[Exploitation] Vers un nouveau modèle TGV ?

[Nemo]

"La valeur des actifs TGV n'est pas couverte par les espérances de flux de trésorerie futurs dégagés par l'activité (…). Cette dépréciation d'actifs signifie que l'activité aujourd'hui n'est pas suffisamment rentable pour justifier la valeur comptable et permettre le financement et le renouvellement du parc", explique la SNCF.

Et pourtant, pour faire tourner les usines Alstom, on continue à commander du 2N2 neuf par paquets de 40 ou 50 !

Sur 180 lignes TGV "origine-destination", entre 80 et 100 sont déficitaires, expliquait, en octobre dernier, la SNCF.

La liste de ces 80 à 100 OD TGV déficitaires, ça serait un document vraiment intéressant si il venait à fuiter accidentellement !

[Didier 74]

La liste de ces 80 à 100 OD TGV déficitaires, ça serait un document vraiment intéressant si il venait à fuiter accidentellement !

Parmi elles, il y a sans aucun doute les relations supprimées au SA 2014 ou celles dont le service a été réduit :
- Marseille - Bordeaux
- Grenoble - Nantes
- Lyon - Poitiers
- Strasbourg - Nantes
- Strasbourg - Rennes.

Et aussi les TGV conventionnés : Brive - Lille.

Revue de presse sur les résultats SNCF
moblicites.com http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _3081.html

[Tchouks]

Un article paru aujourd'hui dans La Nouvelle République :
http://www.lanouvellerepublique.fr/Fran ... le-1796153

L'expert parle, les fidèles écoutent.
Ce que le commun des mortels retiendra, c'est qu'il faut arrêter de faire rouler des trains !

Je ne suis pas moi-même expert en la matière, mais je lis assidument ce forum car la question des transports - notamment ferrés - m'intéresse. Les arguments me manquent et cela m'énerve dans la mesure où j'ai l'impression de me faire enfiler sauvagement comme un abruti en lisant l'article ci-dessus.

Si j'ai bien compris, les coûts croissants du système ferroviaire sont inéluctables et devront être compensés par une hausse durable et inéluctable (elle aussi évidemment !) du prix du billet. La principale - voire seule - raison invoquée est la difficulté pour la SNCF à gérer les contraintes sociales (salariés et syndicats). Je veux bien croire que ce point soit compliqué mais de là à ce qu'il soit impossible d'agir, il y a une marge qui me fait penser qu'il existe d'autres causes substantielles.

Les contraintes de sécurité, justement, si certaines se justifient pleinement, d'autres ne sont-elles pas un peu trop fortes, relevant d'une forme de surprotection paranoïaque ?

Enfin, concernant les subventions, on voudrait faire culpabiliser l'usager de profiter de l'argent public (je n'ai pas dit "abuser") qu'on ne s'y prendrait pas autrement ! Une façon sans doute de bien faire rentrer dans les moeurs que le service public dans les transports, c'est fini. L'expert, au lieu de répondre à la question de la viabilité du système actuel de subventions, préfère donner le montant payé par les contribuables en spécifiant l'augmentation entre 2002 et 2012. Par contre, nous n'avons que le pourcentage de baisse dans les autres moyens de transport sans évocation de valeur de comparaison. A combien est-elle évaluée, et comment ? Si cette dernière était de 100 milliards, la conclusion aurait-elle été la même ? D'autre part, peut-on se limiter à la valeur d'une subvention pour estimer avec pertinence le coût (global) d'un système ? En d'autres termes, est-ce recevable pour juger de l'utilité d'un système et le comparer à d'autres ?

[Nemo]

Parmi elles, il y a sans aucun doute les relations supprimées au SA 2014 ou celles dont le service a été réduit :
- Marseille - Bordeaux
- Grenoble - Nantes
- Lyon - Poitiers
- Strasbourg - Nantes
- Strasbourg - Rennes.

Et aussi les TGV conventionnés : Brive - Lille.

D'accord pour ces quelques relations intersecteurs exotiques mais si on arrive à 80 ou 100 OD, il doit y avoir aussi dans la liste des relations radiales de ou vers Paris, qui seront certainement les prochaines victimes, avec ablation du segment terminal sur lequel le nombre de voyageurs transportés est jugé insuffisant.

