'une nouvelle infrastructure le cadre des modifications est relativement restreint. D'où l'agitation sur le Rhin Rhône dernière infra mise en service.
Donc, il y a des essais à la marge, on crée un TGV par ci un par là suite à quelques pressions en échange, une région est mécontente, on essaie d'amadouer en satisfaisant une demande ponctuelle., et faute d'occupation suffisante on supprime l'année suivante....

Si l'on avait suivi le raisonnement de certain cadres sup à l'époque il n'y aurait eu que la LGV Sud est, toutes les autres étant considérées comme déficitaires, d'autres ne voulait faire que des OD sans arrêt, en trente ans de service et beaucoup plus d'observations de la chose ferroviaire, on voit se réinventer l'eau chaude tous les dix ans. Mais à force d'user du chantage auprès des régions, les mêmes ficelles finissent par être un peu grosses, et par crainte d'un retour de manivelle lors des signatures des futurs conventionnements, toute cette agitation va finir comme d'habitude en eau de boudin.

[parisse]

En tout cas, avec cette histoire d'abandon possible de la LGV RR, on comprend mieux le choix de la SNCF de detourner deux des TGV Metz-Sud Est par Strasbourg a partir de mi 2016 : il fallait sans doute a tout prix rajouter des clients sur cette LGV pour eviter de supprimer des frequences Nord-Sud...

[Nemo]

Challenges confirme que certains cadres de la SNCF voudraient arrêter l'exploitation du TGV Rhin-Rhône, desserte la plus déficitaire

http://www.challenges.fr/entreprise/20140731.CHA6542/comment-la-sncf-veut-remettre-le-tgv-sur-les-rails-du-profit.html

Frédéric

Dans cet article on apprend aussi (enfin ceusses qui ne sont pas de la maison) que le modèle OUIGO se verrait décliné sur le réseau Atlantique (sur quelles OD ?) avec une gare de départ en IDF qui pourrait être Massy ou Vaugirard !


En cas d'abandon de la LGV RR, Lyria retourne à Paris Est ?

Augmenter le rendement du matériel, même en éléguant les parcours terminaux sur LC, l'exercice a ses limites, ceux qui ont vécu le lancement du TGV Med en 2001 avec des crochets courts vraiment très courts s'en souviennent, sur le papier ça passe, en exploitation quotidienne, c'est la cata...


D'ailleurs on n'a aucun retour (en externe c'est normal) de l'expérimentation OUIGO, tant sur le plan commercial (c'est rentable?) que sur le plan technique, avec des rames qui tournent plus que le reste du parc 2N et une organisation de la maintenance spécifique.

[willemijns]

D'ailleurs on n'a aucun retour (en externe c'est normal) de l'expérimentation OUIGO, tant sur le plan commercial (c'est rentable?) que sur le plan technique, avec des rames qui tournent plus que le reste du parc 2N? et une organisation de la maintenance spécifique.

mais en voilà une bonne question... le bilan à 1 an publié dans le presse etait tres soporifique.....

[Arnaud68800]

En cas d'abandon de la LGV RR, Lyria retourne à Paris Est ?

Parce que tu y crois ?

Imagine un peu le scandale politique et médiatique qui se produirait si une LGV quasiment neuve, financée de surcroît en grande partie par les collectivités locales, était abandonnée par la SNCF... Vu ce qu'a déjà donné la fausse affaire des "TER trop larges", je n'ose pas imaginer...

[willemijns]

le grosse probabilité est que tout le monde va passer au régime et qu'un mix des 3 solutions sera fait

franchement, fermer ou reduire à quasi-néant le rhin-rhone apres des milliards d'investissements et un business-model qui serait par voie de fait une m...de , on est plus à X boulettes pres... et je parle pas des rames trop court qui est un non-evenement

[Jojo]

le grosse probabilité est que tout le monde va passer au régime et qu'un mix des 3 solutions sera fait

franchement, fermer ou reduire à quasi-néant le rhin-rhone apres des milliards d'investissements et un business-model qui serait par voie de fait une m...de , on est plus à X boulettes pres... et je parle pas des rames trop court qui est un non-evenement

Ah si les trains trop courts c'est un vrai problème quotidien... pour la largeur par contre pas de problème en effet.

Augmenter le rendement du matériel, même en éléguant les parcours terminaux sur LC, l'exercice a ses limites, ceux qui ont vécu le lancement du TGV Med en 2001 avec des crochets courts vraiment très courts s'en souviennent, sur le papier ça passe, en exploitation quotidienne, c'est la cata...

Ouigo tourne aussi avec des crochets courts, est-ce la cata ?
Tout dépend des difficultés d'exploitation de la ligne, un crochet d'un quart d'heure à Brest ou à Bâle sera beaucoup moins risqué qu'à Nice...

[sanglier08]

leTGV Est, les Reims-Paris, il y a des crochets courts de 27 minutes (18h01 ==> repart à 18h28). Après initialment, le 12h58 allait jusqu'à Charleville arrivé à 14h40, mais ne repartait qu'à 16h22, alors qu'il aurait été tout à fait faisable d"aller à Sedan, De même celui d'aujourd'hui qui n'existe plus que le Dimanche, il me semble que c'est un TGV vers 10h30 de PAris Est qui stationne quasi 4 heures à Charleville (départ 16h19) (pourquoi ne pas aller jusqu'à Sedan ?). Beau moyen au niveau comptable et mentalité financière d'aujourd'hui que c'est du materiel qui dort et coute de l'argent, et paf, on supprime (même si le taux de remplissage est très correct)

[willemijns]

> Ah si les trains trop courts c'est un vrai problème quotidien...

Evidcemment que c'est un soucis... mais on en a fait tout un pataques alors que ces jours ci on evoque un probleme bien plus important de business-model.