[2016] TGV Est-Européen

[guillaumehd]

Bonjour,

des TER GV Nancy-Strasbourg-Bâle sont-ils prévus ?
Pour Metz, la situation est claire mais qu'en est-il de Nancy?
Merci pour vos réponses Guillaume

[guill]

Bonjour,

Comment peut-on faire des TERGV sur Nancy-Strasbourg ? Il n'y a pas d'accès de la LGV Est à Vandières depuis le Sud vers l'Est, si ?

Guillaume

[Arnaud68800]

Bonjour,

Comment peut-on faire des TERGV sur Nancy-Strasbourg ? Il n'y a pas d'accès de la LGV Est à Vandières depuis le Sud vers l'Est, si ?

Guillaume

Il y aura un raccordement à Réding. Pour Nancy - Strasbourg, la distance parcourue sur LGV ne sera pas énorme, mais la ligne nouvelle permettrait d'éviter la traversée des Vosges (section Saverne - Réding), où les vitesses maximales ne dépassent pas 130 km/h.
L'inconvénient étant que Saverne perdrait des dessertes directes avec Nancy.

Pour Metz et Luxembourg, ce sera le nouveau raccordement de Baudrecourt qui sera utilisé.

Si jamais ces TER-GV se font, l'inconnue qui se pose est le matériel à utiliser. Pour Metz, il paraît nécessaire d'utiliser du matériel apte à 300 km/h. Dans ce sens, l'utilisation de rames Atlantique (dont le retrait du service commercial pourrait débuter vers 2016, à en croire ce que j'ai pu lire sur le forum le Web des Cheminots) me paraîtrait une bonne solution. En effet, un certain nombre d'entre elles est déjà équipé de la TVM 430, nécessaire pour circuler sur la LGV Est. De plus, la proportion 1ère classe / 2nde classe est plus adaptée à une utilisation TER GV que les autres rames - convertir la R3 en remorque de seconde classe permettrait d'optimiser encore ce ratio. Enfin, leur capacité supérieure aux PSE (dont les rames non rénovées devraient aussi être retirées du service commercial à cette échéance) permettrait de prolonger ces trains à Bâle en heures creuses, en laissant le libre accès à la tarification régionale.
Pour Nancy, vu que la distance sur LGV n'est pas énorme et que cette extrémité de la LGV Est sera loin d'être saturée, on peut envisager de bricoler les BB26000 et les voitures de réversibilité B5uxh (adaptation à la TVM 430) et ainsi continuer à utiliser les compos Corail réversibles, quitte à limiter les sillons à 200 km/h (mais, comme dit précédemment, le gain de temps serait déjà significatif par rapport à la ligne actuelle). Cependant, je ne sais pas si ce bricolage est facilement réalisable. Les avantages des Corails par rapport aux TGV de réemploi sont que leur capacité et leur ratio 1ère classe / 2nde classe sont mieux adaptés à une utilisation TER et à une prolongation des sillons au Sud de Strasbourg hors heures creuses. D'autant plus qu'en 2016, les voitures Corail TER Alsace auront à priori encore quelques années devant elles (bien que leur remplacement commencera à se profiler sérieusement).

[102.010]

Ca risque d'être difficile d'utiliser des compositions TER200 sur Nancy-Strasbourg via LN6, sauf à adapter assez lourdement un matériel dont la fin de vie n'est plus si éloignée:

- WC chimiques
- intercirculation étanche
- meilleure étanchéité globale de la rame
- dispositif de sécurité lié au parcours en tunnel GV sous les Vosges

Et vu les dévers de 180mm qui ont cours sur toute LGV française normallement constituée, envoyer des convois dont la loco fait 22.5t/essieu va forcément se traduire par des efforts plus importants sur la voie en courbe.

Autant opter pour des Duplex réaménagés (ça pourrait se faire avec des rames issues de la 1ère tranche, dont l'opération mi-vie approche).

Pour Luxembourg-Strasbourg, vu son caractère plus GL, des rames POS devraient largement suffire, et un prolongement à Zurich avec arrêts à Colmar, Mulhouse et Bâle serait à étudier (et offre Lyria), avec une UM POS+2N2 sur Bâle-Zurich en pointe. Nancy-Strasbourg est plus TERGV que GL, le prolongement pourrait se faire en offre TER200 jusqu' à Bâle, avec desserte de Sélestat, Colmar, Mulhouse, et St-Louis.

