[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[TCN54]

Pour ce qui est des relation Lorraine-Sud Est
- il me parait rationnel et inévitable qu'il y ait des TGV Luxembourg Metz Strasbourg (Dijon) Lyon Midi via la LGV Rhin Rhone
quid des TGV Midi Lyon Nancy ?
- est-il à ce point inimaginable que ces TGV soient tout simplement amorcés à Nancy (et quitte à les conventionner, au moins du montant de subvention qui irait sinon à un TER (et en y pratiquant des tarifs TER)
- Serait-il envisageable de les prolonger a Reims et/ou Champagne Ardenne TGV via la LGV est ? Ça ne parait pas commercialement inintéressant (yc dans la fonctionnalité TER GV entre Reims et Nancy, et ça élève sans doute le remplissage entre Nancy et Dijon, sachant que des Reims Lyon via MLV, si ça avait du se faire, ça se serait fait, et la saturation de la LN1 (et les tarifs de péage qui vont avec) ne vont pas dans ce sens.
-Il reste à trouver un itinéraire sans rebroussement à Nancy : électrifier Nancy Merey serait-il une si mauvaise solution

pourquoi pas ! si le trafic augmente sur cette ligne Nancy-Merrey, il faudra certainement en plus de l'électrification remettre à 2 voies (la plateforme existe) cela serait aussi un plus pour le bassin de Vittel et Contrexéville resté à l'écart de ce mode de transport.

pour ce qui des liaisons entre le nord lorrain et le midi via Strasbourg, cela me laisse indifférant à la seule condition que le bassin de Nancy ne soit pas pénalisé.

je reviens sur certaines propositions lues plus haut : exemple l'idée d'un car entre Epinal et la Franche-Comté dixit le nancéien qui devra prendre un TER Nancy-Epinal et encore pire pour les usagers de Lunéville - Pont-à-Mousson ou Toul il faudra en plus prendre un transport pour d'abord rejoindre Nancy, voir même rejoindre depuis sa commune une de ces 3 Villes ; le touriste le fera une fois mais pas deux car passer autant de fois d'un transport à un autre avec ses bagages, il aura plus vite fait de déposer une fois sa valise dans le coffre de sa voiture et de prendre la route du midi. Ne pas croire que l'arrêt dans une gare ne concerne que les habitants de la ville - gare.
on le voit aujourd'hui pour la gare-betterave de Cheminot en effet seul le nancéien habitant le quartier de la gare n'est assujettie à un transport pour les autres.....on s'en tape le coquillard.....hein les élus de Moselle, je me demande en quoi cela gênerait de prendre un TER depuis la gare de Metz pour rejoindre Vandières....

[Arnaud68800]

J'ajoute aussi que si suffisament de TGV Lyon Dijon sont prolongés sur Nancy Reims, c'est alors autant de TGV Strasbourg Lyon qui peuvent "shunter" Dijon : tout le monde y gagne

Faux pour trois raisons :
- les TGV Metz - Sud-Est sont tous couplés à des TGV Alsace - Sud-Est à partir de Dijon : le Metz - Nice avec le Bâle - Marseille, le Metz - Montpellier avec un des deux Strasbourg - Montpellier et le Metz - Marseille avec un des quatre Strasbourg - Marseille.
- les TGV Strasbourg - Sud-Est rebroussant à Dijon ne mettent pas plus de temps que ceux qui empruntent le raccordement de Perrigny. En effet, ceux qui rebroussent n'ont aucun arrêt entre Dijon et Mulhouse alors que ceux qui passent par Perrigny desservent Besançon Franche-Comté TGV et Belfort-Montbéliard TGV. L'arrêt à Besançon Franche-Comté TGV est très chronophage étant donné qu'il se situe en pleine LGV (celui à Belfort-Montbéliard coûte un peu moins de temps vu que cette gare est implantée à 4 km de l'extrémité Est de la LGV).
- cela reviendrait à supprimer toutes les liaisons directes entre Strasbourg et Dijon et trois liaisons sans arrêts entre Mulhouse et Dijon (qui mettent 1h à relier les deux villes, contre 1h20 en s'arrêtant aux deux gares TGV).

