[Débat] Le coup de grâce pour le fret ferroviaire ?

[Didier 74]

Suite à ton message, j'ai revérifié les données et les calculs. Il n'y a pas d'erreur.

Le mois d'août est traditionnellement un mois de faible activité économique. La situation a été accentuée par la fermeture de la ligne pendant plusieurs jours consécutifs pour travaux.

[chris2002]

Malheureusement non, il n'y a très probablement pas d'erreur.

La charge remorquée doit être autour des 1200-1300 tonnes pour une UM de 36000 sur le Fréjus. Un wagon modalor à pleine charge fait autour de 115 tonnes et comprend deux emplacements.
La limite est donc à environ 11 wagons et il y a donc au total environ 22 emplacements disponibles. Un camion complet (tracteur + remorque) prenant 1.5 emplacements, on arrive à 14 camions complet seulement...

Bref, même si mes chiffres sont peut-être un peu bas, l'ordre de grandeur est plutôt clair…


Après si on veut améliorer cela, la solution est relativement simple: on passe aux attelages automatiques renforcés et si nécessaire au augmente le nombre de locomotives. Après pas certain que ce soit beaucoup plus rentable que d'augmenter le nombre de trains...

[dyonisos]

1 passage = 1 camion ou une remorque, je suppose.
1625 passages pour 132 trains, ça fait tout juste un peu plus de 12 "passages" par train : C'est très peu ! En plus, si ça représente un taux de remplissage de 80,8 %, ça signifie que le train est rempli avec un peu plus de 15 camions ou remorques. Pas possible, il doit y avoir une erreur, ou alors l'AFA est une usine à gaz qui n'a aucun avenir.

A+

Ben, ça doit bien être ça. Les trains de fret sur POLT plafonnent à 20 wagons avec une pente deux fois moins raide. Et si je me rappelle des des reportages LVdR, on doit mettre 20 remorques sur un train AFA, ce qui fait peu ou prou 80%.

Faut pas se leurrer Aig, ce n'est pas avec la politique tout TGV en vigueur que l'on fera du vrai fret ferroviaire "à l'américaine" réellement efficace. On aurait mieux fait de rouvrir le Tours - Bordeaux Etat au gabarit C que de construire SEA, du moins moins dans une vraie optique fret et pas de l'habillage pour promouvoir un projet GV.

[Jojo]

Malheureusement non, il n'y a très probablement pas d'erreur.

La charge remorquée doit être autour des 1200-1300 tonnes pour une UM de 36000 sur le Fréjus. Un wagon modalor à pleine charge fait autour de 115 tonnes et comprend deux emplacements.
La limite est donc à environ 11 wagons et il y a donc au total environ 22 emplacements disponibles. Un camion complet (tracteur + remorque) prenant 1.5 emplacements, on arrive à 14 camions complet seulement...

Bref, même si mes chiffres sont peut-être un peu bas, l'ordre de grandeur est plutôt clair…


Après si on veut améliorer cela, la solution est relativement simple: on passe aux attelages automatiques renforcés et si nécessaire au augmente le nombre de locomotives. Après pas certain que ce soit beaucoup plus rentable que d'augmenter le nombre de trains...

L'autoroute ferroviaire Freiburg-Novara (via le tunnel de base du Lötschberg) peut emporter 21 camions (complets) je crois, avec de nombreux trains quotidiens.
Puisque des "écolos" nous disent que ça ne sert à rien de construire un tunnel de base, et que les nimbystes ne veulent pas qu'on augmente le nombre de trains passant dans leur jardin, et qu'on les écoute un peu trop (e qu'on de toutes façons plus de sous pour ça, paraît-il), il ne faut pas être trop optimiste

[chris2002]

L'autoroute ferroviaire Freiburg-Novara (via le tunnel de base du Lötschberg) peut emporter 21 camions (complets) je crois, avec de nombreux trains quotidiens.
Puisque des "écolos" nous disent que ça ne sert à rien de construire un tunnel de base, et que les nimbystes ne veulent pas qu'on augmente le nombre de trains passant dans leur jardin, et qu'on les écoute un peu trop (e qu'on de toutes façons plus de sous pour ça, paraît-il), il ne faut pas être trop optimiste

A mon avis cela vient aussi du fait que les wagons de type "Rola" sont probablement plus légers que les wagons Modalor, qui sont quand même plutôt complexes...