[Jojo]

Si jamais ces TER-GV se font, l'inconnue qui se pose est le matériel à utiliser. Pour Metz, il paraît nécessaire d'utiliser du matériel apte à 300 km/h. Dans ce sens, l'utilisation de rames Atlantique (dont le retrait du service commercial pourrait débuter vers 2016, à en croire ce que j'ai pu lire sur le forum le Web des Cheminots) me paraîtrait une bonne solution. En effet, un certain nombre d'entre elles est déjà équipé de la TVM 430, nécessaire pour circuler sur la LGV Est. De plus, la proportion 1ère classe / 2nde classe est plus adaptée à une utilisation TER GV que les autres rames - convertir la R3 en remorque de seconde classe permettrait d'optimiser encore ce ratio. Enfin, leur capacité supérieure aux PSE (dont les rames non rénovées devraient aussi être retirées du service commercial à cette échéance) permettrait de prolonger ces trains à Bâle en heures creuses, en laissant le libre accès à la tarification régionale.
Pour Nancy, vu que la distance sur LGV n'est pas énorme et que cette extrémité de la LGV Est sera loin d'être saturée, on peut envisager de bricoler les BB26000 et les voitures de réversibilité B5uxh (adaptation à la TVM 430) et ainsi continuer à utiliser les compos Corail réversibles, quitte à limiter les sillons à 200 km/h (mais, comme dit précédemment, le gain de temps serait déjà significatif par rapport à la ligne actuelle). Cependant, je ne sais pas si ce bricolage est facilement réalisable. Les avantages des Corails par rapport aux TGV de réemploi sont que leur capacité et leur ratio 1ère classe / 2nde classe sont mieux adaptés à une utilisation TER et à une prolongation des sillons au Sud de Strasbourg hors heures creuses. D'autant plus qu'en 2016, les voitures Corail TER Alsace auront à priori encore quelques années devant elles (bien que leur remplacement commencera à se profiler sérieusement).

Intéressante réflexion. Je ne sais pas si ça vaut le coût de modifier les Sybic+B5, on pourrait plutôt équiper le matériel "remplaçant" qui pourrait être légèrement anticipé. La solution transitoire serait d'utiliser des TGV A ou PSE (mais politiquement, il faudra ensuite faire accepter la régression lors du remplacement par un matériel plus lent...). De plus, je ne connais pas le profil envisagé de cette section de ligne, mais cela risque de limiter la charge (8 voitures me paraissent néanmoins envisageables, en comparant à feu le MVGV de 300 tonnes derrière une 22200 GV). Il faut voir aussi ce que donnerait l'entrée à 200 dans les tunnels, conçus pour des TGV étanches aux ondes de pression.

Ca risque d'être difficile d'utiliser des compositions TER200 sur Nancy-Strasbourg via LN6, sauf à adapter assez lourdement un matériel dont la fin de vie n'est plus si éloignée:

- WC chimiques
- intercirculation étanche
- meilleure étanchéité globale de la rame
- dispositif de sécurité lié au parcours en tunnel GV sous les Vosges

Et vu les dévers de 180mm qui ont cours sur toute LGV française normallement constituée, envoyer des convois dont la loco fait 22.5t/essieu va forcément se traduire par des efforts plus importants sur la voie en courbe.

Autant opter pour des Duplex réaménagés (ça pourrait se faire avec des rames issues de la 1ère tranche, dont l'opération mi-vie approche).

Pour Luxembourg-Strasbourg, vu son caractère plus GL, des rames POS devraient largement suffire, et un prolongement à Zurich avec arrêts à Colmar, Mulhouse et Bâle serait à étudier (et offre Lyria), avec une UM POS+2N2 sur Bâle-Zurich en pointe. Nancy-Strasbourg est plus TERGV que GL, le prolongement pourrait se faire en offre TER200 jusqu' à Bâle, avec desserte de Sélestat, Colmar, Mulhouse, et St-Louis.

Je ne suis pas sûr que les Z-TER soient étanches globalement... ni que ce soit indispensable pour circuler sur LGV.
Par contre, utiliser des rames Duplex, ça ferait fortement augmenter les temps de stationnement : il faut prévoir au moins 6 minutes à Strasbourg... il vaut mieux réaménager des rames PSE ou Atlantique, ou choisir un nouveau matériel.