[Jojo]

J'ajoute aussi que si suffisament de TGV Lyon Dijon sont prolongés sur Nancy Reims, c'est alors autant de TGV Strasbourg Lyon qui peuvent "shunter" Dijon : tout le monde y gagne

Faux pour trois raisons :
- les TGV Metz - Sud-Est sont tous couplés à des TGV Alsace - Sud-Est à partir de Dijon : le Metz - Nice avec le Bâle - Marseille, le Metz - Montpellier avec un des deux Strasbourg - Montpellier et le Metz - Marseille avec un des quatre Strasbourg - Marseille.
- les TGV Strasbourg - Sud-Est rebroussant à Dijon ne mettent pas plus de temps que ceux qui empruntent le raccordement de Perrigny. En effet, ceux qui rebroussent n'ont aucun arrêt entre Dijon et Mulhouse alors que ceux qui passent par Perrigny desservent Besançon Franche-Comté TGV et Belfort-Montbéliard TGV. L'arrêt à Besançon Franche-Comté TGV est très chronophage étant donné qu'il se situe en pleine LGV (celui à Belfort-Montbéliard coûte un peu moins de temps vu que cette gare est implantée à 4 km de l'extrémité Est de la LGV).
- cela reviendrait à supprimer toutes les liaisons directes entre Strasbourg et Dijon et trois liaisons sans arrêts entre Mulhouse et Dijon (qui mettent 1h à relier les deux villes, contre 1h20 en s'arrêtant aux deux gares TGV).

Si on est dans la prospective pour le SA2016, il n'est pas sûr du tout que la situation reste la même :
Les Alsace- et Lorraine-Sud-Est ne seront plus forcément couplé à Dijon ; on pourra alors avoir plus de transversaux qui s'arrêtent à Besançon-TGV ; Mulhouse-Dijon pourra toujours être assuré par les radiaux (1h pour les Lyria, 1h20 pour les autres). On perdrait la relation directe Strasbourg-Dijon, mais je ne suis pas sûr que ça inquiète SNCF-voyages par rapport à la perte de temps que ça représente sur Strasbourg-Lyon.
Bref, tout ça pour dire que la situation peut évoluer, et que contrer ce type d'argument en évoquant la situation actuelle ne prouve pas grand chose.

[Arnaud68800]

Si on est dans la prospective pour le SA2016, il n'est pas sûr du tout que la situation reste la même :
Les Alsace- et Lorraine-Sud-Est ne seront plus forcément couplé à Dijon ; on pourra alors avoir plus de transversaux qui s'arrêtent à Besançon-TGV ; Mulhouse-Dijon pourra toujours être assuré par les radiaux (1h pour les Lyria, 1h20 pour les autres). On perdrait la relation directe Strasbourg-Dijon, mais je ne suis pas sûr que ça inquiète SNCF-voyages par rapport à la perte de temps que ça représente sur Strasbourg-Lyon.
Bref, tout ça pour dire que la situation peut évoluer, et que contrer ce type d'argument en évoquant la situation actuelle ne prouve pas grand chose.

Si la SNCF a couplé tous les Metz - Sud-Est à des Alsace - Sud-Est à partir du SA2014 (puisqu'avant, ce n'était pas le cas pour tous les trains), c'est aussi pour économiser des sillons (notamment sur les LN4 et LN5...) et des conducteurs au Sud de Dijon. Si des TGV Metz - Sud-Est via Neufchâteau perdurent, il semble évident que ce montage perdurera aussi étant donné l'équilibre économique certainement assez fragile des relations Metz - Sud-Est et Rhin-Rhône intersecteur... Nous ne sommes clairement plus dans la "grande époque" du TGV et toute rationalisation possible est bonne à prendre ; d'ailleurs la SNCF ne s'en prive pas.

