IRIGO : fréquences des lignes

[Terminus]

Voici le classement des lignes selon la fréquence (horaires d'hiver 2013-2014).

Bases de calcul :
- fréquences moyennes du lundi au vendredi en service d'hiver 2013-2014, limitées à la tranche horaire entre 7 h 00 et 19 h 00 ;
- fréquence moyenne calculée approximativement en divisant l'amplitude de 12 heures par le nombre de passages.

________________________________________________________
Fréquence inférieure à 10' :
TRAM A : 7,3'
BUS 1 : 7,8'
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Fréquence inférieure à 15' :
BUS 2 : 11'
BUS 11 : 12'
BUS 6 : 13'
BUS 4 : 13,5'
BUS 9 : 14,5'
________________________________________________________
Fréquence supérieure à 15' :
BUS 3 : 16'
BUS 5 : 17,5'
BUS 10 : 18'
BUS 12 : 18'
BUS 7 : 18,5'
BUS 8 : 18,5'
________________________________________________________
ligne 14 non concernée (service intermittent).
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On voit que la ligne 3 (16'), classée comme ligne structurante, a pourtant une fréquence moins bonne que les lignes 11 (12'), 6 (13'), 4 (13,5') et 9 (14,5') qui ne sont pas structurantes.
Idem pour la ligne 4 (13,5') par rapport aux lignes 11 (12') et 6 (13').

Les catégories de lignes définies au début de ce nouveau réseau (métropolitaines et citadines) ne sont donc plus pertinentes car elles sont contredites par les fréquences réelles.
De toute façon la clientèle ignore cette classification qui est parfaitement inutile et brouille l'information. Ce ne sont que des appellations commerciales, de jolis mots qui ne désignent pas grand-chose et sont assez flous.
Il vaudrait mieux ne parler que de lignes fortes ou de lignes principales. Pour les autres on comprend facilement qu'elles sont moins bonnes. Mais sur le plan il est utile de les tracer d'un trait plus épais.

On voit aussi qu'à Angers les fréquences ne sont pas mirobolantes, même en hiver, et le samedi c'est pire. Quant au dimanche !…

Dans le meilleur des cas, seules deux lignes (dont le tram) ont une fréquence moyenne inférieure à 10', cela représente seulement 15,5 % du réseau (en ignorant la ligne 14 intermittente).
Ensuite 38,5 % des lignes (5 lignes) ont une fréquence supérieure à 10' et inférieure à 15'.
Les 46 % restants (6 lignes) ont une fréquence supérieure à 15' et inférieure à 20' (maximum 18,5').
84,5 % du réseau n'est donc pas exploité avec un haut niveau de service, lequel pourrait être fixé à un seuil de fréquence de 10'.

La ligne 14 est à considérer à part : elle est intermittente et saisonnière. C'est une ligne spécialisée qui ne s'adresse pas au grand public.

[Matthieu]

Cette mini-étude est intéressante, mais elle possède un biais : le nombre de lignes d'un réseau ne veut pas dire grand chose (d'ailleurs tu n'as pas tenu compte des lignes suburbaines). Si toutes les lignes étaient radiales les résultats seraient différents... sans impacter fortement les conditions de déplacements. Il faudrait plutôt pondérer par la fréquentation de chaque ligne. Le réseau a enregistré 30 millions de voyages en 2012 dont 8 sur la ligne de tram. Reste à récupérer les chiffres pour les lignes bus. Je trouve ceci ici :

La ligne de tramway génère à elle seule plus de 25 % de la fréquentation du réseau , soit l’équivalent des anciennes lignes 1 et 2 cumulées. Les nouvelles lignes Métropoles 1 et 2 assurent également plus du quart de la fréquentation ; ces 3 lignes comptent donc pour plus de la moitié de la fréquentation.

Les deux autres lignes Métropoles 3 et 4, et la ligne 5 Circulaire, drainent près de 20 % de la fréquentation, tandis que l’ensemble des lignes Citadines ne dépassent pas chacune 5 % de la fréquentation, soit 23 % du total.