[Didier 74]

D'accord pour ces quelques relations intersecteurs exotiques mais si on arrive à 80 ou 100 OD, il doit y avoir aussi dans la liste des relations radiales de ou vers Paris, qui seront certainement les prochaines victimes, avec ablation du segment terminal sur lequel le nombre de voyageurs transportés est jugé insuffisant.

Par exemple Paris - Chalon-sur-Saône.

[sanglier08]

En Champagne Ardenne, je pense que le prolongement vers les Ardennes sera d'abord attaqué (par exemple en supprimant le prolongment de celui de 7h58 en provenance de PAris), même si je reste persuadé que le TGV PAris Bar le Duc est bien moins fréquenté dans les faits, mais il faut desservir Châlons en Champagne ....

[tram21]

N'est-ce pas ce que Pépy annonçait : la limitation des TGV aux parcours sur LGV ?
Wait & see !

[Harold92]

n'est-ce pas ce que Pépy annonçait : la limitation des TGV aux parcours sur LGV ?
wait & see !

Comme chacun sait, dès qu'on ajoute une correspondance et même si le temps d'attente est correct, le trafic de bout en bout baisse.
Mais c'est peut-être le but recherché??
"Bordeaux, Bordeaux, tous les voyageurs descendent du TGV: correspondance pour Toulouse voie E, correspondance pour Lourdes voie F, correspondance pour Hendaye voie J"

Je n'ai pas osé prendre l'exemple de Lyon-Part-Dieu: il manquerait des quais....Quoique des bus de prolongement vers Grenoble, Annecy, Chambéry, Saint-Gervais, etc: il y a une ID(bus) à creuser par M.Pepy pour rentabiliser sa flotte.

[Didier 74]

Je n'ai pas osé prendre l'exemple de Lyon-Part-Dieu: il manquerait des quais....Quoique des bus de prolongement vers Grenoble, Annecy, Chambéry, Saint-Gervais, etc: il y a une ID(bus) à creuser par M.Pepy pour rentabiliser sa flotte.

Là ce serait la gare routière de Lyon Part-Dieu qui serait sous capacitaire.

Ces OD Paris - Alpes ne sont sans doute pas déficitaires, à mon avis, avec l'offre actuelle.

[JiBOM]

Tout de même, j'imagine mal qu'on décide de construire des LGV jusqu'à La Rochelle, Grenoble, Toulouse, Brest ou Nice uniquement pour pouvoir desservir ces destinations par TGV. Certaines dessertes directes en liaisons terminales sur voie classique restent profitables pour peu que la ville terminus soit attractive.

Je pense que ce qui est montré du doigt, ce sont plutôt les prolongements vers Le Croisic, Les Sables d'Olonne et Arcachon pour ne prendre que des exemples du côté de l'Atlantique. Ça ne colle pas vraiment avec la volonté d'amener le TGV à Royan ! Néanmoins, ces destinations restent sans doute intéressantes de manière saisonnière.

[willemijns]

Hello,

http://www.lefigaro.fr/societes/2014/02 ... atuits.php

Extrait : "Il faut retravailler les dessertes du TGV, dont un tiers sont déficitaires. Dans certaines régions, les TGV s'arrêtent plus que les TER. Il faut mettre de l'ordre dans les dessertes. Nous avons fait le calcul que pour pouvoir racheter de nouvelles rames, nous devrions parvenir à un taux de marge de 18% alors que nous atteignons seulement 11,5%. Nous avons six mois pour résoudre ce problème de marge du TGV."

Que va nous pondre guigui ?

Pour le Nord-Picardie je sens bien une poussée du coté de la ligne "Lille-Arras-TGV Haute Picardie", bref mettre le même temps voire plus longtemps et plus cher SVP...

[Jojo]

Tout de même, j'imagine mal qu'on décide de construire des LGV jusqu'à La Rochelle, Grenoble, Toulouse, Brest ou Nice uniquement pour pouvoir desservir ces destinations par TGV. Certaines dessertes directes en liaisons terminales sur voie classique restent profitables pour peu que la ville terminus soit attractive.