Et n'oublions pas que nous avons aussi des contraintes d'insertion assez fortes en Plaine d'Alsace et sur Dijon - Lyon (je ne pense pas qu'on modifiera les cadencements de ces axes d'ici 2016...) et que le couplage à Dijon des trains en provenance de Metz et de la LN7 permet d'augmenter la capacité au Sud de Dijon (il me semble que c'est ici qu'on disait qu'avant l'ajout de la rame Bâle, on avait des problèmes de capacité au Sud de Dijon sur le Metz - Nice).

[Christian21]

Bonjour à toutes et à tous,

En partant des principes :

-Strasbourg est déjà relié à Lyon par TGV.
-La gare de Lyon Part Dieu est saturée.
-La gare de Dijon dispose de 9 voies à Quai.
-Les TER Paris Dijon Lyon desservent les gares principales entre Dijon et Lyon

Je propose la solution suivante (sans passer par Lyon Part Dieu, mais en utilisant le raccordement de Macon , ça devrait être possible en heures creuses).

-Mise en place d’un TGV (Metz) Strasbourg (Mulhouse) Dijon Marseille (via Lyon saint Exupéry)
-Mise en place d’un IC (Metz) Nancy Dijon Lyon (direct de Dijon à Lyon en 1h30)
-Correspondance à Dijon entre ces 2 trains + un TER provenance Reims (+ Troyes ?)
-Correspondance à Dijon avec le TER en provenance de Paris.
-Correspondance à Dijon pour les gares entre Dijon et Lyon via le TER Paris Dijon Lyon.

Cela permettrait aux Lorrains de ralier Lyon directement, et le shunt de Lyon permettrait de gagner, je pense ½ heure au moins sur le trajet Dijon Marseille.

Et si la SNCF n’est pas capable de remplir un TGV avec en zone de chalandise tout le quart Nord est de la France, ça serait un comble !!

Qu’en pensez vous ?

[Jojo]

-Mise en place d’un TGV (Metz) Strasbourg (Mulhouse) Dijon Marseille (via Lyon saint Exupéry)
-Mise en place d’un IC (Metz) Nancy Dijon Lyon (direct de Dijon à Lyon en 1h30)
-Correspondance à Dijon entre ces 2 trains + un TER provenance Reims (+ Troyes ?)
-Correspondance à Dijon avec le TER en provenance de Paris.
-Correspondance à Dijon pour les gares entre Dijon et Lyon via le TER Paris Dijon Lyon.

Ça pourrait être intéressant pour un ou deux Strasbourg-Sud Est qui ont des horaires très rapproché (les 9580 et 6827 par exemple) ; mais j'ai constaté qu'il y a quand-même un très fort renouvellement de clientèle à Lyon sur ces trains...

[jean umber]

Vu sur un autre forum :

Le directeur des CFL a annoncé la création de 2 AR TGV Luxembourg - Midi de la France :

http://www.lessentiel.lu/fr/news/luxemb ... y/20873468

Il s'agit certainement de deux des 4 AR TGV Luxembourg Strasbourg promis au Luxembourg qui seront diamétralisés avec des TGV RR.
Cela implique que les TGV Metz - Montpellier (6824) et retour (6868) risquent de disparaître, à moins qu'ils ne soient amorcés à Nancy, puisque les deux rames de ce trains sont pleines de Dijon à Lyon et plus vers le sud. Cela créerait en tous cas une bonne relation Strasbourg - Metz - Luxembourg d'extrême soirée en remplacement du 298.
Je trouve qu'on aurait pu amplifier cette diamétralisation aux TGV bolides, qui pourraient être mieux cadencés (départ Strasbourg 19h14, retour 9h46), ce qui permettrait de créer une relation de pointe Luxembourg 17h35 - Strasbourg 19h01. Au retour, l'arrivée à Luxembourg se ferait à 11h25
Resterait un AR, qui pourrait être un TERGV pour la pointe vers (le matin) et de (le soir) Strasbourg... mais cela c'est pour un autre topic.

[sanglier08]

Réaction interressante sur la relative médiocrité du temps de parcours.

