[Exploitation] Vers un nouveau modèle TGV ?

[lozere]

Bonjour

La préférence de la Suède pour le Shinkansen est un désaveu pour les TGV et AGV d’Alstom, qui roulent dans chacun des quatre pays européens étudiés.

Le Alstom-bashing est à la mode. Je ne vois pas pourquoi cette préférence ne serait pas un désaveu pour Siemens, qui a le monopole de la grande vitesse en Allemagne , a les ennuis connus avec l'ICE3 et est présent partout dans les pays cités sauf en Italie. Quant à Bombardier, c'est le constructeur national en Suède!(ex ASEA).
Par ailleurs, le contraste entre un pays très peuplé comme le Japon et la Suède avec ses grands espaces ne plaide pas pour un système ferroviaire comparable.
Il reste que les Japonais sont les précurseurs en grande vitesse et leur système fonctionne parfaitement.
Cordialement

[sanglier08]

En parlant du TGV, la seule ville intermédiaire ayant eu un vrai avantage TGV est Le Mans, et c'est une gare exception dans la stratégie SNCF, ce n'est pas une gare betterave.
Pour le reste, c'est une desserte en aréte de poisson pour avoir des temps de parcours point à Paris meilleur, mais montrant aujourd'hui beaucoup de limite.
Donc le problème n'est-il pas cette obseccion de singer l'avion à outrance.

De même, en parlant du TGV vers Brest, pourquoi chaque arrèt intermédiare est si long, on a l'impression que la gain de temps par l'amélioration de l'infrastructure est perdue dans des temps d'arrèts démenciels (c'est sur, c'est plus simple pour la régularité, il y a de la marge)

[capelanbrest]

En parlant du TGV, la seule ville intermédiaire ayant eu un vrai avantage TGV est Le Mans, et c'est une gare exception dans la stratégie SNCF, ce n'est pas une gare betterave.
Pour le reste, c'est une desserte en aréte de poisson pour avoir des temps de parcours point à Paris meilleur, mais montrant aujourd'hui beaucoup de limite.
Donc le problème n'est-il pas cette obseccion de singer l'avion à outrance.

De même, en parlant du TGV vers Brest, pourquoi chaque arrèt intermédiare est si long, on a l'impression que la gain de temps par l'amélioration de l'infrastructure est perdue dans des temps d'arrèts démenciels (c'est sur, c'est plus simple pour la régularité, il y a de la marge)

ça permettra également de se gausser lors de l'ouverture de la LGV BPL et d'annoncer des temps de parcours réduits .....sauf qu'au début du TGV les drapeaux abattaient Paris Brest en 3h59 !
Le Paris Brest se heurte à deux problématiques majeures :
- un l'aspect politique : les villes moyennes voir très moyennes veulent leurs dessertes TGV avec la CAPITALE !
- deux l'aspect économique donc celui du remplissage : Brest c'est 146 000 habitants l'agglo c'est 220 000 habitants...ça n'est pas un site touristique majeur ...et sur le plan économique hormis la fonction publique et un tissus de PME/PMI trés trés moyennes alentours, c'est l'activité rurale qui prédomine. Pour le coup on le remplit avec quoi ce TGV ?
Quand on voit le drapeau du soir départ 18h08 de PMP arriver à son terminus à Brest (deux arrêts intermédiaires 4h11) avec 12 clampins en 1ére et 38 en seconde..(semaine dernière). on est en droit de s'interroger sur l' utilité d'une desserte aussi pauvre....en terme d'arrêts.
le TGV qui suit arrive largement plus plein que celui ci et ce quotidiennement....

[willemijns]

> le TGV qui suit arrive largement plus plein que celui ci et ce quotidiennement....

19h08-23h47 .... et pourquoi il est plus rempli ? c'est pas des travailleurs dedans au terminus ^^

[capelanbrest]

> le TGV qui suit arrive largement plus plein que celui ci et ce quotidiennement....