Je pense que ce qui est montré du doigt, ce sont plutôt les prolongements vers Le Croisic, Les Sables d'Olonne et Arcachon pour ne prendre que des exemples du côté de l'Atlantique. Ça ne colle pas vraiment avec la volonté d'amener le TGV à Royan ! Néanmoins, ces destinations restent sans doute intéressantes de manière saisonnière.

+1
Idem dans l'Est, les prolongements à Remiremont ou St-Dié, voire ceux à Colmar sont sans doute dans le collimateur en période normale. Evidemment, pendant les vacances d'hiver ces TGV sont hyper rentables, mais j'imagine bien ces TGV devenir saisonniers ou ne circuler que les vendredis et dimanches.

[sanglier08]

Pour l'Est peut- être la généralisation de ce qui est fait sur Charleville Mézières à Remirement, Saint Die et Bar le duc,
il ne reste qu'en Après midi un TGV Direct Charleville-Rethel-Reims-Paris le Dimanche à 16h19 (alors qu'avant il était quotidien). Le reste de la semaine, correspondance TER 16h08, correspondance 17h15 Reims puis Paris (en progrès, car la région a mis du temps à réagir).
Pour A/R PAris-Bar le duc de 13h58, et retour sur Paris à 19h01, je pense qu'il est compromis, surtout que la région par exemple pour le retour a une correspondance particulièrement médiocre à Champagne Ardenne TGV de 15 minutes, conduisant la correspondance inattractive pour Reims mais aussi en provenance des Ardennes (Sans les Ardennes et Reims, ce train doit être à 30% max de remplissage, le feu TGV Charleville-Reims en semaine de 16h19 était plus rempli).
Au passage on supprime l'UM de 18h28 vers Reims Charleville, pour ne garder qu'un US duplex vers Charleville (avant un jour de réduire le parcours à Reims),
et on fait rouler le 19h28 en UM, avec un décrochage à Champagne Ardenne TGV, Tête pour Bar le Duc (avant suppression dans un futur service car le TER a un temps de parcours très proche du TGV), queue pour Reims. En effet, le TGV de 18h01 en provenance de Reims arrive systématiquement en UM, dont une rame toujours fermée, donc il y a un cout, et le raccrochage à Paris est rock nd roll (18h01 18h28, c'est très court car l’expérience à déjà été faite)
De même suppression du 7h58 de Paris vers Sedan par PAris Reims (comme dans le passé), avec correspondance (en plus ce TER pourrait venir de Champagne Ardenne TGV pour faire une correspondance avec des IS).
Après ce qu'il y a d'ennuyeux, ce n'est pas en soit la correspondance, mais qu'en général, le TGV roule, alors que les TER sont :
- soit en grève,
- soit pour raison de travaux remplacés par des bus souvent sous dimensionnés conduisant à des quasi émeutes (je parle d’expérience d'où une allergie au correspondance TER de TGV vers TER).

[Arnaud68800]

Sur Rhin-Rhône radial, je pense que les Paris - Chalon-sur-Saône ont du plomb dans l'aile. Leur remplissage est très faible entre Chalon et Dijon. D'ailleurs, en période estivale, un AR est généralement supprimé (celui qui part le matin de Paris et qui y retourne l'après-midi). A mon avis, de nombreux habitants de Chalon se font conduire à la gare TGV du Creusot.
Il est possible aussi que des Paris - Besançon Viotte disparaissent en semaine pour renforcer les Paris - Mulhouse (correspondance à Besançon Franche-Comté TGV).

[capelanbrest]

Si l'on regarde le réseau bretagne on s'aperçoit vite que peu de gens font le trajet de bout en bout entre Paris Quimper/Brest....l'échange se faisant abondamment à Rennes (l'exception des vendredi dimanche/lundi et bien sur des trains de début et fin de journée...
Le TGV y joue le rôle d'un Ter au delà de rennes...la question est fut il maintenir des parcours de bout en bout....à tous les trains hors périodes estivales et celles citées ci dessus?
Ne faire poursuivre vers les Sables d'Olonne Le Croisic ou St Gilles ou Arcachon que durant ce genre de période reviendrait à ce qui se pratiquait autrefois....
Pour autant cela obligera les région,s s'il elles veulent maintenir le nombre de relations, à investir dans du matos (trains ou bus) pour assurer les correspondances....