[fabien57]

Voici les horaires des TGV à partir des infos de l'Essentiel :
TGV 6840
Luxembourg 7h26 11h30
Thionville 7h46 11h50
Metz 8h06 12h10
Strasbourg (Arrivé) 8h51 12h50
Strasbourg (Départ) ? 13h08
Mulhouse Ville ? 14h07
Belfort-Mont. TGV ? 14h32
Besançon TGV ? 14:56
Mâcon Ville ? 16:21
Lyon Part Dieu 13h00 17:06
Valence TGV ? 17:46
Marseille : 14h46
Nîmes 18:32
Montpellier Saint-Roch 18:58

Le retour :
TGV 6878
Montpellier Saint-Roch 10:02 16:14
Nîmes 10:29 ?
Lyon Part Dieu 12:04 18:00
Chalon sur Saône 13:06 ?
Besançon TGV 14:04 ?
Belfort-Montbéliard TGV 14:29 ?
Mulhouse Ville 14:55 ?
Strasbourg (Arrivé) 15:43 ?
Strasbourg (Départ) 16:05 22:15
Metz 16:50 22:55
Thionville 17:10 23:15
Luxembourg 17:30 23:35

[jean umber]

Selon une source crédible sur TEV, l'arrivée des TGV IS à Strasbourg se ferait à xxh01 de manière systématique. et leur départ à xxh59. Il est possible que les 5 minutes supplémentaires (23h35) à l'arrivée à Luxembourg servent à rétablir une desserte Sud-Est - Bassin Houiller - Sarrebruck, qui ne peut se faire qu'à Rémilly, où les quais font 200 m de long et qui possède des ascenseurs...

[jean umber]

Les dernières nouvelles - à prendre au conditionnel - indiqueraient que la SNCF désire reporter deux AR Metz - Midi par Strasbourg et donc il ne resterait qu'un AR via Nancy - Dijon.
Quelle misère ! A quand des TER Nancy - Dijon ?

[parisse]

Si cela se confirme, cela montre qu'il fallait bien être vigilant vis-à-vis du message rassurant de Thor navigator. Bien sur, les relations Lorraine-Sud Est via Nancy-Toul-Dijon ne disparaitraient pas en 2016, mais leur nombre passant de 3 à 1, on peut facilement imaginer que la survivante ne ferait pas long feu. D'ailleurs quelle serait cette relation survivante? Rien n'indique que ce serait celle du matin dans le sens Sud-Nord et du soir dans le sens Nord-Sud. Et on voit bien que le financement du TGV Est par la région Lorraine et les départements du Sud Lorrain aura servi à dégrader fortement cette relation, on déshabille la Lorraine (mis à part Thionville, si on fait abstraction de la tarification encore inconnue) au profit de l'Alsace.

[jean umber]

Si l'on considère les horaires indiqués par les CFL, il serait suicidaire de sacrifier cette relation et de proposer 3 relations de Metz en matinée et idem vers Metz en soirée.
Et c'est la Lorraine du sud qui est déshabillée, ce qui est également suicidaire.

[parisse]

Metz y perd en tarification, et il n'est pas sur que Metz y gagne du point de vue horaire, ce sera vrai uniquement si c'est bien le Marseille-Metz-Marseille actuel qui subsiste. Le seul gagnant certain c'est Thionville, mais du point de vue relation directe uniquement, pour le prix la note risque d'être salée...
Donc la Lorraine du Sud sera la plus impactée évidemment, mais en Lorraine du Nord il y aura aussi des perdants, ceux qui ne pourront pas se payer le détour par l'Alsace.

[Arnaud68800]

Il faut arrêter de psychoter sur le prix : l'augmentation ne sera sûrement pas aussi salée que tu le laisses entendre. La SNCF n'est pas dupe : augmentation forte + aucun gain de temps = fuite des clients vers le covoiturage ou la voiture individuelle. Comme je l'ai déjà dit, il ne faut pas se baser sur le tarif actuel via Strasbourg, avec correspondance TER/TGV. Le plein tarif loisir d'un trajet TGV+TER/IC est toujours plus élevé que le plein tarif loisir d'un TGV direct sur la même relation.