[guillaumehd]

Vu sur une site allemand - il y a 2 jours: (http://www.faz.net/agenturmeldungen/unt ... 40902.html)

Die Deutsche Bahn hat sich zur TGV/ICE-Verbindung Frankfurt-Saarbrücken-Paris bekannt. 'Sie war, ist und bleibt fester Bestandteil unseres Netzes', sagte ein Bahn-Sprecher am Dienstag in Berlin. Damit wies das Unternehmen Befürchtungen des Fahrgastverbands 'ProBahn' zurück. Die Verbindung hat sich laut dem Bahnsprecher seit ihrer Einrichtung 2007 gut entwickelt, der grenzüberschreitende Verkehr sei mit einer Quote von 60 Prozent sehr gut ausgelastet.
Die Befürchtungen des Fahrgastverbands hängen mit einer geplanten Strecke zwischen Paris und Straßburg zusammen: Sollte diese Verbindung bis nach Frankfurt reichen, könnte diejenige über Saarbrücken unrentabel werden, hatte 'ProBahn' erklärt.
Die Opposition im Saarland hatte daraufhin die Landesregierung aufgefordert, sich für den Erhalt der Strecke stark zu machen. Der nächste 'Bahngipfel' zwischen der Landesregierung und Bahnchef Rüdiger Grube ist für Ende Januar geplant. Dem Bahnsprecher zufolge ist noch unklar, ob die geplante Strecke zwischen Paris und Straßburg, die bis 2016 fertiggestellt werden soll, in Deutschland weitgeführt wird.

Cela signifie que la relation escargot Paris-Francfort via Sarrebruck va perdurer au-delà de 2016 alors que les travaux du POS Nord ne seront achevés qu'en 2018. Par ailleurs, la fin de l'article stipule que le porte-parole de la DB ignore si la LGV Paris-Strasbourg sera poursuivie en Allemagne. En termes clairs: Le POS Süd Kehl-Appenweier est remis aux calendes grecques et on continuera à se traîner entre Baudrecourt et Mannheim sur la POS Nord. Quel gâchis !
Par ailleurs, un article publié par la chambre de commerce et d'industrie Rhin-Neckar se glorifiait des 3 heures entre Mannheim et Paris alors que l'objectif devait être 2h45.
Je pense que les sillons vont être construits de telle manière que Paris-Francfort via Strasbourg ne sera pas attractif dans la mesure où une attente importante à Karlsruhe sera imposée aux voyageurs de manière à gonfler artificiellement les temps de parcours. Qu'en pensez-vous ? Avez-vous des nouvelles ? Pour moi qui doit souvent me rendre de Heidelberg à Paris, c'est important d'avoir votre avis.

[jean umber]

En marge des informations évoquées dans le sujet TER Lorraine 2016 (viewtopic.php?f=38&t=22939) :

Les TGV intersecteurs devraient arriver à Strasbourg à xxh28 ou xxh58 et en repartir vers xxh02 ou xxh32. Les TGV Luxembourg - Strasbourg, s'ils circulent, devront faire partie de ces IS. Ils partiraient donc de Metz vers xxh10 ou xxh40, et de Luxembourg vers xxh03 ou xxh33 si les durées de trajet sont celles qui figurent sur les documents officiels. Ils doubleraient donc les omnibus (en bleu) sur les 4 voies entre Thionville et Metz.

[parisse]

Il faudra voir comment les horaires des Luxembourg-Strasbourg s'inserent dans tout ca, avec en particulier la possibilite de correspondances vers le Rhin-Rhone pour suppleer a l'absence de desserte en journee via Nancy.

[jean umber]

Pour une connexion avec le Rhin - Rhône, il y aurait deux possibilités, mais qui demanderaient de modifier les autres IS vers Bordeaux, Nantes ou Charles de Gaulle :

- avec le 6841 : Lux 11h33 - Strasbourg 12h58/13h08 - Lyon - Montpellier 18h58 et le 6878 Montpellier 10h02 - Lyon - Strasbourg 15h43/16h02 - Lux 17h27
- avec le 6849 : Lux 18h03 - Strasbourg 19h28/19h39 - Lyon 22h52 et le 6888 : Lyon 6h08 - Strasbourg 9h25/9h32 - Lux 10h57

qui permettraient en plus une utilisation optimale de ces TGV : roulement 6888 / 6841 et 6878 / 6849

[Tchouks]

Bonsoir,

Il me semble avoir compris qu'en effet, deux A/R Rhin-Rhône Nord-Sud seraient prolongés à Luxembourg, donc en desservant certainement Metz et Thionville au passage. Trains assurés en rame 2N2 à homologuer au Luxembourg d'ici là. Mais il me semblait aussi que la DUP prévoyait 4 A/R Luxembourg - Strasbourg : les deux autres verront-ils le jour ?