Car même avec le tunnel de base du Lötschberg, les trains doivent quand même affronter des rampes de 2.5% entre Domodossola et Brig, ce qui n'est pas rien même si avant c'était 2.7% et si par le Fréjus c'est 3% (sauf erreur).
Après, je ne sais pas comment la rame est dimensionnée:
1) dimensionnée pour la capacité maximale transportable dans le sens sud-nord et donc sous dimensionnée dans le sens nord-sud (profil beaucoup plus facile)
2) dimensionnée pour la capacité maximale transportable dans le sens nord-sud, et donc avec des limitations d'emport dans le sens sud-nord (rame en partie vide).

[Aig]

Car même avec le tunnel de base du Lötschberg, les trains doivent quand même affronter des rampes de 2.5% entre Domodossola et Brig, ce qui n'est pas rien même si avant c'était 2.7%

Mais c'était dans les 2 sens

et si par le Fréjus c'est 3% (sauf erreur).

3,1 % et un peu plus en valeur corrigée (3,3 % ?)

A+

[Thor Navigator]

La rampe maximale est de 30 pm sur la partie française, au sens des textes réglementaires (RT). Il y a je pense du 31 mais de manière extrêmement ponctuelle. En valeurs corrigées, le profil maximal atteint 32,9 pm, hormis une très courte section à 34.

[Didier 74]

Le succès de l’autoroute ferroviaire a obligé Geodis-Fret, détenue par la SNCF qui est propriétaire (52 % du capital) de Lorry Rail aux côtés de CFL Cargo (Chemins de fer luxembourgeois) et Modalohr, à monter en puissance sur ce créneau. Lire http://www.republicain-lorrain.fr/mosel ... eloppement

Nouvelles autoroutes ferroviaires : coup double pour Lohr. Lire http://www.dna.fr/economie/2013/09/17/n ... -pour-lohr

Une motion déposée conjointement par la communauté de communes de la vallée de Chamonix et la communauté de communes du pays du Mont-Blanc enjoint l’État de mettre fin à la circulations des poids lourds les plus polluants en transit via le tunnel du Mont-Blanc. Compte tenu du bilan des pollutions depuis le début de l'année 2013 (37 jours constatés, au-delà de la limite des 35 jours admis sur une année), la mobilisation redouble. C'est à ce titre que ces politiques demandent à l’État d'engager, dès cet hiver, et au plus tard au 1er janvier 2014, le transfert des poids lourds mis en service avant 2006 sur l'Autoroute Ferroviaire Alpine (reliant Aiton à Orbassano).

La motion http://alpes.france3.fr/2013/09/18/la-m ... 21187.html

Sur ce sujet écouter l'interview d'Anne Lassmann-Trappier (présidente d'Environ'Mont-Blanc) http://www.francebleu.fr/societe/chamon ... anc-862718

Frédéric Cuvillier a annoncé mercredi 18 septembre la création de deux nouvelles autoroutes ferroviaires :
- l’autoroute ferroviaire qui reliera la Côte d’Opale (Calais) à la Côte Vermeille (Le Boulou). Le contrat portant sur l’achat des 102 wagons dédiés nécessaires a été signé entre Alain Picard, directeur général de SNCF Geodis, l’opérateur de ce nouveau service, et Robert Lohr, Président de Lohr S.A, qui fabrique les rames, pour un montant de 39 millions d’euros. L’autoroute ferroviaire Côte d’Opale – Le Boulou sera mise en place début 2015.
- l’autoroute ferroviaire Atlantique, entre Lille (terminal à Dourges dans le Pas-de-Calais) et Bayonne (terminal à Tarnos dans les Landes). Elle sera mise en service au début de 2016, pour un investissement de 400 millions d’euros. L’entreprise Lohr Industries recevra, à échéance de quelques mois, une commande de 278 wagons. Le dispositif permettra de reporter 85000 poids lourds par an de la route vers le rail, réduisant ainsi les émissions de CO2 d’environ 75 000 tonnes. Il entraînera la création de 500 emplois, dont 75 emplois dédiés à l’exploitation et à la maintenance des wagons.