Quant au fait que ça profite à l'Alsace, je ne vois toujours pas de quelle manière puisque les relations Strasbourg - Luxembourg auraient de toute façon existé, peut-être sous une forme différente.
On peut même y voir des avantages pour la Lorraine du Nord : création d'une relation directe avec la Franche-Comté.

[parisse]

Le trajet Lyon-Strasbourg (93 euros en pointe) est déjà significativement plus cher (+39%) que Lyon-Metz (67 euros) via Toul, je ne vois pas par quel miracle Lyon-Metz via Strasbourg ne va pas augmenter significativement, surtout que la SNCF ne va certainement pas faire cadeau de la partie Metz-Strasbourg, même si la dégressivité tarifaire joue. Je suis curieux de savoir quelle fréquence va être conservée via Toul, et quelle politique tarifaire la SNCF va adopter sur cet AR, ça ne m'étonnerait guère que le trajet Lyon-Metz subisse une augmentation pour éviter d'avoir un différentiel trop important avec les relations via l'Alsace sauf si les horaires coté Metz sont dissuasifs.
Sinon l'intérêt pour l'Alsace à voir détourner le trafic lorrain vers le Sud-Est est évident, je l'ai déjà mentionné : il assure que les fréquences actuelles vont se maintenir en période de crise provoquant une baisse globale du trafic TGV, et que de nouvelles fréquences pourraient être mises en place en période de reprise.

[Train-Corail]

Y a un truc qui cloche quelque part: les TGV Metz-Midi ont un renouvellement très important de voyageurs à LYD n'est-ce pas? Alors pourquoi avoir voulu à tout prix faire d'un axe Metz-Lyon un axe Metz-Midi, si ce n'est pour se débarrasser des rames tractées? Pourquoi SNCF veut à tout prix "tuer" la relation Metz-Nancy-Lyon maintenant?

[Tchouks]

Bonsoir,

Alors si on reprend les infos du journal luxembourgeois…

Les horaires sont déjà connus :
Départ Luxembourg 7h26 / Arrivée Marseille 14h46
Départ Marseille 16h14 / Arrivée Luxembourg 23h35
Départ Luxembourg 11h30 / Arrivée Montpellier 19h02
Départ Montpellier 10h06 / Arrivée Luxembourg 17h30.

Je déduirais les informations suivantes de ces horaires.

1) Les départs et arrivées à Luxembourg sont décalés de 4 min entre une paire de TGV et l’autre. Sachant que ce même décalage au départ ou à l’arrivée à Strasbourg correspond à un arrêt à Colmar, je dirais bien que le futur A/R Luxembourg – Marseille desservira Colmar, mais pas le futur A/R Luxembourg – Montpellier.

2) Les sillons annoncés correspondent aux sillons catalogues entre Mulhouse et Lyon. Donc arrêt systématique à Mulhouse, puis Belfort + Besançon ou Dijon, puis Chalon ou Mâcon. Pas de sillon bolide donc.

3) L’arrivée à Montpellier à 19.02 correspond à un départ de Lyon à 17.10 avec desserte de Valence. L’actuel TGV 6840/1 (service 2014) est tracé 4 minutes plus tôt (Lyon 17.06 > Montpellier 18.58).
Ce qui signifie que le sillon Lyon 17.06 > Marseille 18.46 deviendrait activable, avec arrêts imposés à Avignon et Aix. Faut-il y voir un train bitranche, avec par exemple une rame Strasbourg – Marseille jumelée ? Ca peut fonctionner moyennant d’avoir des rebroussements à Mulhouse et Dijon… ou aucun des deux.

4) En sens inverse, le départ de Montpellier à 10.06 correspond à une arrivée à 11.54, sans arrêt à Valence. L’actuel TGV 6878/9 (service 2014) est tracé 4 min plus tôt. Ce changement impliquera le décalage du TGV 6852 Nice > Lyon qui arrive actuellement à 11.54.
Un montage en bitranche sur ce sillon semble moins évident. Sauf à prévoir une arrivée de Marseille à 11.50 donc hors système : un seul arrêt entre Marseille et Lyon ?

