[Infrastructure] La Grande Ceinture Ouest convertie au tram-train

[Rémi]

Salut

L'Avanto a une conception bien plus ferroviaire, avec de vrais bogies à 2 étages de suspension. Il est meilleur sur les parties "train" à vitesse élevée. Quand la voie est moyenne, il encaisse mieux les efforts subis (test effectué sur Esbly - Crécy). Le Dualis ne tolère que des voies en parfait état avec son bogie trop proche de celui des tramways Citadis (test effectué sur l'Ouest Lyonnais). En outre, l'architecture et l'aménagement de l'Avanto sont bien plus efficaces dans la partie "tram". L'Avanto du T4 fait 37,5 m de long avec 5 portes correctement réparties. Le Dualis fait 42 m avec 4 portes. L'option de la 5ème porte ne permet pas une distribution équilibrée du fait du positionnement des bogies.

A+
Rémi

[Donostian]

Je me fais à chaque fois un malin plaisir à rappeler ce contre exemple : Mulhouse est en France à ce que je sache et les tram-trains y roulent bien sur la voie publique (où ils partagent même leur infra avec des Citadis) !
La morale de cela, c'est qu'en France, on sait aussi faire de vrais tram-trains quand on veut.

salut Arnaud,
Il n'en reste pas moins vrai qu'il reste le problème soulevé par Chris 2002,(voir ci dessous) à savoir si la fréquentation monte on n'aura plus des trams à faire passer en voierie, mais de vrais petits trains !

Nanar objectera que ça se fait au Japon (et peut être en Suisse, aussi), mais pour la France ça semble difficile.

Dans tous les cas trams-trains ou mini trains en voierie, le projet initial avec arrivée à St Cyr, ne tenait pas compte de cette option, donc il faudrait repartir pour des années d'études, enquêtes, etc, sans compter les inévitables protestations de riverains : Versailles n'est pas Aulnay !...
(je vois très bien des personnalités locales comme Mme Pécresse, partir en guerre contre un tram-train en voierie "un fleuve d'acier défigurant notre ville historique"

C'est plus compliqué que cela à mon avis. Si les rames circulent en US, cela ne devrait pas vraiment poser de problèmes. Maintenant, si on envisage de les faire circuler en UM2 (je connais pas les détails du projet...), voir pourquoi pas à terme en UM3 si la fréquentation suit (au final une UM3 ça fait une rame d'à peine 126 mètres, ce qui est relativement peu...), ça peut commencer à devenir problématique de les faire circuler sur la voie publique.

[Jojo]

Salut

L'Avanto a une conception bien plus ferroviaire, avec de vrais bogies à 2 étages de suspension. Il est meilleur sur les parties "train" à vitesse élevée. Quand la voie est moyenne, il encaisse mieux les efforts subis (test effectué sur Esbly - Crécy). Le Dualis ne tolère que des voies en parfait état avec son bogie trop proche de celui des tramways Citadis (test effectué sur l'Ouest Lyonnais). En outre, l'architecture et l'aménagement de l'Avanto sont bien plus efficaces dans la partie "tram". L'Avanto du T4 fait 37,5 m de long avec 5 portes correctement réparties. Le Dualis fait 42 m avec 4 portes. L'option de la 5ème porte ne permet pas une distribution équilibrée du fait du positionnement des bogies.

A+
Rémi

Le bogie Ixège des Dualis n'a pas grand chose à voir avec celui des Citadis X02, il a tout ce qu'il faut comme pivot et suspensions. Par contre il manque un peu de débattement, faute de place (comme sur l'AGC par exemple...). Sous un tram urbain, donc à vitesse plus faible, c'est le jour et la nuit par rapport aux Citadis classiques. Et sur Nantes-Châteaubriant, je n'ai rien senti de particulier (à part le bruit à 100 km/h, normal vu le manque d'insonorisation).

[chris2002]

Salut

L'Avanto a une conception bien plus ferroviaire, avec de vrais bogies à 2 étages de suspension. Il est meilleur sur les parties "train" à vitesse élevée. Quand la voie est moyenne, il encaisse mieux les efforts subis (test effectué sur Esbly - Crécy). Le Dualis ne tolère que des voies en parfait état avec son bogie trop proche de celui des tramways Citadis (test effectué sur l'Ouest Lyonnais). En outre, l'architecture et l'aménagement de l'Avanto sont bien plus efficaces dans la partie "tram". L'Avanto du T4 fait 37,5 m de long avec 5 portes correctement réparties. Le Dualis fait 42 m avec 4 portes. L'option de la 5ème porte ne permet pas une distribution équilibrée du fait du positionnement des bogies.