Il existe déjà deux autoroutes ferroviaires :
- Bettembourg (Luxembourg) – Le Boulou (Pyrénées Orientales) : cette autoroute ferroviaire, ouverte depuis 2007, a permis de transporter 55000 poids lourds en 2012. Son trafic a augmenté de 9% au premier semestre 2013 par rapport au premier semestre 2012. Les rames de la future autoroute ferroviaire desservant les ports de la Côte d’Opale rejoindront cet axe existant jusqu’au Boulou.
- L’autoroute ferroviaire alpine : ouverte depuis 2003, entre Torbassano (Italie) et Aiton (Savoie), elle affiche également un trafic en croissance, en transportant désormais 25000 poids lourds par an sur 175 km de voies.
Dossier de presse http://www.developpement-durable.gouv.f ... 9_2013.pdf

Le bilan de CFF Cargo pour le 1^er semestre 2013

CFF Cargo : efficacité des mesures d’assainissement

CFF Cargo a clôturé le premier semestre sur un résultat positif de 2,6 millions de francs. Les mesures d’assainissement engagées en 2011 portent leurs fruits. Les prestations de transport ont crû globalement de 1,8% à 6008 millions de tonnes-kilomètres nettes. Pour le secteur suisse, elles ont augmenté de 5,0% à 2524,5 millions de tonnes-kilomètres nettes. Si l’on tient compte de la fermeture de la ligne du Saint-Gothard l’année dernière, les prestations de transport sont restées stables par rapport au premier semestre 2012. En trafic de transit international, SBB Cargo International a enregistré une croissance de 1,8%, portant le nombre de trains à quelque 14000. En 2012, la fermeture de la ligne du Saint-Gothard avait toutefois pesé sur le résultat du premier semestre.

Les prestations par trains complets ont crû de 8% à 1140,9 tonnes-kilomètres nettes en raison de la demande soutenue de transports de matériaux de construction, de gravier et d’hydrocarbures. En trafic combiné intérieur, les prestations de transport ont progressé de 21% à 329,8 tonnes-kilomètres nettes, surtout en relation avec les nouveaux trains de ligne. Quant au trafic par wagons isolés, il est en léger recul.

Source http://www.cff.ch/groupe/medias/communi ... 809_1.html

Guillaume Pépy a défendu le fret à longue distance lors de son audition à l'Assemblée le 18 septembre

les autoroutes ferroviaires fonctionnent ; elles assurent réellement du transfert modal ; et c’est un système d’avenir qui s’est déjà développé un peu partout en Suisse et en Autriche. L’avenir du fret se joue beaucoup autour de l’innovation et du transport de longue distance qui se substitue aux autoroutes et permet de rejoindre les ports – une dimension très importante.

[...]

je me suis engagé à ce que la SNCF continue à faire du transport de marchandises et du fret ferroviaire. C’est un métier très difficile, étant donné la concurrence routière en Europe. Mais cette activité fait partie de notre légitimité. Il s’agit cependant d’offrir un transport ferroviaire de marchandises du XXIe siècle. Nous avons peu de chances de réussir si nous nous confrontons directement au camion, mais grâce à nos autoroutes ferroviaires et à la logistique urbaine, nous sommes capables de faire des choix d’innovation, comme des trains très longs qui se substituent à des files de camions – ce que nous sommes en train de réaliser avec des trains de 850 à 1 500 mètres. Cela prend du temps, mais c’est la bonne orientation. Parmi les projets en cours de réalisation, on peut citer le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise par une voie dédiée au fret. Il permettra de faire passer 30 % du fret ferroviaire par une voie qu’aucun train de voyageurs n’emprunte. Cela pourra fonctionner efficacement 24 heures sur 24, tout en protégeant l’environnement. Je crois au fret ferroviaire, non pas isolé, mais de porte-à-porte et multimodal. Si l’on considère l’expérience du port du Rhin à Strasbourg, il faut faire de la proximité, du combiné, du long parcours, et articuler ces offres ensemble pour proposer une alternative aux camions.

[...]

Quel est le plus gros frein à l’activité de fret ferroviaire en France ? Tous les intervenants sont d’accord pour estimer que c’est la qualité des sillons, autrement dit des horaires fournis aux entreprises qui est essentielle. Or, les sillons ne sont pas toujours de bonne qualité notamment compte tenu du niveau de travaux.