5) L’arrivée à Marseille à 14.46 correspond à un départ de Lyon à 13.06 : ce sillon n’est aujourd’hui pas utilisé. En sens inverse, le départ de Marseille à 16.14 donne une arrivée à Lyon à 17.50 : ce sillon n’est pas utilisé en 2014, mais l’était en 2013 par le TGV 5192/3 Marseille – Lille, et en 2012 par le TGV 5198/9 (actuel 6864/5) Nice – Metz.
Il est donc probable que la desserte Lyon – Marseille évolue à nouveau significativement en 2016…

6) Le nouvel A/R Luxembourg – Marseille reprendra donc le créneau horaire de l’actuel bi-tranche Metz / Strasbourg – Montpellier. Vu de Metz, on conserve bien le départ vers 8 h et le retour vers 23 h.
On peut donc effectivement penser que ce sera en perte sèche pour Nancy.

7) Le nouvel A/R Luxembourg – Montpellier correspond clairement au prolongement à Luxembourg de l’actuel 2nd A/R Strasbourg – Montpellier. Vu de Metz, on retrouve le départ vers le sud peu après midi (comme feu le 4232/3 Metz – Grenoble supprimé en 2007). En sens inverse, on obtient une arrivée peu avant 17 h, qui ne correspond à un créneau horaire nouveau par rapport à l’histoire récente.

8) Restent donc une question sur l’avenir de deux autres Metz – Midi actuelles : départs vers 6 h et 16 h, arrivées vers 13 h et 22 h.
Effectivement l’A/R vers Marseille serait toujours pertinent dans son positionnement actuel, même pour Metz.
Celui vers Nice est beaucoup plus discutable, vu la proximité avec le futur A/R Luxembourg – Marseille, réorientation vers la cité Phocéenne du trajet actuel vers le Languedoc. D’autant que le Metz – Nice actuel a deux raisons d’être dans le collimateur : les intersecteurs sur la Côte d’Azur n’ont plus la cote, et celui-ci en particulier pâtit d’une régularité désastreuse.
Donc effectivement, un seul survivant par l’itinéraire historique ne semble pas une hypothèse farfelue…
Ceci étant, question : serait-il aberrant d’envisager un A/R Nancy – Marseille ou Nancy – Montpellier, assuré en rame Réseau, disponible en roulement à Nancy et coupable sans problème avec un Euroduplex à Dijon (venant de Strasbourg voire Francfort ou Luxembourg !) ? La capacité serait suffisante de Nancy à Dijon et ensuite l’UM donnerait également ce qu’il faut.

Voilà pour mes cogitations du moment sur le sujet, dites-moi ce que ça vous inspire…

Jérôme

[secteurPublic]

Il serait scandaleux que la Côte d'Azur, en plus de se voir reporter son projet de Ligne Nouvelle à 2040-2060 (hormis les extrémités Marseille et Nice), perdent ses relations intersecteurs. Quid des relations Marseille Nice qui ne seront plus assurées ?

Si au moins cette "rationalisation" se faisait en optimisant des correspondance à Avignon ou Aix TGV entre TGV radiaux au départ de Nice et intersecteur au départ de Marseille (épargnant ainsi au voyageur le retournement à St Charles)

[secteurPublic]

@parisse
ce n'est pas forcément car le trajet en km est plus long que le tarif est plus cher. La SNCF fait des prix de marché, et qui en outre doivent couvrir ses frais.
Si la nouvelle organisation allège ses couts, quand bien même des voyageurs sont plus longtemps dans le TGV qu'il n'est pas forcément utile pour elle de les faire payer sur cher (surtout si cela les fait fuir du TGV).