On doit pouvoir dire sans se tromper beaucoup que 40% des voyages se font sur des lignes à fréquence inférieure à 10 minutes en journée (A + 1). Si on accepte de monter le seuil à 11 minutes, ça passe à 50% ou un peu plus (A + 1 + 2). Situation assez classique en France, où un petit nombre de lignes enregistre généralement une majorité de la demande.

[Cramos]

Les catégories de lignes ne sont pas forcément liées à la fréquence, mais aussi à l'amplitude.

On voit que la ligne 3 (16'), classée comme ligne structurante, a pourtant une fréquence moins bonne que les lignes 11 (12'), 6 (13'), 4 (13,5') et 9 (14,5') qui ne sont pas structurantes.

La ligne 4 est une ligne structurante. Sur les plans Irigo, c'est clair depuis que le tramway est en service : les lignes structurantes sont les lignes 1 à 5. Le seul hic ici, c'est que la ligne soit structurante ou non, elle n'a plus de service passé 21h, remplacée par des lignes de soirée. Dans un réseau "normal", les lignes structurantes ont une amplitude horaire plus importante que les autres (indépendamment de la fréquence, même si la logique voudrait que la fréquence soit plus élevée sur les lignes structurantes).

Mais on connaît tous les points faibles du réseau : outre les trajets avec des détours de ouf, plusieurs lignes se suivent de prêt sur un même trajet. Ainsi, le cas de la ligne 2 est assez extra-ordinaire : sur sa partie sud, elle est doublée jusqu'à la Madeleine par la ligne 9, où elle est ensuite doublée par la ligne 10 jusqu'au bout de son trajet, soit en prenant le même itinéraire, soit en prenant la rue parallèle située à moins de 400 mètres. Et je ne parle pas de la ligne 12 qui a un trajet parallèle à la ligne 2 depuis le Bd Foch et jusqu'aux Allumettes. Ainsi, si l'on veut aller du centre ville (Mendès France ou Foch-Lorraine, par exemple) au Super U des Allumettes, on peut emprunter les lignes 12, 2 et 10, cette dernière faisant tout de même un petit détour.

S'il y avait un peu moins de ligne sur le réseau Irigo, mais avec une offre identique en quantité, on aurait des fréquences plus intéressantes sur les lignes. Quitte à ce qu'il faille marcher un petit peu plus pour chercher son bus, et quitte à ce qu'il y ait des antennes aux extrémités (comme la ligne 3 à Avrillé, on pourrait faire une ligne 2 à 3 antennes et 4 itinéraires : Trélazé via le bourg ou la ZI St-Lézin, Sorges et Moulin Marcille. En fusionnant l'offre des lignes 2, 10 et 12, on aurait une fréquence de… 5 minutes !

[FLG]

Pas vraiment d'accord avec toi pour le sois-disant "doublon" ligne 2 et ligne 12.

Si tu supprimes l'itinéraire de la 12 c'est tout le quartier Saint Léonard qui se retrouve oublié, et sur l'itinéraire de la ligne tu trouves collèges, lycées, commerces, administrations, clinique et Village Santé quand même..!

[Cramos]

En écrivant cela, je savais qu'on me ferai remarquer ce point là. Je n'ai pas voulu détailler et développer à outrance mon idée, mais dans mon exemple, je ne faisait rien de la ligne 9. Je l'aurai réutilisée au départ de Foch-Lorraine par la rue Louis Gain, desservir espace Anjou (au moins, ça sera alors plus direct qu'actuellement), puis redescendre par la rue Coubertin et rejoindre l'itinéraire de la 12 via le pole santé et jusqu'aux allumettes voir plus loin. Mais tout ce qui est rue St-Léonard, à l'ouest de la rue Coubertin, est vraiment trop proche de la ligne 2. Cet itinéraire permettrait à la fois d'aller au pole santé, au centre commercial, de desservir des zones d'habitations et de terminer par le centre ville, certes en faisant un peu moins direct, mais en optimisant nettement les moyens. Quand aux commerces, tu les vois où rue St-Léonard?

[FLG]

Pour les commerces je les vois à l'extrémité de la rue coté centre-ville : Place du Lycée et aussi à l'intersection avec la rue Gabriel Lecombre au niveau de l'église St Léonard.

