[Débat] La SNCF a-t-elle vraiment commandé 2000 trains trop larges ?

[vincemal]

Effectivement, rien de bien nouveau sous le soleil..

Je pense tout simplement que cette campagne de rabotage des quais a été tournée en affaire d'état avec un timing parfait pour justifier la réforme ferroviaire que va faire passer le gouvernement. C'est tellement simple que les gens n'y ont même pas pensé.

En gros de la com' sur le dos de RFF et de la SNCF, et du train en général, c'est beau.. tout ça pour servir des intérêts politiques.. Oui je sais je dois donner l'impression de redécouvrir l'eau tiède !

Bonne soirée !

[TCN54]

TCN54, il n'y a aucune carence de certains. C'est comme d'hab : qui dit nouveau matos, dit quelques adaptations nécessaires de l'infra. Ça a toujours été comme ça.

je veux bien te croire mais je trouve que ce problème aurait dû être traité avec les essais et avant la validation de circulation donc avant le lancement complet de la fabrication
mis en avant maintenant cela fait vraiment désordre car n'oublions que les autres pays doivent s'amuser de cette bévue et moi je déplore le ridicule de la France et des entreprises françaises quelle qu'elles soient.

ce qui me plait par contre c'est cette largeur qui prend en compte le confort des usagers et ce matériel, je l'ai visité à sa présentation en Lorraine et mis à part son museau (mais c'est une affaire de goût) je le trouve bien.

et il me vient une réflexion qui pourrait être à l'origine de ce problème : que des gares ne soient pas en mesure d'exploiter correctement ce matériel : ok comme on dit Paris ne s'est pas fait en un jour ; alors pourquoi ne pas mettre en service cet engin là où ça va et faire patienter les régions où ça coince en attendant les travaux. Je suppose qu'une fois de plus on cède aux caprices d'élus prétentieux qui veulent le nouveau jouet avant tout le monde et on voit le résultat.

ici en Lorraine la ligne Nancy-Merrey qui doit être équipée de ce matériel, eh bien l'affectation est retardée en attendant la rénovation d'une partie de la ligne pour éviter de ne pas utiliser celui-ci à sa capacité de vitesse et je trouve cette attitude convenable.

ma réaction est motivée par une validation sans avoir complétement contrôlé la possibilité et il y a bien une personne qui a signé cette autorisation même si elle a surement subit des pressions pour le faire

[Matthieu]

Je pense tout simplement que cette campagne de rabotage des quais a été tournée en affaire d'état avec un timing parfait pour justifier la réforme ferroviaire que va faire passer le gouvernement. C'est tellement simple que les gens n'y ont même pas pensé.

+1.

Et aussi sans doute pour faire tomber quelques têtes au passage, histoire de recaser des copains. Pépy ne doit pas en mener large ce soir compte tenu du nombre de politiques de tous bords confondus qui appellent à sa démission.

Bizarrement, quand le TGV arrive dans une gare existante et qu'il faut réhausser/allonger les quais, personne n'en parle.

[Jibrail]

Pour la responsabilité des régions, bien sur qu'elle ne sont pas responsables de ce genre de détail technique. Rien à ajouté sur ce qu'à déjà répondu Rémi.

Humm, oui et non. Bien sûr c'est d'abord de la responsabilité de l'acheteur, mais c'est quand même bien lorsque les financeurs ont une idée assez précise de ce qu'ils financent.

Si on compte systématiquement sur la bonne volonté de tous les acteurs impliqués, y compris ceux qui n'ont pas d'intérêts (financiers) directs dans l'affaire, on arrive à un système déresponsabilisant qui peut rapidement dysfonctionner. C'est propre à tous les systèmes complexes et ce n'est pas propre au ferroviaire; c'est par exemple assez courant dans le secteur du BTP et sans un pilotage élaborés et des contrôles à tous les niveaux, on aboutit parfois à ces bâtiments neufs mais si mal réalisés que tout est à reprendre (voir le nouvel aéroport de Berlin, au pinnacle du ratage dans son genre, qui devait ouvrir en 2010, puis 2012, puis 2014, et aujourd'hui c'est 2017 qui est annoncé).