Il ne faut pas oublier non plus que l'Avanto et le Dualis ne répondent pas aux mêmes spécifications d'accessibilité. Le premier est à 80% à plancher bas, le deuxième à 100%. Ce qui a induit quelques contraintes notamment sur les boggies notamment.

Après, en ce qui concerne le nombre de portes j'ai aussi l'impression que l'Avanto a une configuration plus tram que le Dualis, plus "suburbain". Il faut dire que l'Avanto ne dispose pas de WC il me semble, alors que le Dualis peut en avoir, ce qui induit aussi des contraintes importantes sur l'architecture de la rame.

Nanar objectera que ça se fait au Japon (et peut être en Suisse, aussi), mais pour la France ça semble difficile.

En Suisse, il n'y a guère que les RhB qui ont des rames atteignant les 100 mètres de long, à Coire (direction Arosa) et à Tirano (ainsi que sur certaines portions de la ligne de la Bernina sur le versant sud du col). Mais on parle à chaque fois d'un à deux trains par heure et par sens (la majorité du temps un train par heure et par sens au mieux).
Il y a quelques autres lignes (LEB, TPC, CJ, BDWM, etc.) où il y a aussi du street running, mais la majorité du temps c'est des rames de 60-70 mètres au maximum, ce qui est déjà beaucoup. Une UM3 de Dualis, si jamais elles circulent un jour sur les lignes tram express, c'est 126 mètres. Même une UM2, c'est déjà plus de 84 mètres, quasiment 15 de plus qu'une UM d'Avanto, qui sont les rames les plus longues à circuler "sur la chaussée" en France il me semble (suivi des Citadis du T2).

Et dans bien des cas des études avaient été faites pour dissocier complètement le CdF de la chaussée, par exemple:
LEB (Lausanne): depuis la cadence au 1/4 heure en heures de pointe, certains carrefours sont complètement paralysés (un train toutes les 7 minutes en moyenne), et la mise en tunnel se fait de plus en plus pressante. Le problème c'est le coût d'une telle mise en tunnel de la partie directement sur la chaussée (en fait il y a 3 voies de circulation bitumées: 2 voitures + 1 train (et év. bus si ça se fait toujours)).
RhB (Coire): une étude visant à réaliser une ligne de contournement avait été réalisée. Trop cher, donc des aménagements pour rendre la situation moins pire ont été réalisés...
TPC (Aigle): l'AOMC a désormais un site propre à Aigle, et sauf erreur du coté de Collombey/Monthey une mise en site propre totale est prévue si ce n'est pas déjà fait). Pour l'AL, plusieurs variantes ont été envisagées, car le passage dans Aigle est problématique, mais au final aucune solution à un coût raisonnable n'apparait.

De plus, le but n'est-il pas de faire un tram express ? En ayant des sections en ville, la vitesse moyenne risque d'être autour de 30-40 km/h voir moins (et encore, sans compter les arrêts), alors que sur une section en site propre complètement séparée, elle serait de quoi 60-70 km/h (là aussi sans compter les arrêts) ?
Même au Japon, je doute qu'il y ait beaucoup de nouvelles sections de ligne ferroviaires qui soient ouvertes en street running. A chaque fois, ça doit être des héritages du passé, comme ça l'est systématiquement en Suisse...

[Arnaud68800]

Salut

L'Avanto a une conception bien plus ferroviaire, avec de vrais bogies à 2 étages de suspension. Il est meilleur sur les parties "train" à vitesse élevée. Quand la voie est moyenne, il encaisse mieux les efforts subis (test effectué sur Esbly - Crécy). Le Dualis ne tolère que des voies en parfait état avec son bogie trop proche de celui des tramways Citadis (test effectué sur l'Ouest Lyonnais). En outre, l'architecture et l'aménagement de l'Avanto sont bien plus efficaces dans la partie "tram". L'Avanto du T4 fait 37,5 m de long avec 5 portes correctement réparties. Le Dualis fait 42 m avec 4 portes. L'option de la 5ème porte ne permet pas une distribution équilibrée du fait du positionnement des bogies.