En écrivant mon message j'ai aussi pensé comme toi à la ligne 9, et je pense aussi qu'il y a quelque chose a faire avec son tracé. Ce que tu évoques est pas mal, ca diminuerait le temps de parcours entre le Bd Coubertin, Espace Anjou et le Centre-ville et ca optimiserait les moyens en effet.

Cela dit ne pas desservir la rue St Léonard entre la place du Lycée et Coubertin ca ferait quand même un vide niveau transport pour ceux qui s'y sont habitués!

[Terminus]

La ligne de tramway génère à elle seule plus de 25 % de la fréquentation du réseau , soit l’équivalent des anciennes lignes 1 et 2 cumulées. Les nouvelles lignes Métropoles 1 et 2 assurent également plus du quart de la fréquentation ; ces 3 lignes comptent donc pour plus de la moitié de la fréquentation.

Quelques précisions pour Matthieu : nous avons chacun un point de vue différent, mais les deux sont cohérents.

Ce que tu as dit est très probablement vrai, mais c’est une vérité statistique, qui est plus intéressante pour l’exploitant que pour l’usager.
Il faut remarquer que cette très forte disparité entre les bonnes lignes et les moins bonnes est le révélateur d’un grand manque d’homogénéité du réseau. C'est du pour une part à la géographie locale, mais aussi aux choix de structure de réseau qui ont été mis en œuvre.

À l’inverse, quand je dis que « dans le meilleur des cas, seules deux lignes (dont le tram) ont une fréquence moyenne inférieure à 10', cela représente seulement 15,5 % du réseau (en ignorant la ligne 14 intermittente). […] 84,5 % du réseau n'est donc pas exploité avec un haut niveau de service, lequel pourrait être fixé à un seuil de fréquence de 10' », il s’agit, à mon sens, de la perception qu’un usager quelconque peut se faire du réseau : c'est l'idée qu'il s'en fait, et cette idée conditionne l'usage qu'il fera ou non des transports en commun. Or le critère majeur pour l'usager, c'est la fréquence : une attente prolongée est très dissuasive et a un effet de repoussoir.

Nos deux points de vue sont radicalement différents, mais les deux tiennent debout.

J’ai mis la barre du haut niveau de service à un seuil de fréquence de 10 minutes. Il me semble qu’au-delà de 10’, ce qui n’est déjà pas tellement riche, on sort des fréquences confortables et, l’horaire n’étant plus mémorisable, on redevient esclave de la fiche horaire.
Les fortes fréquences ne se perçoivent vraiment qu’à partir du seuil de 7’/8’, et le réseau IRIGO n’en comporte que 2 sur 14.

Pour estimer la qualité d’une fréquence il ne faut pas s’en tenir à ce que les réseaux français présentent aujourd’hui comme des lignes fortes, lorsque les bus n’y passent que toutes les 12, 13 ou 15 minutes.
Il faut se souvenir de l’époque d’avant les bus articulés, lesquels ont été des « tueurs de fréquence ».

Voici un horaire du guide COTRA de l’hiver 1983-84, la ligne 1 depuis Monplaisir, fréquence de base 7'/8'.
Ça, c’était de la belle fréquence et de la vraie ligne forte !
Et quand la fréquence tombait à 10' elle était cadencée !
Pourtant, en 1983-1984 il y avait sans doute déjà des bus articulés sur cette ligne 1. Mais les fréquences se sont gâtées plus tard.
On a beau dire, mais parfois, c'était mieux avant.

____________
P.-S. : je n'ai pas tenu compte des lignes suburbaines car il s'agit de services d'autocar et non pas d'autobus, on est plus dans le rural que dans l'urbain.

[Terminus]

Quelques précisions pour Cramos. Effectivement, j’avais oublié que la ligne 4 est considérée comme structurante. Mais mon oubli est doublement révélateur :
- avec une fréquence moyenne de 13,5’ la ligne 4 ne peut pas prétendre au statut de ligne forte, mais seulement de ligne moyenne ;
- la classification entre lignes structurantes ou fortes (= lignes Métropolitaines) et les autres lignes (= lignes Citadines) est dépourvue de pertinence et même d’intérêt. Il n’y a que les exploitants pour y attacher de l’importance. Soit dit en passant, ces deux labels (Métropolitaines et Citadines) sont des noms commerciaux bien flous, « ligne forte » est quand même autrement plus parlant, et pour les autres lignes pas besoin d'appellation. Les voyageurs n’ont qu’un critère en tête pour juger des lignes : la fréquence. Et 10' me semble un minimum de confort. Au-delà chaque minute supplémentaire paraît de plus en plus longue, la perception du temps devenant élastique.