[amiralnelson]

tout le monde savait :
http://www.estrepublicain.fr/actualite/2011/06/15/alain-fousseret

[Virgile1994]

En fait, la vraie question, c'est "Est-ce le train, ou le quai qui n'est pas au normes" Dans le premier cas, ce serait en effet scandaleux. Après, qui est à blamer ? Les fournisseurs de mesures, les commendataires, ou les producteurs (à priori, Bombadier et Alstom avaient déjà fourni du matériel, et donc avaient déjà les "bonnes mesures", puisque les AGC et TER2N n'ont pas eu ce problème. Pourquoi cette fois changer ?). Dans le second cas, pourquoi en faire tout un fromage ?
En plus c'est juste un tit millier de quais (ce qui veut dire que tous les autres sont bons, ce qui montre que ceux-ci sont plutôt l'exeption), ce qui va coûter juste 50 millions d'€ au total. Ça représente combien par rapport à l'entretient régulier des voies et quais ?

[Rémi]

Salut

Les modifications représentent 1% du budget de rénovation du réseau. On va pas en faire un fromage.

Par contre, ce qui est dément, c'est l'hystérie collective des politiques de tous bords qui en sont presque à demander le rétablissement de la guillotine pour les fautifs qu'il faut punir. Je ne parlerais même pas de l'agitée du bocage...

Une chose sur les hauteurs de quais. Oui, il est normal que le train soit légèrement plus haut que le quai. La hauteur des accès est définie roues et suspensions neuves et matériel vide. Or quand le train roule, en principe, il y a des gens dedans et les roues s'usent naturellement, tout comme les suspensions. Donc on fait l'accès un peu plus haut pour qu'en exploitation courante, le plancher du train ne descende pas trop en dessous du quai quand on additionne des roues en usure moyenne, des suspensions moyennes et une charge normale du train.

Il n'y a pas que des crétins derrière un ordinateur ! Devant un micro en revanche...

A+
Rémi

[tram21]

ce genre d'ânerie ne date pas d'hier...

à la fin des années 70, lors de la première circulation d'une VB2N toute neuve entre Montparnasse et Versailles-Chantiers par les voies 1 bis et 2 bis, on n'aurait pas mis un doigt entre la caisse et les abris de quai et autres marquises !

les voies 1 bis et 2 bis ont été interdites un bon moment aux VB2N entre Montparnasse et Viroflay !

RFF n'existait pas, à l'époque !

[sanglier08]

Après,
le cout inclut-il l'interruption de trafic nécessaire, en effet, les plans de voie ayant été simplifiés à l'extrème par la SNCF car cela date d'avant 1997, il n'y a souvent plus que les 2 voies à quai d'exploitable.
Donc si on fait en low cost on interromp la ligne pendant des mois, sinon c'est n chantier en // sur peu de temps pour interrompre la ligne au minimum.

[nanar]

Il n'y a pas d'âneries.
Autrefois il fallait faire des acrobaties pour monter ou descendre des trains sur les quais.
Demain il faudra que les handicapés puissent faire sans aide. Et c'est très bien comme ça.
Mais bon quand on rapproche vraiment les quais et les rames, il peut y avoir quelques problèmes temporaires.
Vu le nombre de quais et le nombre de trains, de tous âges, ce n'est pas faisable en un rien de temps, sans payer des ajustements,

Des politiques ont envie de "se payer" Pépy, pour d'autres raisons que celle-là (la SNCF est parfois suffisamment horripilante pour fournir moultes raisons d'avoir une dent contre elle)

[lgv2030 - eomer]

Par contre, ce qui est dément, c'est l'hystérie collective des politiques de tous bords qui en sont presque à demander le rétablissement de la guillotine pour les fautifs qu'il faut punir. Je ne parlerais même pas de l'agitée du bocage...

