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snostar Wrote:Les regio2N en version ZBis sont
version moyenne bis : 8 caisses, 102,86m, 8 accès par face, 480 places assises, 4 bogies Moteurs, accélération 0,72m/s-2
version longue bis : 10 caisses, 126,75m, 10 accès par face, 607 places assises, 5 bogies moteurs, accélération 0,76m/-2
la version longue pour TER sera de 0,59m/s-2 pour exemple (version 160km/h - 3 bogies moteurs)
Pour info les Franciliens de 112,5m (235t) ont une accélération de 0,9m/s-2 avec 5 bogies moteurs utilisés qu'à 80% de leur puissance
kyah117 Wrote:Moi j'arrive à 197 au total. Pas du tout 159.
Cela ne sert pas à grand chose de rabâcher sans cesse sur le niveau de performances du Régio2N. On pourra gloser tant qu'on veut mais ça ne fera pas avancer le sujet. Le Régio2N a été dimensionné comme l'a imposé la SNCF, c'est à dire en nivelant par le bas.
Ce qui est typiquement français comme raisonnement, façon "65 millions d'entraineurs de l'équipe de France de football", c'est que tout le monde a son avis sur la question de l'amélioration des performances de l'exploitation ferroviaire, mais que personne ne passe à l'acte. Donc dans ces conditions, la médiocrité a de l'avenir.
Thor Navigator Wrote:Sur le second, la logique de nivellement par le bas n'est pas du fait de la seule SNCF, désolé Rémi.
François Wrote:Et c'est donc la faute de qui ?
Aig Wrote:Pour l'électrification du SAS, il semble tout de même qu'il y ait un sérieux problème qui n'est pas du fait de la SNCF.
Thor Navigator Wrote:S'agissant du SAS, Aig fait je pense référence aux dysfonctionnements ou malfaçons constatés lors de la restitution de l'infra à l'exploitant, les travaux ayant été réalisés sous MOA directe du GI, i.e. hors de la surveillance du GID. Il y a eu plusieurs cas de ce type, par exemple sur Pau-Oloron ou plus récemment sur Clermont-Volvic. Pour ce qui me concerne, ma critique visait une partie des partis techniques retenus lors de la modernisation/électrification de la ligne (je n'y reviens pas, nous en avons déjà discuté), qui pèseront sur l'efficacité du service ferroviaire des décennies durant. On peut dans ce domaine aussi, trouver moult illustrations du même acabit (hélas)...
La réponse faite à Rémi ne concernait pas spécifiquement le Regio2N, même si dans ce cas aussi, tant au travers des exigences fixées pour circuler sur le RFN que dans l'approche retenue lors des réflexions sur les évolutions de dessertes, je n'ai que très rarement constaté jusqu'à présent de propositions du GI allant dans le sens d'une exploitation plus efficace, qui suppose bien évidemment que l'infra suive.
Donc oui, pour le Regio2N, la méthode retenue du nivèlement pas le bas est d'abord du fait de l'EF, mais elle s'inscrit dans un cadre ne poussant absolument à pas à tirer l'ensemble du système vers le haut... et du côté des AOT, où on est censé avoir aujourd'hui des cadres techniques bien au fait de l'exploitation ferroviaire, on avalise des choix techniques pour le moins discutables (des matériels TER destinés à de la zone dense avec des niveaux d'accélération nominaux vraiment très moyens, pour ne pas dire plus). Le rôle des AOT devrait être aussi de pousser le transporteur et le GI vers la performance... Quand on voit le choix retenu retenu par PACA sur Marseille-Nice, c'est vraiment décevant de mon point de vue. Rémi va encore dire que je radote, mais de telles orientations sont structurantes pour le système ferroviaire, et quand on voit qu'en parallèle on explique urbi et orbi qu'il faut investir des milliards dans des évolutions lourdes d'infra au niveau des zones denses... alors que l'argent public se fait rare, je me dis qu'il serait vraiment temps de se réveiller, collectivement, si l'on veut que la part du rail augmente vraiment en France, à coûts supportables pour la collectivité.
Virgile1994 Wrote:La conclusion de l'article est assez pessimiste je trouve !
"Et après ? L'avenir du constructeur qui emploie 2 000 salariés sur le site de Crespin, auxquels il faut ajouter les 8 000 à 10 000 employés par ses sous-traitants, est plus incertain."
Bref, à part des Régio2N, Bombardier ne fait rien ! Donc, dès la fin de la livraison, ils risquent de devoir fermer...
Cramos Wrote:Et quand le programme d'AGC avait été lancé, là aussi on se demandait ce qu'il allait y avoir après.
chris2002 Wrote:C'est impressionnant de voir comment Bombardier a réussi, sur une rames à 5 éléments, à avoir 4 éléments de longueur et de configuration différentes:
-un élément d'extrémité 1N (ça s'appelle VE1N chez Bombardier) -> 14,3m
-un élément 2N "long" (5 fenêtres) VI2Nl (long) -> 15,4m
-un élément "portes" VI1N -> 10,2m
-un élément 2N "court" (4 fenêtres au lieu de 5) VI2Nc (court) -> 13,7m
-un élément "portes" VI1N -> 10,2m
-un élément d'extrémité 2N VE2N -> 19,2m
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