Source http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr ... .asp#P2_84

[Didier 74]

AFP, 21 septembre

Drancy : des riverains protestent contre des wagons de produits dangereux

Des riverains ont manifesté samedi contre la présence dans la gare de triage de Drancy, au nord de Paris, de wagons contenant des matières dangereuses et protesté contre le gel des constructions dans le périmètre, a constaté l'AFP.

Entre 700, selon la police, et un millier d'habitants, selon les organisateurs, se sont rassemblés aux abords de la principale gare de triage de la région parisienne. Dotée de 48 voies ferrées, cette zone de fret longue de trois kilomètres, à cheval sur trois communes de Seine-Saint-Denis (Drancy, Le Blanc-Mesnil et Le Bourget), accueille chaque année près de 250.000 wagons de marchandise. Parmi ceux-ci, 13.000 sont chargés de matières chimiques ou dangereuses (chlore gazeux, ammoniac, déchets nucléaires...).

"Chaque fois que je prends la passerelle, je les vois, avec les têtes de morts dessinées dessus", raconte Khoukha Zenati, qui vit à Drancy "dans une rue juste derrière les wagons dangereux".

"A côté, des RER, des TGV passent, c'est vraiment gravissime, il peut y avoir une explosion d'un jour à l'autre", estime-t-elle, rappelant l'accident du Lac Mégantic au Canada où 47 personnes ont trouvé la mort après l'explosion d'un convoi de wagons-citernes début juillet.

Les manifestants assurent manquer d'informations sur l'activité de la gare de triage, qui emploie 300 cheminots et où de petits incidents sont régulièrement signalés, selon Didier Mignot, maire communiste du Blanc-Mesnil.

"On a attendu l'explosion d'AZF à Toulouse pour réguler, nous on ne va pas attendre l'explosion !", a lancé le député-maire de Drancy, Jean-Christophe Lagarde (UDI), tandis que la députée communiste Marie-George Buffet a pointé la responsabilité de l’État, actionnaire de la SNCF dont la filiale Geodis exploite la plateforme.

Les riverains protestent contre un arrêté préfectoral qui interdit depuis six mois toute nouvelle construction dans un périmètre de 620 mètres autour de la gare. Depuis, "les gens n'arrivent plus à vendre", assure Maryse Rasteiro, alors que plusieurs manifestants affirment que les immeubles et pavillons ont déjà subi une décote de 30%.

Le collectif des riverains de la gare de triage (Corigat) compte manifester devant la préfecture de Bobigny le 5 octobre et porter une pétition à Matignon le 11 octobre.

Des infos sur la future autoroute ferroviaire Calais - Tarnos

En début d’exploitation, deux allers-retours quotidiens permettront le transfert de 80 camions dans un sens comme dans l’autre. Ce n’est qu’en 2021 que quatre trajets pourront s’enchaîner, sur des trains de plus d’un kilomètre de long, soit 250 camions à chaque fois.

Source et détails http://www.sudouest.fr/2013/09/21/une-a ... 6-3469.php

Des députés EELV dont Noël Mamère porte plainte face à la poursuite du tout routier en matière de fret. Voir http://alpes.france3.fr/2013/09/23/noel ... 23669.html

Des précisions sur le projet d'autoroute ferroviaire à Tarnos http://www.sudouest.fr/2013/09/23/un-pr ... 6-3566.php

[Didier 74]

Un second souffle pour Novatrans. La reprise par le Groupe Charles André, spécialiste du transport multimodal, a permis le maintien de 130 emplois sur les 257 salariés que comptait la filiale. Les détails sur http://www.sudouest.fr/2013/09/24/un-se ... 0-4307.php

Robert Lohr attaqué après la vente de 105 wagons Modalohr à SNCF. Lire http://www.rue89strasbourg.com/index.ph ... -mangeard/

[Alfred E Neuman]

Robert Lohr attaqué après la vente de 105 wagons Modalohr à SNCF. Lire http://www.rue89strasbourg.com/index.ph ... -mangeard/

Merci Didier pour cette information.
On sait maintenant pourquoi notre pays utilise ce système inefficace et ruineux qu'est Modalohr, c'est, semble-t-il pour les commissions versées aux potes.