D'autant plus dément qu'il ne s'agit finalement que d'un petit problème de calendrier aux conséquences réduites. L'année dernière, la SNCF a subit un accident mortel dont la cause était un manque d'entretien: on n'a pas vraiment demandé les démissions de Pepy et Rapoport. Journalistes et Politiques veulent occuper le devant de la scène avec ce genre de polémique et pendant ce temps, le pays ne se préoccupe pas des vrais problèmes.

Mais bon quand on rapproche vraiment les quais et les rames, il peut y avoir quelques problèmes temporaires.

Franchement, ce serait si compliqué de cela d'ajouter une partie mobile pour que le quai soit à géométrie variable et s'adapta à tout type de train ?
Bon, c'est peut être plus simple de faire le contraire.

Il n'y a pas que des crétins derrière un ordinateur ! Devant un micro en revanche...

Exact mais statistiquement, 90% des problèmes "informatiques" ont leur cause située entre l'écran et la chaise.
Rappel: la cause d'une défaillance est un défaut, la cause d'un défaut est une erreur humaine.

[nanar]

Des quais à géométrie variable ? C'est certainement beaucoup plus complexe et cher.
Sans compter les coûts de maintenance.

[IVAN]

Il se dit quand même beaucoup de bêtises et je ne pense pas qu'un hebdomadaire satirique à connotation démagogico-populiste fasse référence en matière de technique ferroviaire.
Rémi

En fait, le Canard n'a fait qu'un petit article de rien du tout à sa façon humoristique et sans grosse prétention qui, repris par d'autres médias et bien enflé.
De là à trouver le Canard "démago-populiste", je me demande comment qualifier BFM, Le Midi Libre, RMC...et j'en passe des pires
Au moins le Canard ne dépend financièrement que de ses acheteurs.
Exceptionnel en France.

[Jojo]

Après,
le cout inclut-il l'interruption de trafic nécessaire, en effet, les plans de voie ayant été simplifiés à l'extrème par la SNCF car cela date d'avant 1997, il n'y a souvent plus que les 2 voies à quai d'exploitable.
Donc si on fait en low cost on interromp la ligne pendant des mois, sinon c'est n chantier en // sur peu de temps pour interrompre la ligne au minimum.

Pas besoin de deux mois d'interruption de trafic pour meuler une pauvre bordure !!
Deux heures la nuit ou pendant le blanc travaux et on n'en parle plus...

[sanglier08]

Après,
le cout inclut-il l'interruption de trafic nécessaire, en effet, les plans de voie ayant été simplifiés à l'extrème par la SNCF car cela date d'avant 1997, il n'y a souvent plus que les 2 voies à quai d'exploitable.
Donc si on fait en low cost on interromp la ligne pendant des mois, sinon c'est n chantier en // sur peu de temps pour interrompre la ligne au minimum.

Pas besoin de deux mois d'interruption de trafic pour meuler une pauvre bordure !!
Deux heures la nuit ou pendant le blanc travaux et on n'en parle plus...

Sauf que la plupart des quais sont en ruine même en région parisienne, sans oublier les câbles qui quelques fois sont attachés en partie basse.

[m@rco]

Pour info, le sujet traité par deux bloggeurs:

http://verel.typepad.fr/verel/2014/05/b%C3%A9vue-imaginaire.html
http://blog.sylvainbouard.fr/2014/05/21/ter-au-mauvais-gabarit-une-info-trop-large/

[Cramos]

A propos de Pépy, j'ai cru comprendre que même lui faisait un mea culpa, et en concluait qu'il était indispensable de continuer la réforme des deux structures RFF/SNCF en les rapprochant, pour éviter qu'un tel incident ne se reproduise? Je ne suis pas sur de ce que j'affirme, mais si même lui profite de cette occasion pour faire passer sa réforme (malvenue de mon point de vue), on est au cœur de la désinformation. Impressionnant.

[Rémi]

Salut

Absolument... mais on oublie que la situation "révélée" date de l'époque de la SNCF historique unifiée une et indivisible... comme d'habitude, quand on veut faire la révolution, on revient à la case départ. On a coupé des têtes pour rétablir in fine la monarchie !