Sur les TGV Paris Nice, le prix est toujours le même au départ de Paris, des Arcs à Nice.... et pourtant prendre ce TGV entre Les Arcs et Nice n'est pas gratuit.
Ca n'est donc même pas de la dégressivité kilométrique (ou alors poussé à l'extrême).

Si la SNCF a besoin des voyageurs Metz-Midi pour remplir ses TGVs, elle ne pourra pas les extorquer financièrement. Par contre s'ils s'avèrent que le trafic Luxembourg-Metz-Strasbourg est soutenu, alors d'une certaine façon ces voyageurs seront "en concurrence" avec les Metz-Midi... à qui la SNCF ne fera pas de cadeau.
Mais si pour la SNCF, l'objectif est de renforcer les fréquences sur un axe Luxembourg Metz Strasbourg Midi, alors le tout devrait s'équilibrer

[Arnaud68800]

@parisse
ce n'est pas forcément car le trajet en km est plus long que le tarif est plus cher. La SNCF fait des prix de marché, et qui en outre doivent couvrir ses frais.
Si la nouvelle organisation allège ses couts, quand bien même des voyageurs sont plus longtemps dans le TGV qu'il n'est pas forcément utile pour elle de les faire payer sur cher (surtout si cela les fait fuir du TGV).

Sur les TGV Paris Nice, le prix est toujours le même au départ de Paris, des Arcs à Nice.... et pourtant prendre ce TGV entre Les Arcs et Nice n'est pas gratuit.
Ca n'est donc même pas de la dégressivité kilométrique (ou alors poussé à l'extrême).

Si la SNCF a besoin des voyageurs Metz-Midi pour remplir ses TGVs, elle ne pourra pas les extorquer financièrement. Par contre s'ils s'avèrent que le trafic Luxembourg-Metz-Strasbourg est soutenu, alors d'une certaine façon ces voyageurs seront "en concurrence" avec les Metz-Midi... à qui la SNCF ne fera pas de cadeau.
Mais si pour la SNCF, l'objectif est de renforcer les fréquences sur un axe Luxembourg Metz Strasbourg Midi, alors le tout devrait s'équilibrer

Merci pour cette intervention car ça fait un mois que j'essaie d'expliquer en vain que les trajets Metz - Sud-Est ne seront pas forcément plus chers (ou au pire l'augmentation sera mesurée) via Strasbourg que via Neufchâteau...

Effectivement, la distance est plus grande via Strasbourg, mais ce paramètre est très secondaire dans l'établissement de la tarification TGV (des cadres de SNCF avaient d'ailleurs essayé de le faire comprendre à des journaleux en mal de scoop dans une émission type Capital M6 ou consorts il y a quelques temps ; le journaliste s'indignant fort que la distance mentionnée sur le billet étant celle de l'itinéraire classique via Dijon, plus long).

[sanglier08]

Je suis largement moins optimiste. Stras. Lyon via rhin rhone
Est largement plus cher que l actuel Metz Lyon donc Metz lyon via
Stras. Ne peut pas etre systematiquement moins cher que stras. Lyon
De meme le tgv est a bien montre que la sncf salait fortement
La note meme sur des tgvs peu remplis (vers reims le 18h28 n espas plus
Cher que le 19h28 et le 21h28 est a peine moins cher)

[sanglier08]

Je suis largement moins optimiste. Stras. Lyon via rhin rhone
Est largement plus cher que l actuel Metz Lyon donc Metz lyon via
Stras. Ne peut pas etre systematiquement moins cher que stras. Lyon
De meme le tgv est a bien montre que la sncf salait fortement
La note meme sur des tgvs peu remplis (vers reims le 18h28 n espas plus
Cher que le 19h28 et le 21h28 est a peine moins cher)

[parisse]

Au mieux, on peut esperer un prix identique sur Lyon-Strasbourg et Lyon-Metz, ce qui representera deja une hausse tres significative (presque 40% en pointe) sans gain de temps en contrepartie. Sinon il suffirait aux strasbourgeois d'acheter un billet pour Metz.
Et bien sur que la distance *reelle* importe sur le prix d'un trajet, par le cout des peages, de l'energie et de l'usure.