Les hyènes se disputant une carcasse se déchirent entre elles au tribunal.
Ce serait amusant si la carcasse ce n'était pas les deniers publics...

[Jojo]

Robert Lohr attaqué après la vente de 105 wagons Modalohr à SNCF. Lire http://www.rue89strasbourg.com/index.ph ... -mangeard/

Merci Didier pour cette information.
On sait maintenant pourquoi notre pays utilise ce système inefficace et ruineux qu'est Modalohr, c'est, semble-t-il pour les commissions versées aux potes.

Les hyènes se disputant une carcasse se déchirent entre elles au tribunal.
Ce serait amusant si la carcasse ce n'était pas les deniers publics...

Si tu proposes mieux, vas-y, on t'attend !

[dyonisos]

Les caisses mobiles, avec châssis semi-remorques amovibles, aux frais des transporteurs, déchargées par portiques, qui au final du coût de l'installation budgètent moins cher que les quais permettant le pivotement des wagons.
Novatrans avait été en son temps subventionné par Midi-Pyrénées via le financement de ces matériels de transports.

[Alfred E Neuman]

Si tu proposes mieux, vas-y, on t'attend !

Les caisses mobiles, avec châssis semi-remorques amovibles, aux frais des transporteurs, déchargées par portiques, qui au final du coût de l'installation budgètent moins cher que les quais permettant le pivotement des wagons.
Novatrans avait été en son temps subventionné par Midi-Pyrénées via le financement de ces matériels de transports.

Dyonisos a répondu parfaitement,à ma place !
D'ailleurs une société bretonne de transport combiné, appliquant la formule appliquée par Dyonisos, est, sans bruit, en plein développement, cette société, pour survivre, elle, est bien obligée d'équilibrer ses comptes.

La comparaison avec "l'autoroute ferroviaire" SNCF n'est pas en faveur de cette dernière, archi déficitaire !

Mais on est heureux de savoir que la contrepartie de ce déficit public est de confortables (indécentes ?)commissions versées à des personnes bien privées...

[tram21]

le transporteur routier Roos avait demandé de pouvoir faire un essai d'un wagon de la "route roulante", mais la SNCF a refusé formellement !

ben oui, ce n'est pas une "solution SNCF®"...

[Jojo]

le transporteur routier Roos avait demandé de pouvoir faire un essai d'un wagon de la "route roulante", mais la SNCF a refusé formellement !

ben oui, ce n'est pas une "solution SNCF®"...

C'est bien beau, mais avec un wagon 20cm plus haut que le Modalohr, on n'aurait pas pu aller partout...

[tram21]

C'est bien beau, mais avec un wagon 20cm plus haut que le Modalohr, on n'aurait pas pu aller partout...

le Modalohr non plus ne passe pas partout, loin s'en faut !

alors que la RoLa roule sans soucis aux CFF, DB, OBB, etc.

[chris2002]

Sans soucis les ROLA ? Vu la somme que vont dépenser les CFF pour rendre compatible la ligne du Gothard avec les ROLA, j'ai quelques doutes à ce sujet.

Et niveau Lötschberg ce n'était pas beaucoup mieux, avec notamment une seule des deux voies adaptées à la circulation des ROLA sur la ligne de faite, ce qui engendrait pas mal de contraintes d'exploitation.

Ni les Rola, ni les Modalohr et très probablement aussi ni les Cargobeamer ne sont complètement neutres vis à vis de l'infra...

[Jojo]

C'est bien beau, mais avec un wagon 20cm plus haut que le Modalohr, on n'aurait pas pu aller partout...

le Modalohr non plus ne passe pas partout, loin s'en faut !

alors que la RoLa roule sans soucis aux CFF, DB, OBB, etc.

Il ne passe pas partout... mais à plus d'endroits quand même ! Faut-il encore rappeler que le gabarit des schpuntz et assimilés (euh... de leurs réseaux ferroviaires ) est bien plus haut que le nôtre ?

[Thor Navigator]

Toujours cette propension à idéaliser ce qui se fait hors de nos frontières...