A+
Rémi

[kyah117]

Et donc, tu ne pouvais pas tout poster d'un coup ? Je fusionne...

[greg59]

Il n'y a pas que dans ces régions la voix du Nord en parle même, 58 quais à raboter sur le réseau TER NPdC, Royal en a même parlé :

CHRISTOPHE LANDAIS. Des trains trop larges, des kilomètres de quais à raboter, des millions d'euros dépensés ; comme disait la publicité, « à la SNCF c'est possible » ! Est-ce qu'il faut sanctionner quelqu'un ?
Avant de sanctionner, il faut se demander comment cela a pu arriver. J'ai l'expérience de la commande de train, car j'ai été pendant dix ans présidente de Poitou-Charentes et j'ai renouvelé tous les trains de la région. C'est beaucoup d'argent public. Il faudrait quand même que, dans les grands groupes, les gens sortent un peu plus de leurs bureaux et viennent sur le terrain voir ce qui se passe avant de prendre des décisions lourdes de conséquences. Pour sortir par le haut de cette histoire, j'ai demandé à la SNCF et RFF de rendre toutes les gares accessibles aux handicapés, puisqu'il faudra de toute façon raboter les quais. Transformons cette erreur vraiment regrettable en résultat positif en devenant le premier pays au monde à avoir toutes ses gares accessibles aux personnes à mobilité réduite.

http://www.leparisien.fr/politique/vide ... 864979.php

[Jojo]

Il n'y a pas que dans ces régions la voix du Nord en parle même, 58 quais à raboter sur le réseau TER NPdC, Royal en a même parlé :

CHRISTOPHE LANDAIS. Des trains trop larges, des kilomètres de quais à raboter, des millions d'euros dépensés ; comme disait la publicité, « à la SNCF c'est possible » ! Est-ce qu'il faut sanctionner quelqu'un ?
Avant de sanctionner, il faut se demander comment cela a pu arriver. J'ai l'expérience de la commande de train, car j'ai été pendant dix ans présidente de Poitou-Charentes et j'ai renouvelé tous les trains de la région. C'est beaucoup d'argent public. Il faudrait quand même que, dans les grands groupes, les gens sortent un peu plus de leurs bureaux et viennent sur le terrain voir ce qui se passe avant de prendre des décisions lourdes de conséquences. Pour sortir par le haut de cette histoire, j'ai demandé à la SNCF et RFF de rendre toutes les gares accessibles aux handicapés, puisqu'il faudra de toute façon raboter les quais. Transformons cette erreur vraiment regrettable en résultat positif en devenant le premier pays au monde à avoir toutes ses gares accessibles aux personnes à mobilité réduite.

http://www.leparisien.fr/politique/vide ... 864979.php

OK, donc pour Mme Royal, reconstruire entièrement un quai pour atteindre 55cm, et raboter 5mm, c'est pareil. Elle sort parfois de son bureau ?

[Maastricht]

"J'ai", "j'ai", 'j'ai" ... sans parler du poncif des techniciens qui ne sortent pas de leur bureau. Et le petit cocorico final. C'est pathétique.

[Virgile1994]

Elle est mignonne : "j'ai moi-même commandé des trains". Pour info, les Régiolis et Regio2N sont aussi en grande partie commendé par la région. Et je ne pense pas que ce soit elle qui ait écrit le cahier des charges. Tout au plus, elle a dit de renouveler les trains, après avec quoi, j'crois pas qu'elle fasse différence entre un AGC ou un TER2N...
Puis, bon, hein, une ministre de l'écologie qui annule presque l'écotaxe et relance les autoroutes...

[rem38]

VOILA LA VÉRITÉ !

Rames « trop » larges.
Comment un coup de com politique est devenu une affaire d’Etat


On commence à avoir une petite idée de la façon dont la « rocambolesque » affaire des rames dites « trop larges » est arrivée dans les colonnes du Canard Enchaîné.
C’est du côté des régions qu’il faut chercher la source d’une information qui était connue de tous les acteurs depuis plusieurs années.
Retour sur un vaudeville républicain qui se produit à la veille de l’examen du projet de loi de réforme ferroviaire devant le Parlement. Un projet dans lequel les régions se plaignent de ne pas avoir leur place.