Le dimanche ces catégories sont de toute façon bouleversées car les lignes structurantes sont complètement différentes, rassemblant parfois des bouts d’autres lignes :
- Beaucouzé (ligne 4 en semaine) et Lac de Maine (11 en semaine), Éventard (9 en semaine) et St-Aubin-La Salle (12 en semaine) sont raccordés à la ligne 1D ;
- Verneau (ligne 5 en semaine) raccordé à la ligne 3D.
Certains tronçons de lignes non structurantes sont, heureusement, aussi desservis le dimanche :
- 7D : entre Avrillé-Ardenne et Montreuil ;
- 11D : Ste-Gemmes — Roseraie – Clinique de l’Anjou.

En soirée les lignes 2 et 4 ne sont que des demi-lignes raccordées (Trélazé-Buisson — Foch-Maison Bleue — St-Barthélemy-Cézanne) et, leur girouette annonçant à la fois 2S et 4S, on a du mal à comprendre de quelle ligne il s’agit.
Cela montre qu’en soirée à Angers il n’y a, en réalité, qu’une ligne de tram et 3 lignes de bus (et non pas 4).

On voit que les lignes « structurantes » sont elles-mêmes très déstructurées selon le moment de la journée ou le jour de la semaine.

Par ailleurs, tu classes la ligne 5 dans les lignes fortes, alors qu’elle n’en fait pas partie. Sur le plan du réseau elle appartient à la catégorie bien floue « ligne circulaire » dont elle est la seule représentante. Sa fréquence moyenne de 17,5’ en fait une ligne très secondaire. Et, pour ne rien arranger, elle ne connaît aucun service entre le samedi en fin d’après-midi et le lundi matin, laissant de vastes quartiers dépourvus de toute desserte.

[Terminus]

Cela dit ne pas desservir la rue St Léonard entre la place du Lycée et Coubertin ca ferait quand même un vide niveau transport pour ceux qui s'y sont habitués!

Je suis aussi de cet avis : la desserte de la rue Saint-Léonard est incontournable, d'ailleurs même si les deux cliniques près du pont SNCF ont disparu, il reste le lycée David d'Angers et le lycée Mongazon.

[Terminus]

Dommage que les tableaux ne puissent être formatés.

Voici des statistiques montrant, commune par commune, le nombre moyen d'habitants que dessert une ligne.

Certaines communes ne sont traversées que par une ligne. Exemple : MONTREUIL-JUIGNÉ, 7 135 hab, 1 seule ligne, donc le potentiel de la ligne est de 7 135 habitants.

D'autres communes sont traversées par beaucoup (trop ?) de lignes.
Ainsi aux PONTS-DE-CÉ il y a 5 lignes en comprenant La Pyramide (le monument est situé sur la commune des Ponts-de-Cé). Le potentiel est alors de 2 356 hab/ligne.
Et à St-BARTHÉLEMY, 4 lignes pour 8 600 hab font un potentiel de 2 150 hab/ligne.

On comprend qu'à Montreuil-Juigné les bus soient bien remplis.

Ne trouvez-vous pas qu'il y a trop de lignes à desservir Les Ponts-de-Cé ? Ça en fait des kilomètres gaspillés en transportant fort peu de monde.

C'est l'éternel problème : on privilégie la couverture ou la fréquence.
La couverture ça fait de l'effet sur un plan du réseau, ça semble égalitaire, mais ça n'attire pas forcément les foules.
Tandis que la fréquence au détriment de la couverture, ça, ça attire du monde.

Le tableau est classé par ordre décroissant en fonction du potentiel d'habitants par ligne.