19h08-23h47 .... et pourquoi il est plus rempli ? c'est pas des travailleurs dedans au terminus ^^

En quelque sorte si.....ce sont ceux qui n'ont pas choisi (ou pu prendre) les avions du soir.....qui généralement sont surbookés et ras la gueule en terme de remplissage...
En quelques ce sont ceux qui ont optimisé leur journée de boulot ou de loisirs....ou leurs correspondances car venant de bien plus loin....

[sanglier08]

En parlant du TGV, la seule ville intermédiaire ayant eu un vrai avantage TGV est Le Mans, et c'est une gare exception dans la stratégie SNCF, ce n'est pas une gare betterave.
Pour le reste, c'est une desserte en aréte de poisson pour avoir des temps de parcours point à Paris meilleur, mais montrant aujourd'hui beaucoup de limite.
Donc le problème n'est-il pas cette obseccion de singer l'avion à outrance.

De même, en parlant du TGV vers Brest, pourquoi chaque arrèt intermédiare est si long, on a l'impression que la gain de temps par l'amélioration de l'infrastructure est perdue dans des temps d'arrèts démenciels (c'est sur, c'est plus simple pour la régularité, il y a de la marge)

ça permettra également de se gausser lors de l'ouverture de la LGV BPL et d'annoncer des temps de parcours réduits .....sauf qu'au début du TGV les drapeaux abattaient Paris Brest en 3h59 !
Le Paris Brest se heurte à deux problématiques majeures :
- un l'aspect politique : les villes moyennes voir très moyennes veulent leurs dessertes TGV avec la CAPITALE !
- deux l'aspect économique donc celui du remplissage : Brest c'est 146 000 habitants l'agglo c'est 220 000 habitants...ça n'est pas un site touristique majeur ...et sur le plan économique hormis la fonction publique et un tissus de PME/PMI trés trés moyennes alentours, c'est l'activité rurale qui prédomine. Pour le coup on le remplit avec quoi ce TGV ?
Quand on voit le drapeau du soir départ 18h08 de PMP arriver à son terminus à Brest (deux arrêts intermédiaires 4h11) avec 12 clampins en 1ére et 38 en seconde..(semaine dernière). on est en droit de s'interroger sur l' utilité d'une desserte aussi pauvre....en terme d'arrêts.
le TGV qui suit arrive largement plus plein que celui ci et ce quotidiennement....

Il reste tout de même Thomson/Technicolor pour la partie TNT/broadcast, Alcatel Lucent Entreprise, Thales, donc c'est quand même pas rural land...

[Eurostar Italia]

En parlant du TGV, la seule ville intermédiaire ayant eu un vrai avantage TGV est Le Mans, et c'est une gare exception dans la stratégie SNCF, ce n'est pas une gare betterave.
Pour le reste, c'est une desserte en aréte de poisson pour avoir des temps de parcours point à Paris meilleur, mais montrant aujourd'hui beaucoup de limite.
Donc le problème n'est-il pas cette obseccion de singer l'avion à outrance.

De même, en parlant du TGV vers Brest, pourquoi chaque arrèt intermédiare est si long, on a l'impression que la gain de temps par l'amélioration de l'infrastructure est perdue dans des temps d'arrèts démenciels (c'est sur, c'est plus simple pour la régularité, il y a de la marge)

Bonjour,

la gare de betteraves, c'est quand une LGV PASSE à proximité d'une ville, par exemple Reims, voire de deux dans le cas d'Amiens et Saint-Quentin ou Metz et Nancy. Dans le cas du Mans la LGV se termine avant, il est donc normal qu'il n'y ait pas de gare de betterave à proximité.

ES*

[sanglier08]

SAuf que n'aurait-il pas été plus intelligent de faire comme Anvers, une gare souterraine type Massy sous la gare de Reims, même si cela conduisait à un ralentissement à 220km/h pour un direct (évitons de parler de la Lorraine, là c'est politico politique), ou faire un raccord pour sortir de Reims centre sans 1/2 tour (donc plutot l'axe Châlons) afin d'avoir les IS certe un peu moins rapide, mais desservant réellement la gare où il existe toutes les correspondances.