Les régions sont les grandes gagnantes de cette affaire.
La plupart des régions savaient que les nouveaux matériels TER nécessiteraient des travaux d’adaptation des quais. « Nous avons été informés de ce problème depuis plusieurs mois », indique à la Nouvelle République du 22 mai François Bonneau, président de la région Centre, en rappelant que les travaux sur les quais ont déjà été effectués sur les zones concernées.
De son côté, Alain Le Vern, ancien président de la Haute Normandie, désormais directeur général SNCF Régions et Intercités, affirme savoir depuis deux ans qu’il y aurait des aménagements à prévoir. Le 18 février dernier, l’ARF (Association des régions de France) a d’ailleurs demandé dans une lettre à RFF (que s’est procuré Ville, Rail & Transports) d’en donner le montant précis à chaque région. Jacques Rapoport a répondu le 18 mars, évaluant à 50 000 euros en moyenne le coût de chaque intervention.
En période de disette budgétaire, ce n’est jamais une bonne nouvelle. Elle alimente les craintes des régions qui craignent de devoir encore mettre la main à la poche, alors que les relations avec la SNCF sont déjà extrêmement tendues. Parmi les récriminations, elles jugent les factures de leurs TER trop chères et surtout trop opaques.
La montée au créneau des régions faisant mine de découvrir des trains « trop larges » leur a finalement permis d’obtenir la promesse que RFF ne répercuterait pas ce coût dans leurs factures. Jacques Rapoport s’est engagé à ce que les dépenses soient imputées sur le budget d’investissement de RFF qui est de 3 milliards d’euros. « Nous ne demanderons rien en complément aux régions », a-t-il assuré.


La réforme ferroviaire en ligne de mire… et la revanche des régions
Tous les acteurs de cette histoire « rocambolesque» pour reprendre l’expression de Frédéric Cuvillier, en ont profité pour justifier le prochain projet de réforme ferroviaire qui va profondément chambouler le système. A la veille de l’examen du texte à l’Assemblée nationale à partir du 17 juin, les partisans, à commencer par le secrétaire d’Etat aux Transports qui porte le projet, ont eu beau jeu d’expliquer combien le rapprochement SNCF-RFF permettra de donner plus de cohérence à l’ensemble. Et de contrer ainsi tous ceux qui le critiquent.
Les syndicats de cheminots en revanche, qui ont manifesté le 22 mai contre le projet se sont appuyés sur ce couac pour demander une vraie réunification et le retour à une entreprise totalement intégrée.
Mais là encore, dans le débat qui s’ouvre sur la réforme, ce sont peut-être les régions qui ont le plus à gagner. Estimant qu’elles sont les laissées pour compte de la réforme, elles vont tenter de faire passer l’idée qu’elles sont des acteurs incontournables du système ferroviaire. « Aujourd’hui, nous finançons les deux tiers du ferroviaire. Il serait normal que nous soyons représentés à proportion dans l’Epic qui va gouverner le système », assure l’un de ses représentants. Or, le projet de loi n’en dit pas un mot.
L’ARF, qui a publié en mars dernier un « manifeste du renouveau ferroviaire » comportant une trentaine de propositions, souhaite les voir intégrées dans la future loi. Elle compte bien profiter de cet emballement médiatique qui a permis de ridiculiser la SNCF pour faire passer ses messages et se rendre incontournable à l’avenir.