A+
Rémi

De mon point de vue de voyageur averti (ancien usager quotidien de Mulhouse - Thann ayant eu la "joie" de subir la fiabilité légendaire de l'Avanto durant six mois et ayant récemment testé le Dualis sur Nantes - Châteaubriant), j'ai eu l'impression d'être moins secoué à bord du Dualis, notamment lors du franchissement des appareils de voie, où l'Avanto est particulièrement excécrable. A vitesse stabilisée, j'ai eu l'impression de ressentir moins de mouvements de caisse parasites qu'à bord de l'Avanto. Peut-être que mon ressenti a été biaisé par la voie parfaite de Nantes - Châteaubriant (mais Mulhouse - Thann a une voie certes plus ancienne, mais en bon état, avec LRS et traverses béton).

Après, s'agissant de l'aménagement intérieur, l'Avanto s'apparente incontestablement plus à un tramway que le Dualis. Toutefois, je suppose que plusieurs configuration doivent exister pour ces deux matériels et que la Région Alsace a dû choisir un aménagement urbain de par le fait que les rames pénètrent sur le réseau urbain.

[chris2002]

Après, s'agissant de l'aménagement intérieur, l'Avanto s'apparente incontestablement plus à un tramway que le Dualis. Toutefois, je suppose que plusieurs configuration doivent exister pour ces deux matériels et que la Région Alsace a dû choisir un aménagement urbain de par le fait que les rames pénètrent sur le réseau urbain.

De toute façon, l'appel d'offres pour les Avanto doit être clos depuis un certain temps maintenant, donc même le prolongement du T4 à Paris aura droit à des Citadis Dualis...

[Donostian]

De plus, le but n'est-il pas de faire un tram express ? En ayant des sections en ville, la vitesse moyenne risque d'être autour de 30-40 km/h voir moins (et encore, sans compter les arrêts), alors que sur une section en site propre complètement séparée, elle serait de quoi 60-70 km/h (là aussi sans compter les arrêts) ?
Même au Japon, je doute qu'il y ait beaucoup de nouvelles sections de ligne ferroviaires qui soient ouvertes en street running. A chaque fois, ça doit être des héritages du passé, comme ça l'est systématiquement en Suisse...

Je viens de faire St Cyr Versailles en train aujourd'hui, il y a bien la possibilité de prolonger la voie en impasse en provenance de Matelots jusqu'à la voie en impasse latérale coté BV en provenance des Chantiers, ça impliquerait pas mal de génie civil avec rabotage des murs de soutènement sur environ 600 mètres et on pourrait mettre une voie , mais pas deux ...
Tout bien considéré ces travaux seraient peut être même moins importants que ceux prévus pour la création ex nihilo dela voie tram train de St Cyr GC à cour de la gare de St Cyr Etat

[Rémi]

Salut

La vitesse moyenne du T4 aujourd'hui est de 24 km/h et sera de 20 km/h au mieux sur l'extension à Montfermeil. Ensuite, il faut raisonner en temps généralisé de déplacement, correspondances incluses. Aujourd'hui, le terminus de Bondy n'est intéressant que pour des voyageurs qui vont sur la ligne E. Pour ceux qui doivent descendre à Noisy pour reprendre T1, il y a la tentation de ne pas prendre T4 et de prendre le bus pour arriver à destination avec moins de correspondances. Prolonger T4 à Noisy serait une avancée, qui n'est pas simple à mettre en oeuvre, mais surtout pour densifier les correspondances T4 - RER E, et créer une correspondance sur T1. Pour d'autres fonctionnalités, il faudrait un autre projet.

A+
Rémi

[jmba]

J'ai pris une fois le tram Aulnay Bondy : il me semble d'une lenteur stupéfiante pour un trajet semi ferroviaire. Sans parler d'un arret prolongé à mi parcours avec changement de conducteurs, et papoti papota et bises entre les 2 ...

Riverain du futur Tram train de la tangentielle ouest, j'espère qu'il ira plus vite. En tout cas, on l'attend avec impatience.

[nanar]

....
Il n'en reste pas moins vrai qu'il reste le problème soulevé par Chris 2002,(voir ci dessous) à savoir si la fréquentation monte on n'aura plus des trams à faire passer en voierie, mais de vrais petits trains !

Nanar objectera que ça se fait au Japon (et peut être en Suisse, aussi), mais pour la France ça semble difficile.

