Pour répondre sur le sujet de l'ERTMS, j'ai cherché des fils existants bien adaptés à la discussion mais je n'en ai pas trouvé. Je me suis donc permis de garder l'échange dans ce fil, que les modérateurs veuillent bien m'en excuser.
Thor Navigator Wrote:Les Allemands ont longtemps ferraillé contre un déploiement rapide et étendu d'ERTMS, estimant que leur équipement PZB/LZB donnait satisfaction, et affichant des craintes quand à une perte de souplesse et de débit sous ERTMS (eux aussi). A ma connaissance, à part Leipzig-Berlin (doté du niveau 2 - c'était une ligne pilote) et quelques tronçons de NBS/ABS (peu nombreux), il n'y a pas de grand axe équipé chez eux à ce jour, me semble t-il.
Effectivement, et ce n'est pas très surprenant, puisqu'il y a 2 systèmes qui auraient pu être envisagés pour une signalisation à rafraichissement continu interopérable pour les futures LGV européennes : soit un système basé sur la TVM, soit un système basé sur la LZB. Evidemment il était impossible de choisir entre les 2, pour les raisons que l'on devine. Il a donc fallu choisir un autre mode de transmission sol-mobile, le GSM, ce qui ne contente ni les Allemands, ni les Français (je fais référence aux exploitants, peut-être que du coté D'Alstom et Siemens, on voit les choses autrement
).
Pour ce qui concerne la superposition, si c'est effectivement possible, cela pose plusieurs difficultés, notamment l'inconvénient de ne pas pouvoir tirer parti du nouveau système dans des configurations peu performances de signalo latérale, par exemple les rouge-cli liés à des glissements très courts (en forte croissante lors des refontes de postes), qui n'auraient plus de raison d'être sous exploitation ETCS. Comme ils seront conservés en latéral, le principe de cohérence entre indications latérale et bord conduira à présenter la VL15 au signal sur l'IHM ERTMS... Le sujet du comportement du conducteur sur des indications bord et sol/latérales différentes n'a pas encore trouvé de solution satisfaisante sur tous les points.
Ces problèmes ne me semblent pas liés à des défauts de l'ERTMS en lui-même mais sont inhérents au principe de superposition de 2 types de signalisations, quelles qu'elles soient. Si la signalisation latérale est peu performante, on ne peut pas en faire grief à l'ERTMS. De toutes façons, la superposition n'est pas absolument nécessaire (elle est seulement utile). Dans les zones complexes, l'ERTMS niveau 1 qui prévaudra correspond peu ou prou à la signalisation actuelle.
Autre exemple de point non-satisfaisant : sous TVM en exploitation mixte, un train rentré en marche à vue (OS mode) dans un canton ne pourra retrouver le mode nominal qu'en sortie de canton, pas avant, même si ça dégage devant (contrairement au fonctionnement sous TVM).
C'est une raison de plus pour faire circuler sur les lignes mixtes le maximum de matériel équipé ERTMS (surtout si c'est superposé à de la TVM 300). D'ailleurs, est-ce que ce problème de non retour au mode nominal en TVM (problème que je ne connaissais pas, je l'avoue) est insoluble ? Je ne vois pas de raison forte empêchant de le résoudre.
Vouloir des courbes "garanties" à 10^-9 est de surcroît incohérent avec le fait que les rames tractées conserveront -on ne sait faire autrement- la saisie manuelle du taux de décélération nominal (en FU), comme en KVB... or on est très loin d'un tel niveau de sécurité, avec de l'intervention humaine. On aura donc des circulations avec des freinages garantis de niveaux hétérogènes. Et est-ce que cela a du sens de vouloir 10^-9 sur un automoteur, si ça conduit à le faire circuler avec des courbes de freinage digne d'un V120, au mieux d'un V140 des années 50 ?
Je vois bien le problème pour tout ce qui est rame tractée (fret ou ce qui restera en voyageurs) mais je ne comprends pas le lien avec l'automoteur : Pour l'automoteur, on peut prévoir une saisie automatique qui tiendra compte d'une éventuelle mise en UM et/ou d'une éventuelle indisponibilité d'éléments de freinage. Il n'y a pas de raison de ne pas le faire circuler avec des courbes de freinage correctes. Enfin, quoi qu'il en soit, ça ne sera pas pire que le KVB.
S'ajoute le fait qu'on a choisi pour le RFN, de prendre le KVB en référence, pour un certains nombre de paramètres (la notion de glissement court pour les convergences par exemple, où la distance fixée pour le KVB, qui a d'ailleurs été relevée sans débat entre acteurs du système, est totalement inadaptée aux trains bons freineurs -> impose un contrôle durci à 10 km/h dans quasiment toutes les zones de gare sur LC)... la logique du GAMé est très handicapante (lorsque le parachute et les bretelles ont été mises, il est difficile de "démontrer" que l'on peut revenir à une approche plus... raisonnable). Le GI français a prévu un déploiement de l'ETCS 1 sans boucle de réouverture à l'approche du signal (un ou deux points ponctuels sont prévus, c'est un peu mieux qu'aujourd'hui, mais sur un système qui générera plus de contraintes que le KVB sur certains points), pour des raisons économiques. On risque donc d'en reprendre pour 40 ans d'exploitation poussive voire chaotique dans les zones denses (le niveau 2 n'est pas prévu en déploiement hors LGV, à ce jour)...
Je comprends bien mais ces problèmes ne sont pas liés au principe de l'ERTMS mais plutôt à la façon de l'implanter (au rabais) sur notre réseau. Et puis une ou deux balises intermédiaires permettant de repartir lorsque le signal passe au vert, je trouve que ce n'est pas "un peu" mieux mais "beaucoup" mieux.
Pour revenir à la Suisse, l'ERTMS 2 n'équipe pour le moment que des zones de "pleine ligne", les grands noeuds tels Zurich ou Berne n'en sont pas dotés. Idem pour le TBL comme indiqué par Jojo. Le block est certes performant en succession (quoique 2 min à 200 est équivalent aux 3' de la TVM430 sur la LGV Nord exploitée à V300), mais la densité de circulations par heure reste assez moyenne (en revanche, comme le niveau de trafic est quasi constant toute la journée, le nb de trains/jour est assez conséquent).
Je suis d'accord et ça me parait logique qu'on se contente d'une signalisation latérale à la traversée des grands noeuds ferroviaires. Cette signalisation finira d'ailleurs par s'appeler aussi ERTMS (mais niveau 1), vu qu'elle ne peut pas se passer de balises qui ont à peu près la même fonctionnalité que celles de l'ERTMS 1.
Je fais partie de ceux qui regrettent que l'Allemagne et la France trainent les pieds pour la mise en place de l'ERTMS (que ce soit le niveau 1 ou 2) mais j'ai quand même conscience que ce n'est pas simple. Outre les difficultés rencontrées dans le passé pour la mise en service de l'ERTMS, notamment en Suisse et en Espagne (merci la Suisse d'avoir été les premiers à essuyer les plâtres), j'ai encore en mémoire l'accident qui a eu lieu à l'entrée du tunnel du Lötschberg, à cause d'un problème de transition signalisation classique-ERTMS si ma mémoire est bonne. J'espère qu'il n'y en aura pas d'autres, l'essentiel étant de ne pas jouer avec la sécurité (et de ce point de vue, le KVB, tant honni pour ses aspects "dégradation des performances d'exploitation", a quand même du bon).
A+