[lgv2030 - eomer]

même si cela conduisait à un ralentissement à 220km/h pour un direct

Rien que pour cette raison, cela n'aurait pas constitué une bonne solution. Et pourquoi pas le projet Blanc-Brossier aussi ?

[sanglier08]

même si cela conduisait à un ralentissement à 220km/h pour un direct

Rien que pour cette raison, cela n'aurait pas constitué une bonne solution. Et pourquoi pas le projet Blanc-Brossier aussi ?

justement on est dans l'impasse avec la politique actuelle, donc c'est peut-etre que le tout LGV 320 km/h à outrance n'est pas la solution

[Eurostar Italia]

SAuf que n'aurait-il pas été plus intelligent de faire comme Anvers, une gare souterraine type Massy sous la gare de Reims, même si cela conduisait à un ralentissement à 220km/h pour un direct (évitons de parler de la Lorraine, là c'est politico politique), ou faire un raccord pour sortir de Reims centre sans 1/2 tour (donc plutot l'axe Châlons) afin d'avoir les IS certe un peu moins rapide, mais desservant réellement la gare où il existe toutes les correspondances.

Probablement que ça n'aurait pas été plus bête, même si Anvers et Reims n'ont pas du tout le même potentiel de population. La desserte intermédiaire des gares centrales ralentit la vitesse absolue mais évite le dédoublement de desserte lié à la présence de deux gares dans la même ville et de continuer les dessertes intermédiaires de façon satisfaisante. Voir aussi Liège, Bologne...

C'est l'éternel dilemme entre train classique accéléré avec desserte intermédiaire des gares centrales et avion sur rail... le choix doit s'effectuer in concreto, mais là, c'est tranché.

ES*

[Eurostar Italia]

même si cela conduisait à un ralentissement à 220km/h pour un direct

Rien que pour cette raison, cela n'aurait pas constitué une bonne solution. Et pourquoi pas le projet Blanc-Brossier aussi ?

Le problème, à mon sens, c'est que quand tu as des villes qui ne sont pas assez importantes pour générer un trafic en point à point avec Paris, le point à point à tout prix peut aboutir à une diminution des fréquences. C'est un peu ce qui s'est produit dans l'Est, mais c'était le choix des élus. Aujourd'hui, ceux-ci se plaignent de fréquences insuffisantes, mais... comme dit l'adage... Des insouciants le préteur n'a cure...

[sanglier08]

Rien que pour cette raison, cela n'aurait pas constitué une bonne solution. Et pourquoi pas le projet Blanc-Brossier aussi ?

Le problème, à mon sens, c'est que quand tu as des villes qui ne sont pas assez importantes pour générer un trafic en point à point avec Paris, le point à point à tout prix peut aboutir à une diminution des fréquences. C'est un peu ce qui s'est produit dans l'Est, mais c'était le choix des élus. Aujourd'hui, ceux-ci se plaignent de fréquences insuffisantes, mais... comme dit l'adage... Des insouciants le préteur n'a cure...

le problème n'est pas qu'une histoire de point à point, c'est du point à point bijectif, la desserte pendulaire qu'il existe sur Reims est une aberration car nécessite l'immobilisation de 3 rames afin de subvenir difficilement à la desserte vers PAris du Matin et le retour le soir (+ la rame de Bar le Duc qui s'arrète à CA TGV).
C'était totalement prévisible le corail souffrait du même défaut depuis la disparition du prolongement vers Luxembourg.

[tram21]

Bonjour,

la gare de betteraves, c'est quand une LGV PASSE à proximité d'une ville, par exemple Reims, voire de deux dans le cas d'Amiens et Saint-Quentin ou Metz et Nancy. Dans le cas du Mans la LGV se termine avant, il est donc normal qu'il n'y ait pas de gare de betterave à proximité.