La SNCF a agi en toute connaissance de cause
En commandant en 2009 les nouvelles rames Régiolis à Alstom et les Regio 2N à Bombardier, la SNCF a agi en toute connaissance de cause. « Elle a commandé, pour le compte des régions, des matériels modernes en tenant compte des normes imposées pour la circulation sur le réseau. Ces normes internationales référencées impliquent un gabarit (gabarit n°1 de l’UIC) c’est-à-dire que le matériel ne doit pas dépasser un certain contour », explique Claude Solard, le directeur général chargé du Matériel à la SNCF.
La SNCF commande du matériel sur la base de normes d’interopérabilité conformément à la législation européenne. Le but est à la fois de permettre la circulation des trains en Europe (même si dans la réalité, on en est loin) mais aussi de permettre aux constructeurs de pouvoir vendre des trains standardisés et donc d’élargir leurs marchés.
Reste que, comme c’est le cas à chaque fois qu’elle commande des matériels, une adaptation des infrastructures s’imposent. Pourquoi ?
D’abord parce que les infrastructures, qui ont plus de 150 ans, ont été construites à une époque où on ne souciait pas de l’accessibilité. D’où une grande diversité de situation : il n’est pas fréquent d’avoir des quais de même hauteur.
De même pour assurer l’accessibilité, il faut avoir une distance faible entre le quai et le train pour pouvoir embarquer. Or, même si les trains s’inscrivent dans le gabarit des quais en théorie, dans la réalité, l’infrastructure « vit », vieillit, bouge, les voies s’usent, des travaux effectués sur les voies peuvent contribuer à de légers mouvements.
C’est le cas de 15 % des 8000 quais auscultés avant la mise en service des nouveaux matériels. Soit 1300 quais sur lesquels il faut intervenir.


Non, les trains ne sont pas « trop » larges !
Les nouvelles rames TER ont été conçues pour être accessibles comme l’impose la loi. « Pour nous, l’accessibilité est un minimum que nous devons à nos clients. Nous entendons ce concept au sens large : il s’agit de permettre à tous de prendre facilement le train, que ce soient les personnes avec poussettes ou ceux qui ne marchent plus aussi bien que quand ils avaient 20 ans. Dans ce cadre, nous laissons aux constructeurs une marge de liberté pour qu’ils nous proposent des solutions innovantes », rappelle Claude Solard. « Les trains que nous avons choisis offrent plus de surface, ce qui nous permet d’avoir des WC handicapés plus larges ou encore 5 places de front pour les configurations péri-urbaines de nos trains. Tout cela apporte un confort accru aux voyageurs ».
Par ailleurs, ces rames plus « larges » vont permettre de transporter 15 % de voyageurs en plus, alors que le trafic régional « a fait un bond de 40 à 50 % dans toutes les régions, y compris en Ile-de-France, au cours des dix dernières années », a rappelé Jacques Rapoport. Et le président de RFF ajoute : « Si nous n’avions pas commandé ces rames plus larges, nous aurions dû acheter 15 % de trains en plus, ce qui aurait nécessité un surcoût de 400 millions d’euros. Finalement, la dépense que nous faisons pour aménager les infrastructures, qui est de 50 millions d’euros, nous permet d’économiser 400 millions ».


La situation était connue depuis plusieurs années
Au moment où la commande a été faite en 2009, personne n’avait connaissance du nombre de quais à modifier, reconnaît la SNCF. Mais on savait qu’il faudrait intervenir classiquement sur les infrastructures comme cela a été le cas en 2003 pour la mise en service des Z RER, du Francilien en région parisienne ou encore pour les TGV.
Les études ont été lancées vers la fin 2010 lorsque le matériel était en cours de fabrication. « Si vous faites stationner un Régiolis sur un quai par exemple : vous ne constaterez aucun problème. Mais si vous le faites rouler à 160 km/h, il faut tenir compte que le train balance un peu. C’est pourquoi un traitement spécifique doit être déterminé pour chaque quai», explique Claude Solard. D’où des études longues à mener.
Les travaux d’adaptations ont commencé en 2013. Ils devraient se poursuivre jusqu’en 2016. « La SNCF s’est organisée avec RFF pour que les études et les travaux soient réalisés à temps et soient sans conséquences sur les mises en service commerciales des trains », rappelle Claude Solard.
300 quais ont déjà été aménagés, en priorité ceux qui vont accueillir les premiers trains qui vont être livrés progressivement aux régions.