Jérôme

[Arnaud68800]

Les deux AR Luxembourg - Strasbourg supplémentaires pouvant être obtenus en transformant l'actuelle paire d'EC Bruxelles - Bâle en TGV. Les rames Réseau tricourant disposent de quasiment toutes les aptitudes techniques demandées par ce type de desserte ; il faudrait juste les équiper du Memor pour le Luxembourg.

Sinon, je ne savais pas que les 2N2 3UA étaient aptes Luxembourg, dans la mesure où la desserte actuelle repose uniquement sur le sous-parc de Réseau bicourant qui y est dédié ?

[parisse]

J'imagine que la part de financement payée par le Luxembourg entraine une obligation contractuelle a avoir les 4 AR de la DUP (sauf a payer un dedit, a moins qu'il n'y ait renegociation a l'amiable sur le prolongement vers le Sud-Est).

[jean umber]

Il faut tout de même prévoir un AR Luxembourg - Strasbourg en heure de pointe, le matin et le soir.

Un train qui remplacerait le 299, arrivant vers 8h00 à Strasbourg, un autre partant vers 18h00 de Strasbourg. Un plus pour le Bassin Houiller Mosellan serait, sur ces deux trains, un arrêt à Rémilly (quais de 200m) pour mettre St Avold à 1h10 de Strasbourg et Forbach à 1h25 (via Metz, les durées de trajet seraient respectivement de 1h35 et 1h50, et il est prévu un train toutes les demi-heures de Forbach à Rémilly en heure de pointe), de manière à pouvoir concurrencer la voiture.
Dans l'autre sens, il faudrait un train partant de Strasbourg vers 7h30 et arrivant à Luxembourg vers 8h55, le retour de pointe étant alors assuré par le TGV bolide pour Lyon dont j'ai parlé plus haut et partant vers 18h00 de Luxembourg.
Il resterait alors à trouver un sillon efficace pour le dernier TGV

[fabien57]

Il convient de rester prudent sur toutes les prévisions pour 2016.

On avait également parlé de TGV Luxembourg Bâle (ou Zurich) assurée par Lyria, toujours en projet ?
Le meilleur pour cette liaison serait la mise en place de TER-GV, financé par la Région Lorraine permettant de faire des pendulaires Metz-Strasbourg. En effet, à partir de 2016, Metz sera à 45 minutes de Strasbourg.

Nancy et Strasbourg auront le même temps de parcours depuis Metz. Nancy s’éloigne de Strasbourg avec un temps de trajet de 1h25 et devient en concurrence avec Strasbourg en tant que zone d'influence sur Metz .

[parisse]

Je ne vois pas en quoi Nancy s'eloigne de Strasbourg, il n'y a aucun changement de prevu dans la grille de desserte. Et le rapprochement de Metz et Strasbourg ce sera en temps seulement pour ces 4 A/R, 45 minutes au lieu de 1h20 ca ne change pas le fait qu'on peut faire l'A/R dans la 1/2 journee, il faut aussi voir le nombre de frequences permettant de faire Strasbourg-Metz en complement de ces 4 TGV (qui seront a reservation obligatoire et a prix probablement 50% plus eleve en moyenne).

[102.010]

Les 4 AR Luxembourg-Strasbourg prévus en TGV dans 2 ans, je préférerais de loin qu'ils aillent sur Zurich que Lyon et le Midi.

Sur Luxembourg-Suisse il y a une vraie demande, qui est traitée de manière bien peu satisfaisante: rupture de charge à Bâle (voire Strasbourg), retards en cascades, tarification peu attractive car non intégrée d'un réseau à l'autre, matériel SNCB en état très moyen.

Et dans les airs, c'est guère mieux: Swiss a structuré son offre à Zürich-Kloten en 4 plages quotidiennes de correspondance, mais n'exploite que 3 vols quotidiens sur Luxembourg-Zurich.

En point à point, ceci fait qu'il est quasiment impossible de faire un aller-retour dans la journée depuis Luxembourg: il manque un vol décollant à 7h (1ère plage vers ZRH), et revenant à 21h (4ème plage depuis ZRH).