ES*

la gare de Reims TGV serait plutôt le contre-exemple d'une "gare des betteraves" :

- liaison avec le centre par Tramway
- correspondance quai à quai avec les TER

la gare TGV d'Ablaincourt-Pressoir (à quelques centaines de mètres de la gare de Chaulnes, sur l'axe Amiens - Tergnier, perpendiculaire à la LGV) le mérite bien plus !!!

à ce moment-là, la gare de Valence TGV en une aussi ?

[sanglier08]

Bonjour,

la gare de betteraves, c'est quand une LGV PASSE à proximité d'une ville, par exemple Reims, voire de deux dans le cas d'Amiens et Saint-Quentin ou Metz et Nancy. Dans le cas du Mans la LGV se termine avant, il est donc normal qu'il n'y ait pas de gare de betterave à proximité.

ES*

la gare de Reims TGV serait plutôt le contre-exemple d'une "gare des betteraves" :

- liaison avec le centre par Tramway
- correspondance quai à quai avec les TER

la gare TGV d'Ablaincourt-Pressoir (à quelques centaines de mètres de la gare de Chaulnes, sur l'axe Amiens - Tergnier, perpendiculaire à la LGV) le mérite bien plus !!!

à ce moment-là, la gare de Valence TGV en une aussi ?

Sauf que progressivement, il y a de moins en moins de correspondance TGV CA TGV Reims centre, que le tramway, est à 650 m de la gare (c'est pas Fleury les ORléans/Orléans), c'est un tram toutes les 20 minutes à l'heure de pointe, certe pas betterave, mais très loin d'une desserte exceptionnelle

[Eurostar Italia]

Bonjour,

la gare de betteraves, c'est quand une LGV PASSE à proximité d'une ville, par exemple Reims, voire de deux dans le cas d'Amiens et Saint-Quentin ou Metz et Nancy. Dans le cas du Mans la LGV se termine avant, il est donc normal qu'il n'y ait pas de gare de betterave à proximité.

ES*

la gare de Reims TGV serait plutôt le contre-exemple d'une "gare des betteraves" :

- liaison avec le centre par Tramway
- correspondance quai à quai avec les TER

la gare TGV d'Ablaincourt-Pressoir (à quelques centaines de mètres de la gare de Chaulnes, sur l'axe Amiens - Tergnier, perpendiculaire à la LGV) le mérite bien plus !!!

Salut,

"Gare des Betteraves" est un terme un peu polémique pour désigner principalement la gare de Haute Picardie. Je corrige, par le terme plus générique (et moins polémique) de "gare exurbanisée", employée par certains observateurs, c'est-à-dire située sur une ligne de TGV, en dehors du centre de la ville (en zone périurbaine ou rurale) et évidemment distincte de la gare centrale.

Définie comme cela, la gare de Champagne-Ardenne TGV mérite ce qualificatif de "exurbanisée", malgré les relations TER et tramway.

Si je compte bien, sur les différentes gares exurbanisées, les suivantes n'ont pas de relation ni par train TER ni par Transport en commun en site propre :
Le Creusot ; Mâcon ; Vendôme ; Haute-Picardie ; Aix-en-Provence ; Meuse ; Lorraine ; Belfort-Montbéliard.

Les suivantes en ont :
Calais Fréthun ; Valence ; Avignon ; Besançon ; Reims ; Massy, Marne-la-Vallée, Aéroport Charles de Gaulle ; Lyon Saint-Exupéry.

Enfin, les cas particuliers :
Belfort-Montbéliard, qui n'a pas de liaison TER ou TCSP est prévue mais pas réalisée à ce jour ;
Lille Europe qui est située en centre ville et donc n'obéit pas à la définition de gare exurbanisée. Elle bénéficie d'une relation en métro et en tramway.

Merci de compléter en cas d'oubli ou d'erreur...

ES*

[Brayaud]

Pour illustrer la discussion sur l'évolution du modèle TGV, je vous soumets un article (signalé par la revue de presse de la liste de diffusion Espace Train) qui tend à relativiser notre opinion bien française sur la qualité inégalable du TGV à la française.