Pourquoi ne pas avoir engagé les travaux plus tôt?
Cela aurait retardé les commandes, répond la SNCF : « Quand nous avons lancé nos appels d’offre, nous avons reçu deux ou trois propositions de la part des constructeurs. Nous avons fait notre choix à l’été 2009. Ensuite, nous avons passé la commande. Nous ne pouvions pas faire les travaux avant, sinon, nous aurions perdu un an à un an et demi. Nous devons paralléliser les tâches. Aurions-nous pu être plus rapides ? Une enquête est en cours pour le déterminer ». Ce qui est sûr, c’est que les relations exécrables à l’époque entre la SNCF et RFF n’ont pas favorisé la communication entre les deux, ni la réactivité des équipes.


1300 quais à reprendre, c’est beaucoup
Oui, ils représentent 15 % des quais qui accueilleront les nouveaux matériels (12 régions ont commandé 182 Régiolis, 9 régions 159 Regio 2N, certaines ayant commandé les deux types de matériel).
Précisons que les travaux réalisés ne consistent pas à reprendre tout le quai. Ce sont souvent de petites réparations, par exemple la reprise d’une bordure en béton qui se serait un peu affaissée. Les ajustements à réaliser sont de l’ordre de quelques centimètres, voire de quelques millimètres.


La communication a été un ratage
Un appel à la démission de Guillaume Pepy et Jacques Rapoport entendu entre les mots dans les propos de Jean-Christophe Cambadélis, le Premier secrétaire du Parti socialiste, la même demande clairement formulée quelques heures plus tard par Véronique Rabault, la rapporteure générale au budget de l’Assemblée nationale, un rappel au bon sens de Ségolène Royal, la ministre de l’Ecologie, une commission d’enquête exigée par Frédéric Cuvillier, son secrétaire d’Etat aux Transports (les conclusions doivent être remises lundi), la colère de présidents de région, à commencer par le président de l’ARF (Association des régions de France), Alain Rousset, ne voulant plus être pris pour un « pigeon »… si on ajoute les multiples tweetts lancés et retwittés sur la Toile qui ont fait se moquer la France entière, l’emballement a été à son comble.
La SNCF et RFF n’ont pas su trouver les mots pour expliquer ce qui aurait dû être une non-affaire. Pis, les responsables ont attendu la fin de l’après-midi du 21 mai pour convoquer au dernier moment les journalistes. Malgré le choix affiché de laisser monter en première ligne RFF et son président Jacques Rapoport, Guillaume Pepy a été obligé de s’expliquer, reconnaissant, entre les mots, un vrai ratage.

Marie-Hélène Poingt



Raboter les quais, on le voit régulièrement ailleurs
Des problèmes de compatibilité entre les nouveaux trains et les infrastructures ? Rien que pour les questions de gabarit, cette situation s’est déjà produite et ne manquera pas de se reproduire. Pas plus tard que fin avril, les médias soulignaient qu’à Montréal, pour accueillir les nouvelles rames de métro à pneus Azur, il avait fallu limer quelque 200 m de voûte sous laquelle le gabarit étant engagé en cas de crevaison. Sans parler des problèmes d’alimentation ou de la masse plus élevée de ces nouvelles rames…
Nos voisins européens sont également coutumiers du fait : l’arrivée de nouveaux trains régionaux outre-Rhin a tout récemment posé des problèmes de gabarit. Alors qu’outre-Manche, la mise en service, en 1999, de nouvelles automotrices pourtant conformes au gabarit britannique a obligé à rogner une dizaine de quais au sud-est de Londres.
Parfois, tout n’est qu’une question de bonne communication : les modifications à apporter a posteriori aux installations fixes font évidemment plus « désordre » que celles intervenant en amont d’un projet. Par exemple, lors de l’automatisation de la ligne 1 du métro parisien, on savait d’avance que plus de 50 quais devaient être totalement refaits (rehaussement et renforcement des nez) pour accueillir les indispensables portes palières (là aussi, petite surprise : la note finale a été de 38 millions d’euros, contre 22 millions prévus). Par ailleurs, l’arrivée de matériels dont on sait d’avance qu’ils seront hors gabarit entraîne des vérifications préalables, voire des travaux. C’est ainsi qu’en 2001, les rames « larges » Regina, hors gabarit (3,45m de large !), sont entrées en service comme prévu sur certaines lignes régionales du réseau ferré suédois après deux ans de préparation. Et en Belgique, Infrabel a procédé en 2013 à la démolition de la dalle recouvrant le souterrain sous la ville de Verviers afin de la rehausser la voûte de 50 cm en vue de l’arrivée de trains à deux niveaux sur la ligne classique entre Liège et Eupen. Soit près de deux ans de travaux pour deux millions d’euros.