Questions :
en ont elles les moyens ?
TGV peut il se permettre de se passer de tous ces voyageurs qui remplissent sur les sections terminales ?

[Mathieu]

Il manque une question essentielle : vaut-il mieux des rames TGV qui effectuent des trajets déficitaires que des rames TGV qui restent au garage et, certes ne s'usent pas, mais ne rapportent pas un centime (et font donc perdre de l'argent puisque la rentabilité des capitaux engagés est alors négative en tenant compte de la dépréciation de la valeur du matériel au fil du temps) ?

[parisse]

Je me demande plutot si cette question des O/D mal remplies, correspondant a des parcours terminaux, ne vient pas a point nomme comme argument pour les negociations difficiles avec les regions sur le TER. Je parie que les regions qui ralent trop vont se voir menacer en premier d'elagage de ces parcours terminaux, et je suis bien certain que ca va faire mouche aupres des elus, qui sont surement plus inquiets du maintien d'un AR TGV Paris-St Die quotidien que par exemple de l'amelioration des TER Nancy-St Die.

[Thor Navigator]

Il manque une question essentielle : vaut-il mieux des rames TGV qui effectuent des trajets déficitaires que des rames TGV qui restent au garage et, certes ne s'usent pas, mais ne rapportent pas un centime (et font donc perdre de l'argent puisque la rentabilité des capitaux engagés est alors négative en tenant compte de la dépréciation de la valeur du matériel au fil du temps) ?

La question ne se pose pas vraiment en ces termes, si c'est l'occasion de se radier une partie du parc... Voir le discours de G. Pépy sur un autre fil (il ne parle pas du parc mais évoque de manière à peine voilée une nouvelle "rationalisation" des dessertes TGV...)

[capelanbrest]

Il manque une question essentielle : vaut-il mieux des rames TGV qui effectuent des trajets déficitaires que des rames TGV qui restent au garage et, certes ne s'usent pas, mais ne rapportent pas un centime (et font donc perdre de l'argent puisque la rentabilité des capitaux engagés est alors négative en tenant compte de la dépréciation de la valeur du matériel au fil du temps) ?

La question ne se pose pas vraiment en ces termes, si c'est l'occasion de se radier une partie du parc... Voir le discours de G. Pépy sur un autre fil (il ne parle pas du parc mais évoque de manière à peine voilée une nouvelle "rationalisation" des dessertes TGV...)

Merci de le rappeler car c 'est bien à ça que je pensais....au final un dégraissage permettrait d'envoyer à la ferraille les rames les plus vieilles, de ne garder que le matériel le plus récent et de l'optimiser sur des relations choisies et rentable pour VFE.
Aux régions ensuite de s'offrir les matériels pour les trajets terminaux lorsque les dessertes terminales ne sont pas pertinentes via TGV (et donc de payer les sillons)...
Pour le coup risque bien d'y avoir des bras de fer entre politiques et SNCF aux prochaines régionales....sachant que certaines régions sont très juste en matos et:ou qu'elles n'ont pas les moyens de s'offrir quoi que ce soit, compte tenu des perspectives économiques....
On assisterait alors à de nombreuses mises sur routes sur ces parcours terminaux....n'en doutons pas.
Notons enfin par exemple que la convention entre Bretagne et SNCF arrivait à échéance cette année...elle n'a pas été renouvelée mais prolongée jusqu'à 2017 date de l'ouverture de BPL et du grand chambardement des services TER...ce qui n'est pas neutre comme choix et permettra à la région de réfléchir... sur l'avenir et les suites à donner dans la répartition de son offre TER là où elle sera pertinente, avec ou sans SNCF, le chargé des transports ne s'en cachant pas...
Mais bon dérive vers un autre sujet...