• POPULATION EN 2011 (WIKI) • N LIGNES IRIGO • MOY HABITANTS PAR LIGNE • INDICES DES LIGNES
ANGERS 148 803 hab 14 ligne (s) 10 629 hab/ligne
MONTREUIL-JUIGNÉ 7 135 hab 1 ligne (s) 7 135 hab/ligne L 07
BOUCHEMAINE 6 317 hab 1 ligne (s) 6 317 hab/ligne L 06
MÛRS-ÉRIGNÉ 5 348 hab 1 ligne (s) 5 348 hab/ligne L 03
SAINT-SYLVAIN 4 449 hab 1 ligne (s) 4 449 hab/ligne L 02
AVRILLÉ 12 808 hab 3 ligne (s) 4 269 hab/ligne tram A L 03 L 07
TRÉLAZÉ 12 562 hab 3 ligne (s) 4 187 hab/ligne L 02 L 10 L 12
SAINTE-GEMMES 3 774 hab 1 ligne (s) 3 774 hab/ligne L 11
ÉCOUFLANT 3 753 hab 1 ligne (s) 3 753 hab/ligne L 09
BEAUCOUZÉ 4 865 hab 2 ligne (s) 2 433 hab/ligne L 04 11
PONTS-DE-CÉ 11 780 hab 5 ligne (s) 2 356 hab/ligne L 02 L 03 L 08 L 10 L 12
SAINT-BARTHÉLEMY 8 600 hab 4 ligne (s) 2 150 hab/ligne L 04 L 06 L 10 L 12

TOTAL 230 194 hab

_____________
P.-S. Y a-t'il une méthode pour mieux reproduire les tableaux ? Les balises HTML ?
Ou alors les pixelliser ? Mais les hébergeurs d'images détruisent vite les fichiers.

[Cramos]

Cela dit ne pas desservir la rue St Léonard entre la place du Lycée et Coubertin ca ferait quand même un vide niveau transport pour ceux qui s'y sont habitués!

Je suis aussi de cet avis : la desserte de la rue Saint-Léonard est incontournable, d'ailleurs même si les deux cliniques près du pont SNCF ont disparu, il reste le lycée David d'Angers et le lycée Mongazon.

Du côté du pôle Santé, je n'ai pas dit qu'il ne devait pas y avoir de bus! Mais je trouve tout de même que c'est un grand gâchis d'avoir deux lignes qui se suivent à 400 mètres en parallèle : La place du Lycée se trouve bien à moins de 400 mètres du Bd Louis Gain ou du Bd Foch ou à 450 m de la Place André Leroy. La rue Saint-Léonard au niveau du carrefour avec la rue Lecombre est à 750 m de la route de la Pyramide, et s'éloigne encore plus à l'approche du pôle Santé, ce n'est donc pas pareil. Enfin, la ligne 12 est desservie toutes les 20', même en pointe, quasiment. 20', ça laisse le temps de faire presque deux fois l'aller-retour à pieds entre la place du Lycée et le Bd Foch. Bref, la ligne, ça fait bien joli sur un plan, mais vu l'offre, ça reste moyennement utile.

Voici des statistiques montrant, commune par commune, le nombre moyen d'habitants que dessert une ligne.

Ce genre de stat est beaucoup trop grossier et ne veut rien dire : si tu as 3 lignes avec chacune une fréquence de 20' ou une seule ligne avec une fréquence de 5', ça fait que l'offre est tout de même meilleure avec une seule ligne. Il faut regarder le bassin d'habitants desservi par chaque ligne.

A propos des multiples lignes qui sont proches, on a la même situation aux Ponts-de-cé : Toutes les lignes ont une fréquence proche de 20' en creux (même la ligne 3!), sans compter les antennes. Une optimisation serait souhaitable.

[Cramos]

Dommage que les tableaux ne puissent être formatés.
(...)
P.-S. Y a-t'il une méthode pour mieux reproduire les tableaux ? Les balises HTML ?
Ou alors les pixelliser ? Mais les hébergeurs d'images détruisent vite les fichiers.