Réf: http://www.sudinfo.be/942332/article/actualite/l-info-en-continu/2014-02-21/train-a-grande-vitesse-la-suede-veut-s-inspirer-du-shinkansen
Train à grande vitesse: la Suède veut s'inspirer du Shinkansen
La compagnie de chemins de fer suédoise (SJ) veut s’inspirer du Shinkansen japonais pour relier les plus grandes villes du pays, a indiqué un de ses cadres vendredi à la radio publique suédoise SR. La Direction suédoise des transports avait lancé fin 2012 une étude comparative entre les trains à grande vitesse en France, en Espagne, en Allemagne, en Italie et au Japon portant sur « le tracé des lignes, les gares, le trafic et les capacités ». La préférence de la Suède pour le Shinkansen est un désaveu pour les TGV et AGV d’Alstom, qui roulent dans chacun des quatre pays européens étudiés.

Désolé de revenir tardivement (ma participation au forum est un peu en pointillé actuellement) sur un message un peu vieux, mais les commentaires qui ont suivi ont montré une incompréhension de ce sur quoi je voulais attirer l'attention.
Contrairement au commentaire assez stupide du journaliste (pléonasme) dans la dernière phrase, il s'agissait de noter une étude sur « le tracé des lignes, les gares, le trafic et les capacités » et non sur le matériel, ce qui correspondait au sujet de ce fil. Je rappelle que le terme "Shinkansen" désigne le réseau et non le matériel qui roule dessus, ce que ne saurait ignorer les SJ dont la compétence, àmha, inspire le respect

[willemijns]

la gare TGV d'Ablaincourt-Pressoir (à quelques centaines de mètres de la gare de Chaulnes, sur l'axe Amiens - Tergnier, perpendiculaire à la LGV) le mérite bien plus !!!

4/5 kilometres...
..

[dyonisos]

Je pense qu'il doit déjà y avoir un monde entre les besoins d'une rame PSE avec ses convertisseurs à thyristors et ses moteurs à courant continu et ceux d'une rame POS/Dasye/2N2 avec leurs convertisseurs à IGBT (le composant "miracle" en électronique de puissance) et leurs moteurs triphasés asynchrones...

Est-ce que l'on compte encore réellement sur les performances des PSE pour envisager un bilan énergétique de l'exploitation TGV? Ils sont déjà en préretraite sur des TER-GV nordistes ou du dépannage ponctuel en hyperpointe.
Et les TGV Atlantique sont prêts à les suivre dans le même convoi vers la casse si on en croît certains.

La maintenance de ces rames doit-être un facteur déterminant. On peut laisser rouler un coupon Corail avec une voiture à la clim en panne, la réciprocité est inenvisageable avec le TGV qui devient un four une fois la clim' éteinte. Il faudrait voir aussi comment sont géré les énergies climatiques sur ce matériel.

[Arnaud68800]

Je pense qu'il doit déjà y avoir un monde entre les besoins d'une rame PSE avec ses convertisseurs à thyristors et ses moteurs à courant continu et ceux d'une rame POS/Dasye/2N2 avec leurs convertisseurs à IGBT (le composant "miracle" en électronique de puissance) et leurs moteurs triphasés asynchrones...

Est-ce que l'on compte encore réellement sur les performances des PSE pour envisager un bilan énergétique de l'exploitation TGV? Ils sont déjà en préretraite sur des TER-GV nordistes ou du dépannage ponctuel en hyperpointe.
Et les TGV Atlantique sont prêts à les suivre dans le même convoi vers la casse si on en croît certains.

En pré-retraite, pas vraiment... Ce n'est pas parce qu'ils vont disparaître totalement des parcours radiaux à court terme (pour le moment, ils tournent encore uniquement en radial sur le TGV Nord, Paris - Besançon/Chalon, Paris - Grenoble/Annecy et Paris - Avignon Centre - Miramas) qu'ils sont cantonnés à de cours parcours... Ils font quand même encore beaucoup de parcours intersecteurs à longue distance ; c'est d'ailleurs comme ça que les 34 éléments rénovés devraient finir leur carrière vers 2025 d'après des infos glanées sur le forum des Cheminots. Si en ce moment les radiations vont bon train, le parc devrait se stabiliser ensuite à ces 34 rames.