[102.010]

Essayons de synthétiser un peu les alternatives possibles

1. Lorraine-Lyon-Midi

- statu quo; difficilement envisageable, pour des questions d'utilisation du matériel: l'heure n'est clairement plus aux prolongements à grande distance des LGV, et plus encore à travers des zones fort peu peuplées.

- déviation MLV: l'idéal côté temps de parcours, mais sans doute trop osé vu l'air du temps chez SNCF-Voyages. Desserte de substitution à trouver pour Nancy-Dijon. Dommage quand-même, car gain de clientèle certain à la clé (Champagne, un peu la Meuse, trafic aérien, trafic induit).

- déviation via Strasbourg: optimisation des flux et des sillons et du matériel qui vont avec. Pour l'Etat, l'opération est tout bénéfice, car il est lui-même AOT des 4 AR Luxembourg-Strasbourg, donc avec cette solution, on abaisse fortement le risque économique, et donc le risque de devoir combler un deficit. Mais aucun gain de temps, d'autant que l'itinéraire autoroutier restera bien plus direct, on ne va donc que viser les clientèles captives.

Quelque soit l'option choisie parmi les 3 qui précèdent, la suppression du parcours à l'Est de Marseille semble inéluctable. Toulon serait peut-être un moindre mal.


- remise à niveau du train de nuit: solution envisageable dans l'absolu pour les flux Midi, mais absolument pas dans l'air du temps. Notons toutefois que si le contexte avait été meilleur, on aurait pu s'appuyer sur les TH Barcelone-Zurich/Milan (à conserver et à basculer sur LGV Perpignan-Barcelone dans ce cas) pour mettre en route une rame Barcelone-Luxembourg, avec desserte de Perpignan, Narbonne, Béziers et Montpellier, et à tracer éventuellement via Strasbourg...

- solution aérienne: Hop! exploite actuellement 3 AR ETZ-LYS et 1 AR ETZ-NCE en JOB, avec des modules de 48 à 72 places. On pourrait envisager une DSP renforcée avec utilisation de modules plus gros (du genre CRJ-1000 ou E-190 à 100 places sur Lyon), qui permettrait de baisser les coûts unitaires et de là les tarifs. A Lyon, il y a des correspondances très bien faites pour Marseille, Montpellier, Toulouse...

2. Dijon-Nancy (substitution)

- TGV Nancy-Midi: même en rame 1N, les remplissages risquent d'être médiocres (la perte de la desserte de Metz va casser minimum en 2 le volume de clientèle), et ce ne sont pas des arrêts à Toul, Neufchâteau, Merrey, Culmont et Is-sur-Tille qui renverseront la donne. Donc si on fait les comptes, sur la base d'un remplissage de 80% (ce qui est le taux moyen de remplissage du TGV au niveau national) des Duplex Metz-Midi, on a 412 voyageurs. En divisant par 2 (perte de la desserte de Metz), on sera à 206 voyageurs, ce qui nous donne du 57%. Pas folichon vu que ce taux n'évoluera guère à la hausse sur 220 km... Au Sud de Dijon, la capacité risque par contre d'être un peu juste si on circule dans un sillon de pointe.

- Prolongement à Nancy de TER Lyon-Dijon: envisageable uniquement en PH, car en JOB, des rames de 500 places seront bien vides

- TER Nancy-Dijon via Neufchâteau: module adapté à utiliser (AGC-3 ou 4), et sillons TER actuels Nancy-Neufchâteau à 'réutiliser, et idéalement ceux des TER Dijon-Reims/Troyes

- TER Nancy-Dijon via Vittel: même remarques que via Neufchâteau, avec en prime des temps de parcours fort rallongés, sachant que le temps où papy-mamie remplissaient des trains de curistes est révolu.

- Autocars Nancy-Dijon sur A31: à mettre en route si TER via Vittel. Plus lent que TER via Neuchâteau, mais plus économique, et plus flexible, donc de la marge pour densifier l'offre.