Tu dois pouvoir faire comme ça :

Code: Select All Code

• POPULATION EN 2011 (WIKI) •  N LIGNES IRIGO • MOY HABITANTS PAR LIGNE  • INDICES DES LIGNES 
ANGERS            148 803 hab  14 ligne (s)       10 629 hab/ligne     
MONTREUIL-JUIGNÉ    7 135 hab   1 ligne (s)        7 135 hab/ligne          L 07   
BOUCHEMAINE         6 317 hab   1 ligne (s)        6 317 hab/ligne          L 06   
MÛRS-ÉRIGNÉ         5 348 hab   1 ligne (s)        5 348 hab/ligne          L 03   
SAINT-SYLVAIN       4 449 hab   1 ligne (s)        4 449 hab/ligne          L 02   
AVRILLÉ            12 808 hab   3 ligne (s)        4 269 hab/ligne          tram A L 03 L 07 
TRÉLAZÉ            12 562 hab   3 ligne (s)        4 187 hab/ligne          L 02 L 10 L 12 
SAINTE-GEMMES       3 774 hab   1 ligne (s)        3 774 hab/ligne          L 11   
ÉCOUFLANT           3 753 hab   1 ligne (s)        3 753 hab/ligne          L 09   
BEAUCOUZÉ           4 865 hab   2 ligne (s)        2 433 hab/ligne          L 04 11   
PONTS-DE-CÉ        11 780 hab   5 ligne (s)        2 356 hab/ligne          L 02 L 03 L 08 L 10 L 12
SAINT-BARTHÉLEMY    8 600 hab   4 ligne (s)        2 150 hab/ligne          L 04 L 06 L 10 L 12
         
 TOTAL 230 194 hab       

[FLG]

Quelques remarques en passant sans trop alourdir ce sujet

Cela dit ne pas desservir la rue St Léonard entre la place du Lycée et Coubertin ca ferait quand même un vide niveau transport pour ceux qui s'y sont habitués!

Je suis aussi de cet avis : la desserte de la rue Saint-Léonard est incontournable, d'ailleurs même si les deux cliniques près du pont SNCF ont disparu, il reste le lycée David d'Angers et le lycée Mongazon.

Dans le "scénario" de Cramos, la desserte de Mongazon reste d'actualité, puisque la rue St Léonard serait desservie à partir de l'intersection avec Coubertin, encore une fois je pense comme Cramos que tout ca peut etre amélioré, ca m'est déjà arrivé de faire Coubertin <> Centre-ville à pied plus rapidement qu'en bus par l'itinéraire de la 12 tellement la fréquence est faiblarde. ..

Le dimanche ces catégories sont de toute façon bouleversées car les lignes structurantes sont complètement différentes, rassemblant parfois des bouts d’autres lignes :
- Beaucouzé (ligne 4 en semaine) et Lac de Maine (11 en semaine), Éventard (9 en semaine) et St-Aubin-La Salle (12 en semaine) sont raccordés à la ligne 1D ;

Ce n'est pas "Lac de Maine" qui est desservi le dimanche par la 1D mais "Val de Maine" terminus de la ligne 6 qui est desservi par la 1D le dimanche.


Pour les statistiques "Potentiel d'habitants par ligne" ca ne me parait pas parlant du tout, ca dépend de la géographie de la commune avant tout et de son emplacement dans l'agglo!

[Matthieu]

Les fortes fréquences ne se perçoivent vraiment qu’à partir du seuil de 7’/8’, et le réseau IRIGO n’en comporte que 2 sur 14.

Je reviens juste sur ce point-là : je comprends bien ce que tu veux démontrer (et je suis globalement d'accord avec tes conclusions), mais ramener le calcul au nombre de lignes n'a toujours que peu de sens. Si les 2 lignes sur 14 en question desservent, dans un rayon de 400 mètres à pied, 50% de la population, 60% des emplois, 70% des lieux d'études supérieures, 80% des grandes surfaces de plus de X milliers de m², la gare et l'hypercentre, alors, pour une majorité de déplacements captables en TC, l'offre sera globalement perçue comme performante. Peu importe que ce soit concentré sur 2 lignes, ou 3, ou 5.

[Terminus]

Cramos,

Ça m'arrangerait bien que tu m'expliques comment on fait pour formater les tableaux. J'ai essayé avec la commande « code » mais ça n'a rien changé. Le HTML et moi sommes très éloignés.
Merci d'avance. D'ailleurs ce serait utile pour tout le monde.

[Cramos]

Ya rien à formater. Avec les balises "code", chaque caractère prend la même place, que ce soit un "i" ou un "o". Le mieux, c'est décrire cette partie de texte dans le bloc note de Windows.