Les Atlantiques eux risquent par contre de disparaître vite, avant les 34 rames PSE précitées.

[secteurPublic]

Un article intéressant sur 3 scénarios TGV sur lesquels planche la SNCF
http://www.lesechos.fr/industrie-servic ... 027196.php

1 - recentrage sur le cœur du réseau (et desserte terminales TER ou TET, mais inacceptable politiquement et gares pas conçues pour êtres des hubs de correspondances donc gros travaux à prévoir)
2 - tout au contraire, développement important de l'offre avec baisse des tarifs de 20% en faisant mieux tourner le parc : le TGV vecteur de la transition écologique appliquée aux transport. Le hic, déficit annuel de 400 millions d'euros. Un appel au pouvoir public ? Ça mériterait de connaitre ce qu'il en couterait au pouvoir public de faire autrement ou le cout de l'inaction (pollutions etc...).
3 - Le contexte extérieur ne change pas et on remplace les cheminots par des esclaves pour gagner en productivité (oui, j'ai un peu reformulé). Scénario le plus probable !


Un petit calcul de coin de table sur le scénario 2 d'augmentation de l'offre TGV. (Évidemment le plus intéressant !)
Ca mériterait aussi de savoir sur quoi ce déficit est calculé : le périmètre "SNCF Mobilités" avec les niveaux de péage actuels (et futur en augmentation) ou le système ferroviaire intégré ? Car le TGV actuel, c'est 1.9Md€ de péages versés à RFF (http://www.rff.fr/public/force_download ... 014_V7.pdf p10). Le cout de circulation marginal d'un TGV pour RFF, c'est ~4€/km (3.5 sur LC et 4.3 sur LGV http://www.rff.fr/public/force_download ... 0_1_VF.pdf p5), et le péage total moyen d'un TGV, c'est 13.5€/km (p13). Autrement dit sur 1.9Md€ de péages, il y a ~0.6Md€ de cout marginal et 1.3Md€ de cout fixe.
Donc en augmentant le nombre de circulation de TGV de x% et avec le niveau de péages unitaire actuels, on augmente la marge de RFF de x*1.3Md€. Autrement dit, si ce scénario consiste à augmenter l'offre TGV de 30% (en kilomètres circulés) avec un déficit de 400 millions d'€ chez SNCF Mobilités, il y aurait un excédent de 400Millions d'€ chez SNCF Réseau

[willemijns]

3 - Le contexte extérieur ne change pas et on remplace les cheminots par des esclaves pour gagner en productivité (oui, j'ai un peu reformulé). Scénario le plus probable !

oui, je vérrais bien des cheminots indonésiens ou du laos (pays choisi au pifometre)...

[secteurPublic]

Je profite de ce fil pour poser une question sur le cout du TGV.
D'après l'etude socio éco réalisée pour POCL, on a les couts suivants http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/DOC ... _EVALU.PDF au c.e 2009

- le cout kilométrique (incluant l'énergie de traction et l'entretien du matériel) d'une rame Téoz est de 4.74€, contre 4.69€ pour un TGV duplex sur ligne classique et 5.59 pour un TGV duplex sur LGV
- le cout horaire (conduite et accompagnement est similaire) à 406€ et 402€ et si on le ramène à une base kilométrique (hypothèse 140km/h moyenne sur LC et 220 sur LGV (c'est optimiste pour LC et pessimiste pour LGV), ça fait 2.9€/km pour le Téoz et TGV duplex sur LC et 1.83€/km pour le TGV duplex (eh oui, un TGV qui roule vite, ça coute moins cher en personnel !).