[Tchouks]

Bonjour,

Tout ceci est autant politique qu'économique, sinon plus. Dans notre pays hyper parisianocentré (et c'est encore pire avec le réseau ferré, sachant qu'on s'est empressé de faire un réseau LGV lui aussi en étoile), chaque élu veut à tout prix son TGV direct de Paris à son recoin plus ou moins paumé. C'est humain, je dirais même électoraliste, mais un non-sens économique.
Faites le compte : les préfectures desservies par TGV qui n'ont pas de relations avec Paris sont Rouen, Lons-le-Saunier et Carcassonne ! Et encore Carcassonne à un IC direct. Amiens, Caen, Nevers, Moulins, Clermont, Cahors n'ont aucun TGV mais des IC, tandis que Saint-Lô et Beauvais n'ont ni l'un ni l'autre : ça doit bien être les seuls cas dans les préfectures accessibles en traction électrique (hors IDF).

Donc oui c'est clair qu'il faut rationnaliser le réseau TGV s'il est l'objet d'une exploitation purement commerciale. La question est en fait politique : les contribuables ayant financé les infrastructures, doivent-ils aussi financer l'exploitation de prolongements dans une logique d'aménagement du territoire et de robustesse du service ?
Je serais tenté de répondre positivement dans certains cas, d'autant que le matériel TER n'est pas toujours là et qu'il y a déjà trop de rames TGV en circulation.
En gros là où les TER savent absorber la demande moyennant correspondance dans la capitale régionale, pas besoin de TGV direct. Par contre, là où la capacité TER est trop juste, on laisse du TGV. Mais ça imposerait certainement un modèle commercial différent : si je prends le parallèle avec l'Espagne, les AVE purement commerciaux sur les trajets rentables, et les Avant conventionnés par les régions sur des segments déficitaires mais justifiés par l'aménagement du territoire. Qui à ce qu'un train passe d'une catégorie à l'autre en cours de route.

Enfin, à propos des rames TGV, l'histoire de dire "il faut 18 % de marge pour pouvoir investir dans de nouveaux trains donc il faut supprimer les circulations les plus déficitaires" me fait sourire : si on contracte l'offre, on n'aura pas besoin de rames supplémentaires...

Jérôme

[willemijns]

Enfin, à propos des rames TGV, l'histoire de dire "il faut 18 % de marge pour pouvoir investir dans de nouveaux trains donc il faut supprimer les circulations les plus déficitaires" me fait sourire : si on contracte l'offre, on n'aura pas besoin de rames supplémentaires...
Jérôme

faire des mini-TGV en HC ?

[willemijns]

Si l'on regarde le réseau bretagne on s'aperçoit vite que peu de gens font le trajet de bout en bout entre Paris Quimper/Brest....l'échange se faisant abondamment à Rennes (l'exception des vendredi dimanche/lundi et bien sur des trains de début et fin de journée...
Le TGV y joue le rôle d'un TER au delà de rennes... la question est faut-il maintenir des parcours de bout en bout... à tous les trains hors périodes estivales et celles citées ci dessus ?

Tout à fait. Je serais pour des TGV qui évitent Paname. Un TGV Haute-Picardie - Le Creusot, Reims - Rennes, Tours - Rennes, Le Creusot - Reims... bref des TGV qui contournent paris avec l'inconvenient de changer 2 fois de train pour faire Brest - Marseille...

Quelles que soient les solutions, ca va faire jaser... car bonjour les temps de parcours et changements de train.

Modération : merci de faire un minimum attention à la syntaxe et de mettre les majuscules, ça facilitera la lecture pour tout le monde !

[Didier 74]

Faites le compte : les préfectures desservies par TGV qui n'ont pas de relations avec Paris sont Rouen, Lons-le-Saunier et Carcassonne ! Et encore Carcassonne à un IC direct.

Il y a également Limoges et Châteauroux.

[Tchouks]

Pour compléter mon message et réagir à Didier : non Limoges, Châteauroux comme Rouen, Carcassonne et Lons-le-Saunier sont desservies par des TGV intersecteurs, mais pas de radiaux.

Jérôme

[sanglier08]

Après, cela impliquerait une forme de cadencement,
exemple PAris-reims toutes les 2h, avec un Paris Nancy toutes les 2 heures, avec un arrèt à Chamapagne Ardenne TGV (exemple),
le prolongement vers Charleville ou Epinal uniquement pour le premier du matin et le dernier du soir.
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