[Terminus]

Les statistiques que je vous ai indiquées ont été faites avec une énorme louche. Il ne faut pas y chercher de la précision : c’est du brut de brut de brut.

Mais, à l’inverse, il ne faut surtout pas croire que ça n’indique rien. Cela permet déjà de voir :
- le nombre de lignes desservant le territoire de chaque commune ;
- et, par rapport à la population communale, si les lignes paraissent justifiées ou trop nombreuses.
Évidemment, avec plus de données on pourrait faire des analyses autrement plus fines, mais faisons déjà avec ce dont nous disposons.

Voici deux cas extrêmes :

- 1° Montreuil-Juigné : une seule ligne suffit, malgré un itinéraire erratique dans les lotissements, à attirer la plus grande partie du potentiel (sauf ceux que l’itinéraire ou la fréquence rebutent) ;

- 2° Les Ponts-de-Cé : 5 lignes desservent la commune qui est éclatée en plusieurs quartiers très éloignés et pas toujours contigus. En dehors de l’axe St-Aubin — Mairie — St-Maurille il y a des zones à l’écart : La Chesnaie, La Guillebotte, Le Moulin-Marcille, Sorges, Le Bourg-Lacroix, La Monnaie, La Pyramide.
À l’évidence c’est une commune difficile à desservir, mais je reste ébahi en voyant que :

- le Moulin Marcille est desservi par deux lignes, avec 30 départs sur la 12 et 15 départs sur la 8 (total 45 départs), n'est-ce pas une ligne de trop ? Et à part Décathlon, qu'y a-t'il à cet endroit ? Des entrepôts, des jardins ouvriers…
- Vernusson est desservi par 13 départs, ce long tronçon depuis l'avenue Jean Boutton, est-il justifié ?
- la Mairie des Ponts-de-Cé voit passer deux lignes (3 et 8) mais, dans ce quartier, qui donc prendrait la ligne 8 avec l’énorme détour par La Guillebotte et La Chesnaie ? Pour prendre deux paires d'arrêts très proches les uns des autres, entre Pâtureaux et Dionneau la ligne 8 met 8 minutes, quand entre le cimetière des Ponts-de-Cé et Les Ruelles il ne faut que 2’. Entre la Mairie des Ponts-de-Cé et le carrefour de l’ancienne gendarmerie, il passe vers Angers 51 bus sur la ligne 3 et 30 sur la 8, total = 81 bus par sens. C’est peut-être 30 de trop ?

Que de kilomètres parcourus pour rien et qui seraient plus utiles pour renforcer des fréquences !

En regardant les horaires de l’ancienne ligne COTRA (hiver 2002-2003 du lundi au vendredi), le quartier Chesnaie-Guillebotte était desservi par 54 départs sur l’ex-ligne 7. Mais aujourd’hui, sur la ligne 8, il n’y en a que 45, soit 17 % de moins. Sur la ligne 3 actuelle il y en a 51 contre 42 sur l’ex-ligne 8 de 2002-2004, soit 21,4 % de plus. Mais qui à Chesnaie-Guillebotte va prendre la ligne 3, à plus forte raison avec une correspondance ? Or l’ensemble Chesnaie-Guillebotte regroupe une large partie de la population communale, sans doute au-moins égale à la population des trois îles (en 1962 la commune comptait ± 6 000 hab. contre ± 12 000 aujourd'hui).

J’en reviens à la classification entre lignes Métropolitaines et lignes Citadines : il y a 45 passages à La Chesnaie sur la ligne 8, tandis qu’il y en a 51 sur la ligne 3 au départ de Mûrs.
Cela ne fait pas de différence significative. De plus, une ligne forte avec 51 passages, ce n’est pas sérieux ! Une ligne forte, mais une vraie, c’est au-moins 85 passages par jour pour une fréquence de base de 10’ et une amplitude de 7 h à 21 h.

Il n’y a de vraies lignes fortes sur le réseau IRIGO que deux lignes :
- le tram A ;
- la ligne 1, malgré son tracé central incohérent. Mais elle est desservie par environ 108 bus par jour de semaine d’hiver.