Dans tous les cas trams-trains ou mini trains en voierie, le projet initial avec arrivée à St Cyr, ne tenait pas compte de cette option, donc il faudrait repartir pour des années d'études, enquêtes, etc, sans compter les inévitables protestations de riverains : Versailles n'est pas Aulnay !...
(je vois très bien des personnalités locales comme Mme Pécresse, partir en guerre contre un tram-train en voierie "un fleuve d'acier défigurant notre ville historique"

Je ne connais pas le coin, mais d'une manière très générale, si un train passe devant toi à 36 km/h, tu auras de la tôle devant les yeux pendant 4,5 secondes s'il mesure 45 mètres et 13,5 secondes s'il fait le triple.
C'est finalement beaucoup moins occultant ou effet de barrière qu'une circulation routière dense sur 2 ou 3 files, qui te coupe le passage pendant tout le temps où tu as feu rouge (que tu sois piéton - surtout si tu vois ton bus te passer sous le nez parce que tu n'as pas pu traverser le flot - ou sur roues)

C'est plus compliqué que cela à mon avis. Si les rames circulent en US, cela ne devrait pas vraiment poser de problèmes. Maintenant, si on envisage de les faire circuler en UM2 (je connais pas les détails du projet...), voir pourquoi pas à terme en UM3 si la fréquentation suit (au final une UM3 ça fait une rame d'à peine 126 mètres, ce qui est relativement peu...), ça peut commencer à devenir problématique de les faire circuler sur la voie publique.

Disons que c'est une question de configuration : ça mettrait évidemment le cirque sur une avenue du cœur de Paris du fait des intersections nombreuses, c'est moins vrai sur certaines voiries en banlieue.
Mais je ne connais pas le coin dont vous parlez

A+

[cmoiromain]

Le passage par la voirie à Versailles me paraît vraiment compliqué. Il n'y a pas assez de files pour avoir une voie dédiée au tramway, et les files sont embouteillées une bonne partie de la journée (la D91 est la seule liaison possible entre la sortie 4 de la N12 et Versailles).

[nanar]

Le point dur, ça semble être ici, de la gare Versailles Chantiers au pont de la D91 ?

https://maps.google.fr/maps?q=versaille ... s&t=h&z=16
Il faudrait pouvoir mettre à profit le talus nord des VF, avec un ouvrage à moindre prix. Peut être un mur vertical supportant sur 8 à 10 hectomètres une plateforme TT (pouvant présenter un encorbellement partiel)

Un passage en TT (même des rames longues) sur le D 10 serait simple SAUF une fois sur la rue de l'Orangerie/rue Leclerc dans Versailles ville : on bute sur des maisons à l'Est.

[Donostian]

Le point dur, ça semble être ici, de la gare Versailles Chantiers au pont de la D91 ?

https://maps.google.fr/maps?q=versaille ... s&t=h&z=16
Il faudrait pouvoir mettre à profit le talus nord des VF, avec un ouvrage à moindre prix. Peut être un mur vertical supportant sur 8 à 10 hectomètres une plateforme TT (pouvant présenter un encorbellement partiel)

Un passage en TT (même des rames longues) sur le D 10 serait simple SAUF une fois sur la rue de l'Orangerie/rue Leclerc dans Versailles ville : on bute sur des maisons à l'Est.

Tout à fait le cimetière St Louis est tangenté par deux voies en impasse dont les heurtoirs sont à peu près à chaque extrémité du cimetière, cependant le talus qui longe le mur d'enceinte du cimetière est assez large pour l'implantation d'un bout de voie qui permettrait de raccorder les deux voies en tiroir, mais il ne semble pas assez large pour deux voies..

[chris2002]

Je ne connais pas le coin, mais d'une manière très générale, si un train passe devant toi à 36 km/h, tu auras de la tôle devant les yeux pendant 4,5 secondes s'il mesure 45 mètres et 13,5 secondes s'il fait le triple.
C'est finalement beaucoup moins occultant ou effet de barrière qu'une circulation routière dense sur 2 ou 3 files, qui te coupe le passage pendant tout le temps où tu as feu rouge (que tu sois piéton - surtout si tu vois ton bus te passer sous le nez parce que tu n'as pas pu traverser le flot - ou sur roues)

Il n'y a pas que cela. Des rames de 130 mètres ça veut aussi dire:
-des stations de 130 mètres en voirie urbaine (pas forcément simples à placer)
-des problèmes avec les carrefours, si par hasard (et au vu de Gmap il y en a) il y en a deux espacés d'une petite centaine de mètres (genre la compo est arrêtée à l'entrée d'un carrefour (feu ou autre) et bloque complètement le carrefour précédent de par sa longueur.
etc.