Du coup, départ à 10h35 (et arrivée 1h plus tard), et retour à 18h15 (décollage 1h avant). Bref, on ne peut passer que le début de l'après-midi pour affaires à Zurich (arrivée dans le centre-ville à 12h30 au plus tôt, départ du centre à 16h au grand grand plus tard), et pas possible de pousser jusqu'à Zoug ou Baar... Sachant que le plus bas tarif en classe économique (sans aucune flexibilité) tourne à pas moins de EUR 425 AR (classe E), et que pour avoir (un peu) de flexibilité, ça grimpe vite à près de EUR 600 (Classe W), il y a de la marge pour Lyria avec temps de parcours de 3h30 environ.

[Tchouks]

Bonsoir,

Les deux AR Luxembourg - Strasbourg supplémentaires pouvant être obtenus en transformant l'actuelle paire d'EC Bruxelles - Bâle en TGV. Les rames Réseau tricourant disposent de quasiment toutes les aptitudes techniques demandées par ce type de desserte ; il faudrait juste les équiper du Memor pour le Luxembourg.

Euh, je dirais plutôt que les deux EC actuels, encore classés "Grandes Lignes" (enfin, disons que ce ne sont ni des TER ni des TET en France), seront justement ceux convertis en TGV Luxembourg - Strasbourg - Sud-Est, en récupérant au nord de Strasbourg les km.train à défaut de récupérer les kilomètres...
Et sincèrement, je ne crois pas à l'autorisation des TGV R tri au Luxembourg si les 2N2 sont homologués en sus des R bi déjà homologués. Mais je peux me tromper.
En revanche, on pourrait p-e envisager le prolongement à Bruxelles d'un des trois Strasbourg - Roissy, opération qui ne coûterait pas forcément cher en km.train si elle est équilibrée par la suppression de la rame Bruxelles sur un Bruxelles/Lille - Sud-Est...

Sinon, je ne savais pas que les 2N2 3UA étaient aptes Luxembourg, dans la mesure où la desserte actuelle repose uniquement sur le sous-parc de Réseau bicourant qui y est dédié ?

Non, ils ne le sont pas... encore. Mais c'est prévu. Je ne sais pas quelles rames seront concernées en revanche : 2N2 UA ou 2N2 UF ?
C'est tout sauf un scoop : je me souviens d'une interview radio de G. Pépy au moment de la mise en service internationale des 2N2 UA (donc fin 2011) qui évoquait déjà le destin européen de la série, vers l'Allemagne, la Suisse (déjà validées à cette époque) mais aussi l'Espagne et le Luxembourg. C'est cohérent.

On avait également parlé de TGV Luxembourg Bâle (ou Zurich) assurée par Lyria, toujours en projet ?

Sincèrement je n'en suis pas persuadé, même si l'homologation des 2N2 UA au Luxembourg ouvrirait techniquement cette possibilité.
Le hic c'est que sur les 4 A/R directs actuels entre Luxembourg et l'Alsace, il y a deux TER.
Faut-il en conclure qu'il y aura deux TGV purs, les Luxembourg - Strasbourg - Sud-Est évoqués plus haut et, sous réserve de conventionnement par les régions concernées, deux TERGV Luxembourg - Strasbourg (éventuellement prolongés à Mulhouse voire Bâle) ? Ces derniers pouvant être assurés aussi bien en TGV R bi qu'en 2N2 UA.

Jérôme

[Tchouks]

Modération

Vu la très forte digression sur la desserte Lorraine - Dijon - Lyon qui étaient partis de cette annonce des deux Luxembourg - Strasbourg - Sud-Est, j'ai déplacé la vingtaine de messages concernés vers le sujet pré-existant Relier la Lorraine au Sud-Est de la France. Nous ouvrirons le sujet TGV Rhin-Rhône 2016 ultérieurement, quand les choses seront un peu plus claires : autant concentrer les discussions sur un seul sujet pour en conserver un historique clair.

[Arnaud68800]

Et sincèrement, je ne crois pas à l'autorisation des TGV R tri au Luxembourg si les 2N2 sont homologués en sus des R bi déjà homologués. Mais je peux me tromper.

Non, je sous-entendais remplacer les deux paires d'EC par deux paires de TGV Bruxelles - Bâle en TGV Réseau tricourant, qui devraient cependant être équipés du Memor et être homologués au Luxembourg (ce serait si difficile que ça pour le dernier point vu qu'ils sont -très- proches des Réseau bicourant ?). Mais techniquement, ils feraient l'affaire...