Réseau théorique et réseau réel
Comment se fait-il qu’un matériel roulant au gabarit UIC 505-1 ne passe pas sur des voies censées être au gabarit elles aussi ? En fait, au gré du temps, les quais et les voies bougent insensiblement. Et quand les voies et les quais sont refaits, pas forcément en même temps, il peut arriver que les cotes s’en trouvent modifiées. De nombreux cas sont connus par expérience et viennent enrichir la liste des points singuliers (comme certains tunnels et autres ouvrages d’art…) où il convient de faire attention au matériel engagé. Mais l’arrivée de nouveaux trains comme le Francilien ou le Régiolis, qui exploitent le gabarit (théorique) dans une plus grande mesure que les matériels plus anciens, peut mettre en évidence des points singuliers inconnus jusqu’à présent.
En fait, hormis les LGV parcourues la rame Iris 320 et autres lignes faisant l’objet d’une attention particulière, il semble bien que des pans entiers du réseau ferré national français réservaient encore des surprises à la fin de la décennie précédente, lors de la définition des spécifications des nouveaux matériels régionaux.
Pourrait-on mieux connaître l’état du réseau ? Oui, si l’on en croit l’exemple britannique, où l’ancien gestionnaire d’infrastructure Railtrack (remplacé depuis par Network Rail) s’était aperçu en 1999, lors de l’arrivée des premiers nouveaux trains depuis la privatisation, que les données sur le réseau ferré britannique étaient très incomplètes, voire devenues fausses au cours du temps ! Aux grands maux, les grands remèdes : dans le cadre du projet NGP (National Gauging Project) l’ensemble du réseau a été mesuré, filmé et passé au rayon laser en cinq ans afin non seulement de garantir l’insertion des véhicules existants, mais aussi pour préparer la circulation de trains plus larges ou plus hauts que le gabarit britannique (plus restrictif que l’UIC 505-1).


Le gabarit UIC 505-1
On n’a sans doute jamais autant parlé du gabarit UIC 505-1 que ces derniers jours. « UIC » comme Union internationale des Chemins de fer, dont une des missions a longtemps été de définir les normes permettant aux trains de circuler d’un pays à l’autre. Avec le temps, une « norme passe-partout » a été définie pour permettre aux mêmes trains de circuler sur l’ensemble du réseaux européens (sauf réseau britannique, au gabarit plus étroit, dont les trains peuvent en revanche circuler partout sur le Continent !) Cette norme, c’est le gabarit UIC 505-1, auquel se conforment la plupart des matériels roulants européens actuels non-spécifiques à un réseau (plus restreint ou plus généreux) ou à un usage particulier (réseaux industriels ou isolés…) Théoriquement, les réseaux français et italiens sont au gabarit UIC 505-1, sans plus, les autres réseaux européens continentaux et nordiques étant plus généreux.

Patrick Laval

[JiBOM]

Elle est mignonne : "j'ai moi-même commandé des trains". Pour info, les Régiolis et Regio2N sont aussi en grande partie commendé par la région. Et je ne pense pas que ce soit elle qui ait écrit le cahier des charges. Tout au plus, elle a dit de renouveler les trains, après avec quoi, j'crois pas qu'elle fasse différence entre un AGC ou un TER2N...
Puis, bon, hein, une ministre de l'écologie qui annule presque l'écotaxe et relance les autoroutes...

Moi non plus j'aime pas dire du mal des gens... mais en effet, elle est mignonne !