[cmoiromain]

Posté par Lupus sur PSS :
http://www.leparisien.fr/espace-premium ... 009145.php

Finalement, la branche Poissy devrait avoir des stations en plus. C'est une bonne nouvelle je trouve, par contre je ne comprends pas trop la phrase "il n'était pas question de faire des omnibus". Ca veut dire que certains trams sauteront ces nouvelles stations ? Avec des arrêtes de l'ordre de la trentaine de secondes, ce n'est pas bien méchant comme rallongement de délai, pour un gain conséquent en termes de desserte. Bref, ce n'est pas clair ce qu'il a voulu dire.

[nanar]

Il n'y a pas que cela. Des rames de 130 mètres ça veut aussi dire:
-des stations de 130 mètres en voirie urbaine (pas forcément simples à placer)
-des problèmes avec les carrefours, si par hasard (et au vu de Gmap il y en a) il y en a deux espacés d'une petite centaine de mètres (genre la compo est arrêtée à l'entrée d'un carrefour (feu ou autre) et bloque complètement le carrefour précédent de par sa longueur.
etc.

Mais comme je t'ai répondu plus haut
.

.. c'est une question de configuration : ça mettrait évidemment le cirque sur une avenue du cœur de Paris du fait des intersections nombreuses, c'est moins vrai sur certaines voiries en banlieue

.
Là, tu m'objectes avec les problèmes de la configuration type "cœur de Paris".
Je répète donc qu'en banlieue des configurations avec carrefours plus distants, ça se trouve assez souvent : au hasard, sur la D5 (ancienne N305) qui va supporter le tram Porte de Choisy-Orly
Par ailleurs, plusieurs carrefours non franchissables, n'est ce pas ce qu'on trouve régulièrement quand une voirie a ses feux au vert ? les voies croisantes ont alors le feu rouge.

cette video en exemple : a voir à partir de 2 mn 30 s, et surtout après 7 mn 20 s : la ligne comporte de nombreux passages à niveau, et les trains sont parfois plus longs que l'intervalle entre 2 PN successifs
http://www.youtube.com/watch?v=UTBiY6h5SXc

[chris2002]

Ouais enfin quand je vois la configuration des rues près de Versailles Chantiers, il n'y a pas forcément très grande différence avec le centre de Paris hein...

[nanar]

Ai je écrit que je préconisais de passer dans les rues près de Versailles Chantier ? Non, n'est ce pas ?
Je suggère au contraire de voir ce qu'on pourrait faire avec le talus nord des VF entre la gare VCh et le pont de la D91
En 1909 on osait faire ça, dans un contexte un brin plus difficile : http://structurae.info/ouvrages/tranche ... atignolles
A Versailles, pas de circulation automobile, pas de gros immeubles en surplomb des VF existantes

[nanar]

Le point dur, ça semble être ici, de la gare Versailles Chantiers au pont de la D91 ?

https://maps.google.fr/maps?q=versaille ... s&t=h&z=16
....

Tout à fait le cimetière St Louis est tangenté par deux voies en impasse dont les heurtoirs sont à peu près à chaque extrémité du cimetière, cependant le talus qui longe le mur d'enceinte du cimetière est assez large pour l'implantation d'un bout de voie qui permettrait de raccorder les deux voies en tiroir, mais il ne semble pas assez large pour deux voies..

Si j'en crois le cadastre (cadastre.gouv.fr), le mur du cimetière est à environ 12,50 m (ou davantage) de l'axe de la voie ferrée la plus proche.
Plus à l'Est (là où est la voie en impasse), l'angle du bâtiment le plus proche est à plus de 10 mètres de l'axe de cette voie.

[Donostian]

De toutes façons, mon pauvre Nanar, l'affaire est pliée et le tram-train ira à St Cyr !
Deux correspondances pour faire St Germain -Vauboyen en restant sur la GC !
Décidemment après la remise en service, ridicule, de Noisy St Germain avec ses deux voyageurs par train, la GCO semble vouée aux projets mal ficelés...

[nanar]

Oh tu sais, ce n'est pas moi le "pauvre" au niveau déplacement quotidien : j'habite à 8 minutes à pied du boulot, sur un trajet agréable, et 3 lignes de trolleybus à bonne fréquence me permettraient de faire les 3/4 de la distance si je l'estimais nécessaire.