Cependant, c'est sûr qu'un passage par Lille et CDG serait beaucoup moins chronophage que via Luxembourg pour faire Bruxelles - Strasbourg, mais on retombe là dans le même cas de figure que la desserte Lorraine - Sud-Est via MLV vs via Strasbourg : vaut-il mieux aller au plus vite ou desservir plus finement ?

Comme cela a été évoqué, on peut aussi bien imaginer que Lyria se lance sur Luxembourg - Zürich, sachant justement que Lyria cherche à étoffer ses dessertes depuis quelques temps (prolongement du Paris - Berne à Interlaken, reprise des Genève - Méditerranée, création du Lille - Brigue hivernal en partenariat avec Eurostar, et bientôt des Lille - Genève, également en correspondance avec Eurostar...)
Toutefois, les 2N2 risquent d'être trop capacitaires pour ce type de relation et les POS ne sont pas homologués au Luxembourg...

[chris2002]

Non, je sous-entendais remplacer les deux paires d'EC par deux paires de TGV Bruxelles - Bâle en TGV Réseau tricourant, qui devraient cependant être équipés du Memor et être homologués au Luxembourg (ce serait si difficile que ça pour le dernier point vu qu'ils sont -très- proches des Réseau bicourant ?). Mais techniquement, ils feraient l'affaire...

Il me semble que le Luxembourg veut assez rapidement passer au tout ETCS (d'ici à 2017 selon un rapport de 2009*, ça du évoluer un peu depuis...) , et qu'un certain nombre de lignes sont déjà équipées. De fait, passer à l'ETCS plutôt qu'au Memor 2+ est probablement une meilleure solution, même si relativement couteuse...
* là: http://ec.europa.eu/transport/modes/rai ... rg_ndp.pdf

Toutefois, les 2N2 risquent d'être trop capacitaires pour ce type de relation et les POS ne sont pas homologués au Luxembourg...

A voir coté suisse, car s'il s'agit de circuler dans un sillon d'IC, une 2N2 risque d'être nécessaire...

[102.010]

et qu'un certain nombre de lignes sont déjà équipées.

Bettembourg-Luxembourg est déjà équipé en ECTS1 en effet

A voir coté suisse, car s'il s'agit de circuler dans un sillon d'IC, une 2N2 risque d'être nécessaire...

Idéalement, 1 rame POS Luxembourg-Zurich (Coire en Saison?) + 1 2N2 en renfort Bâle-Zurich.

[Arnaud68800]

Idéalement, 1 rame POS Luxembourg-Zurich (Coire en Saison?) + 1 2N2 en renfort Bâle-Zurich.

Actuellement, les TGV en provenance de Paris et assurés en POS sont doublés par une autre rame POS de Bâle à Zurich (sauf le 9223 et le 9210, restant en US suite à la manoeuvre de coupe/accroche de la rame Berne à Bâle, mais ils circulent en heure creuse), pas par une 2N2 (d'ailleurs, les UM POS-2N2 sont-elles désormais autorisées ?)

[Jojo]

Toutefois, les 2N2 risquent d'être trop capacitaires pour ce type de relation et les POS ne sont pas homologués au Luxembourg...

Ouvre-les au trafic TER (TER-GV avec supplément de Metz à Strasbourg), tu verras qu'ils seront bien remplis

Il me semble que le Luxembourg veut assez rapidement passer au tout ETCS (d'ici à 2017 selon un rapport de 2009*, ça du évoluer un peu depuis...) , et qu'un certain nombre de lignes sont déjà équipées. De fait, passer à l'ETCS plutôt qu'au Memor 2+ est probablement une meilleure solution, même si relativement couteuse...
* là: http://ec.europa.eu/transport/modes/rai ... rg_ndp.pdf

Ça tombe bien, toutes les rames Lyria sont équipées ETCS. Après, il semblerait que ce ne soit pas tout-à-fait le même ETCS en Suisse, en Espagne, et ailleurs (cf le Paris-Berne qui ne peut pas emprunter la NBS suisse...)

[102.010]

Non, je sous-entendais remplacer les deux paires d'EC par deux paires de TGV Bruxelles - Bâle en TGV Réseau tricourant, qui devraient cependant être équipés du Memor et être homologués au Luxembourg (ce serait si difficile que ça pour le dernier point vu qu'ils sont -très- proches des Réseau bicourant ?). Mais techniquement, ils feraient l'affaire...