Au bilan, on a les couts par km :
7.64€ = Teoz
7.56€ = TGV duplex LC
7.41€ = TGV duplex LGV

Donc déjà je m'interroge quand on dit que le TGV coute cher à l'exploitation.... alors qu'il a manifestement les couts "ordinaires" d'un train, mais qu'à priori il va plus vite, va attirer plus de passagers sur les villes qu'il relie, et va revenir moins cher par passager (surtout que dans l'exemple ci dessus, le TGV duplex a une capacité supérieur, mais je n'ai pas trouvé de source de cout pour du materiel IC de capacité équivalente à un duplex TGV). A pleine charge, on a 1.4 ct€/pax.km de TGV et 1.9ct€/pax.km de Teoz.
Dans tous les cas, on a un cout qui parait largement compétitif de la route, non ? (même à pleine charge).

Si j'ajoute les couts d'amortissement du matériel TGV (calcul perso), on a un duplex, 25 Millions d'euros et supposons qu'il s'amortisse en 1 Million d'euros par an (un prêt de 30 ans à un taux pas élevé). S'il roule 2000 heures/an (soit 8h pendant 250 jours), cela fait 500 euro par heure (c'est du même ordre de grandeur que le personnel), et donc sur LGV 2.27€/km, soit moins de 0.5 centimes/pax.km quand le TGV est rempli.

Il faut encore ajouter les couts marginaux d'infrastructure :
Dans le même document, on a un cout kilométrique (exploitation et maintenance (entretien et regénération) de 4.93€ sur LGV et 4.21€ sur LC.
Le cout total de circulation d'un train (energie+entretien materiel+personnel+amortissement materiel+cout marginal infra) est donc le suivant
Téoz = 14.12€/km soit 3.5ct€/pax.km
TGV LC = 15.34€/km soit 3.0ct€/pax.km
TGV LGV = 14.61€/km soit 2.8ct€/pax.km
C'est donc largement plus compétitif que la voiture, non ?
Pourquoi le TGV est-t-il réputé être si cher ?

Si on considère comme légitime que le cout d'un déplacement soit de 10ct€/pax.km, un duplex rempli de 400 personnes dégage une marge par km pour les couts fixes de 40-14.61= 25.39€/TGV.km. Si il faut assumer 200 000€ de cout fixe d'entretien/renouvellement par km de LGV (le document de RFF dit 80 000€), cela signifie qu'ils sont couvert à partir de 11 AR quotidien bien remplis. Comme il serait ridicule de songer à des LGV avec moins que ce trafic et qu'il est préférable d'avoir, au doigt mouillé, 50 AR quotidien, il y a donc une "marge annuelle" pour amortir le cout de construction d'un km de LGV de ~700 000 euros. Donc une rentabilité de 7% quand le cout au km est de 10M€, 3% quand c'est 23MM€/km, 2% quand c'est 35MM€/km (évidemment dans ce dernier cas, ça veut dire que soit il faut une participation publique pour rehausser ce taux, soit des conditions d'emprunts très privilégiées, mais après tout, pour ce genre d'infrastructure, serait-ce illégitime ?)

Je vais résumer ma question : les couts présentés dans le doc de RFF et les calculs que j'en fais sont-ils dans les bons ordre de grandeur ? Et dans ce cas, en quoi consiste la "faillite" du TGV, dont on en entend si souvent parlé ?

[sanglier08]

je vois bien le 1 et 3, de toute façon, les élus locaux peuvent protester, et alors (cf TGV Est), le tout avec du personnel non EPIC (enfin, je ne suis pas sur que cela soit si rentable)

[parisse]

Merci pour les chiffres secteur public.
Le taux d'interet n'est pas realiste (30/25.)^(1/30)=0.6%, mais surtout il manque dans l'equation le cout de l'amortissement de la construction des LGV (qui doit de plus etre amorti en tenant compte du temps de construction periode ou la ligne n'est pas en activite). Par exemple pour la phase 1 de la LGV Est, 4.2 milliards d'euros d'investissement, avec une dette constante eu euros constants et a un taux de 3%, sans tenir compte de la periode initiale, cela fait 126 millions, pour 12.5 millions de passager par an. Il faut donc ajouter environ 10 euros par trajet, environ 3 centimes par passager au km de LGV.