La ligne 2 pourrait, à l’extrême rigueur, être considérée comme ligne forte malgré sa fréquence supérieure à 10’. Mais il n’y a que 78 départs de Trélazé et 83 depuis les Sept-Sonnettes, soit une moyenne de 80 bus par jour. On est en-dessous des 85 passages par jour et par sens pour une ligne aux 10’, seuil incontournable dans l’esprit du public car c’est une fréquence ronde aux horaires mémorisables permettant un usage confortable. Et pour autant, 10’ ce n’est pas du luxe, mais les réseaux français ont, dans de très nombreuses situations, abandonné les très fortes fréquences et veulent faire croire qu'avec 12' ou 13' on est très bien servi.
Bien de ces réseaux présentent comme lignes fortes des fréquences de 12 à 15’, mais ça c’est un avis d’exploitant qui n’engage pas le voyageur, car c’est lui, en définitive qui décerne les vrais labels en prenant le bus ou en le refusant : c’est en fonction de la fréquentation des voyageurs que l’on juge la qualité d’un réseau.

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Nota : les calculs sont faits sur la base des horaires hiver 2013-2014 du lundi au vendredi.

Je ne suis pas d'accord pour prendre comme normale une distance de 400 mètres pour aller à pied jusqu'à un arrêt d'autobus. Cette distance est pertinente pour aller à une station de métro (allons même jusqu'à 450 mètres), mais pas pour un bus : c'est beaucoup trop loin. À l'extrême rigueur pour un tram. Mais remarquons que bien des gens, même jeunes et en bonne forme, rechignent à faire quelques centaines de mètres à pied (souvent bien moins de 500) : il leur faut une trottinette ou un vélo. Et en utilisant les transports en commun il y a au minimum deux trajets à pied, plus les éventuelles correspondances.
À Angers jusque vers 1964 les arrêts de bus étaient hérités des anciens trams : rue Saumuroise il y avait 4 arrêts intermédiaires (intervalle = 200 mètres) et 3 rue Volney (inter = 250 mètres). En 1964, pour augmenter la vitesse commerciale les inter-stations ont été portés à environ 330 mètres. Au-delà c'est beaucoup trop.

[Terminus]

Ya rien à formater. Avec les balises "code", chaque caractère prend la même place, que ce soit un "i" ou un "o". Le mieux, c'est décrire cette partie de texte dans le bloc note de Windows.

Merci du renseignement. Je crois avoir compris : on actionne la commande « Code », les deux balises se placent automatiquement et on colle entre entre elles le texte du tableau.

Je ne suis pas en Windows, mais en Mac (depuis 1987, ce qui ne nous rajeunit pas). Le « bloc note » m'est donc inconnu. Je suppose qu'en faisant le tableau dans un tableur quelconque, puis en le copiant tel quel et en le collant dans Lineoz entre les balises « Code » ça doit marcher ?

C'est bien ça ? En tout cas c'est très utile à savoir pour d'autres occasions.

[Cramos]

Je ne suis pas d'accord pour prendre comme normale une distance de 400 mètres pour aller à pied jusqu'à un arrêt d'autobus. Cette distance est pertinente pour aller à une station de métro (allons même jusqu'à 450 mètres), mais pas pour un bus : c'est beaucoup trop loin. À l'extrême rigueur pour un tram. Mais remarquons que bien des gens, même jeunes et en bonne forme, rechignent à faire quelques centaines de mètres à pied (souvent bien moins de 500) : il leur faut une trottinette ou un vélo. Et en utilisant les transports en commun il y a au minimum deux trajets à pied, plus les éventuelles correspondances.
À Angers jusque vers 1964 les arrêts de bus étaient hérités des anciens trams : rue Saumuroise il y avait 4 arrêts intermédiaires (intervalle = 200 mètres) et 3 rue Volney (inter = 250 mètres). En 1964, pour augmenter la vitesse commerciale les inter-stations ont été portés à environ 330 mètres. Au-delà c'est beaucoup trop.

Il y a une différence entre deux lignes en parallèles espacées de 800 mètres et deux arrêts d'une même ligne espacés de 800 mètres!

Je suppose qu'en faisant le tableau dans un tableur quelconque, puis en le copiant tel quel et en le collant dans Lineoz entre les balises « Code » ça doit marcher ?

Pas sur.Il faut un logiciel qui prenne chaque caractère avec la même largeur.