Cependant, c'est sûr qu'un passage par Lille et CDG serait beaucoup moins chronophage que via Luxembourg pour faire Bruxelles - Strasbourg, mais on retombe là dans le même cas de figure que la desserte Lorraine - Sud-Est via MLV vs via Strasbourg : vaut-il mieux aller au plus vite ou desservir plus finement ?

Bruxelles-Zurich en TGV R Tri via Namur, je n'y crois pas trop dans l'immédiat. Les travaux sur les L161-162 vont durer au moins jusqu'en 2020, et tant que les IFTE ne seront pas totalement renouvelées (avec conversion en 25kV de Luxembourg au Pont de la Meuse entre Jambes et Namur), les TGV risquent d'y ramer pas mal.

L'insertion de rames à capacité limitée dans l'horaire intérieur Belge risque d'être délicate, même en ne desservant que Arlon et Namur, et un régime d'accès limité n'y changera pas grand chose.

La différence de temps de parcours Bruxelles-Strasbourg entre l'itinéraire via CDG (sans rebrousser à Lille) et via Luxembourg ne sera pas si énorme une fois EE2 et les travaux des L161-162 terminés (3h15 au lieu de 3h45), mais ça peut faire une différence assez nette face à l"itinéraire autoroutier plus direct, avec en prime desserte de la Champagne, et meilleur accès pour Nancy.

Il reste à voir si Bruxelles peut être plus porteuse que Lille pour y faire aboutir des TGV IS venant de l'Est. De CDG à Bruxelles, ces TGV pourraient sans doute assurer le trafic TGV'Air, dans de meilleures conditions que ceux de/vers le Sud-Est.

Pour du TGV Lyria Luxembourg-Zürich, il n'aurait sans doute pas été si bébête de conserver le parc PSE Tri, et d'y installer ECTS1. Mais une UM aurait-elle été suffisante sur Bâle-Zürich?

[chris2002]

Bruxelles-Zurich en TGV R Tri via Namur, je n'y crois pas trop dans l'immédiat. Les travaux sur les L161-162 vont durer au moins jusqu'en 2020, et tant que les IFTE ne seront pas totalement renouvelées (avec conversion en 25kV de Luxembourg au Pont de la Meuse entre Jambes et Namur), les TGV risquent d'y ramer pas mal.

Ci-git une valeureuse rame TGV R Tri, qui a voulu remplir jusqu'au bout sa mission, et a cramé à la frontière suisse, quand du 15 kV 16 2/3 Hz est entré dans son circuit électrique.

Plus sérieusement, les seules rames TGV qui pourraient éventuellement assurer une relation Bruxelles-Zurich, c'est les TGV PBKA. Mais il faudrait les homologuer en Suisse et surtout les équiper avec les systèmes de sécurité suisses, car la conversion ETCS (niveau 1LS, le minimum possible pour des raisons de coûts) des axes principaux ne sera probablement pas réalisée d'ici à fin 2016. Et surtout, elles sont déjà bien utilisées...
Moralité, Bruxelles-Bâle ou Luxembourg-Zurich en TGv c'est envisageable. Bruxelles-Zurich non.
Et utiliser des rames ETR-610 (voir EC 250) CFF poserait le même problème. Elles ne sont pas conçues ni équipées pour circuler en France ou en Belgique, et encore moins homologuées, sans parler du fait que, même avec l'arrivée des EC 250, elles auront encore tout l'axe du Simplon à couvrir (Genève-Milan et Bâle-Berne-Milan normalement).

Ou alors on décide d'utiliser des solutions plus funky: traction de la rame TGV R Tri par une rame POS/2N2, à la mode TGV Vendée.
(et en sens inverse, utilisation de la rames TGV R Tri comme "voiture pilote" pour la rame POS/2N2)

Pour du TGV Lyria Luxembourg-Zürich, il n'aurait sans doute pas été si bébête de conserver le parc PSE Tri, et d'y installer ECTS1. Mais une UM aurait-elle été suffisante sur Bâle-Zürich?

Rien que le coût d'installation de l'ETCS (probablement plusieurs millions, car ça concerne un parc restreint, si tenté que ça soit possible niveau place à bord) aurait rendu la modification non rentable.
Surtout que les PSE sont incompatibles avec tout, peu capacitaires (problématique coté suisse), et sauf rénovation sérieuse de l'intérieur, pas forcément très appréciés de la clientèle...