Les wagons à petites roues coûtent très cher en maintenance et nécessitent aussi des aménagements côté infra. Les RoLa ne vivent que du fait des restrictions de circulation du trafic routier de marchandises, qu'elles soient réglementaires où liées aux taxes appliquées (RPLP en Suisse par exemple). Quant aux wagons Modalohr, ce n'est pas la SNCF qui l'a poussé à l'origine mais l'Etat, tram (j'ai suivi le dossier de l'AFA, à son lancement),..

[tram21]

idéaliser, pas forcément... mais force est de reconnaitre qu'en France, hors TGV, le rail rencontre bien moins d'intérêt que chez pas mal de nos voisins européens.

la RoLa coûte cher, certes : la vitesse de rotation des petites roues à VL 100 est à peu de chose près équivalente à celle d'une roue de TGV à VL 300.

L'entretien des organes de roulement des TGV, il me semble, est quand même bien maitrisé en France, non ?

on a su pousser un grand COCORICO à la face du monde en roulant à 574,8 Km/h, mais trouver des solutions pertinentes, simples fiables et économiques pour transporter des camions, on attend encore...

l'usine à gaz Modalohr est bien typique de l'esprit compliqué qui règne.

[motrice125]

Bonjour Tram21,il ne faut critiquer les bonnes méthodes françaises, sinon Thor, s'échauffe.
Le week end passé, j'ai traversé le Gothard avec un couple de machines à vapeur 241P17 du Creusot + 241A65 (Bale Chiasso ) Constat, je ne pensais pas autant de Fret circulait le W E avec les Wagons petites roues ,plus d'autres types...(le Mont Cenis le trafic Fret ,c'est de la rigolade en comparaison.)
Le Gothard c'est du spectacle pour les mordus du chemin de fer,types machines types de Wagons plus le trafic voyageurs l'appareil photos chauffe.....

[Thor Navigator]

Ta description caricaturale ne correspond pas à la réalité de mes interventions. La critique doit évidemment avoir sa place sur un forum, mais d'une part lorsque les messages sont toujours dans le même sens (à charge et visant toujours la même "cible"), ça relève plus du parti-pris ou d'une posture que d'une approche un minimum objective et nuancée, d'autre part dans le cas présent, le discours sur la RoLa était pour le moins discutable, tout comme celui sur Modalohr, qui fut poussé par l'Etat (notamment pour aider une entreprise en difficulté). Pour revenir à la RoLa, s'il n'y avait pas les contraintes de circulation sur le réseau autoroutier suisse ou autrichien, aucun de ces trains ne circuleraient, à moins de les subventionner lourdement. Les remarques critiques de chris2002 (sans doute le contributeur actuel de Linéoz qui connaît le mieux le réseau suisse... et pour cause) et Jojo montrent que je ne suis pas le seul à estimer le tableau décrit ici pour le moins subjectif.

[tram21]

ce serait intéressant de faire un tableau comparatif des contraintes technique (gabarit bas et haut, vitesse limite, contraintes sur les appareils de voie, etc.)

comme dit plus haut, même un simple essai d'un élément RoLa, financé par ROOS, a été formellement banni par la SNCF...

cela ressemble assez à du protectionnisme technique.

[Donostian]

Tout à fait, mais il serait intéressant de comparer également d'autres solutions.

Pour l'instant le débat tourne autour des mérites comparés de la route roulante allemande et du système français , et ainsi que l'on fait remarquer Thor et Tram21 dans les deux cas nous avons des usines à gaz aux coûts de fonctionnement tellement élevés qu'en aucun cas l'équilibre financier ne peut être atteint.
Cependant les coûteux wagons surbaissés à petites roues ou articulés de l'AFA n'e sont qu'une possibilité parmi d'autres.
- Par exemple wagon normal et augmentation du gabarit : solution effectivement excessivement coûteuse en montagne, mais à étudier en plaine...
par exemple sur la ligne Chartres Bordeaux, parallèle à l'autoroute Camionroute A10; un seul tunnel à Saintes

- ou autre possibilité fixer une limite maximum de hauteur pour les semi-remorques : utiliser des semi-remorques spécifiques plus basses que les remorques normales sera le prix à payer pour le transporteur qui souhaitera bénéficier d'un avantage de vitesse sur ses concurrents...