[Débat] Ouverture à la concurrence pour les trains régionaux

[François]

APres il y aurait une solution "logique" et raisonnable:
- les employés actuels garderaient leur statut, avec les avantages liés dont la sécurité de l'emploi. Une contrepartie pourrait etre de ne plus pouvoir exercer le droit de greve au nom du "service public"
- les nouveaux employés auraient des contrats de travail de droit privés, soumis à une convention collective, mais sans régime spécial, avec droit de greve.

La SNCF s'y prépare en embauchant de plus en plus d'agent hors statut...

A noter une petite phrase du ministre des transports à l'occasion de sa visite au technicentre SNCF de Châtillon le 28/07/12 :

« A partir de la rentrée, une grande réforme sera engagée, explique le ministre, les négociations ont déjà commencé avec les organisations syndicales. Dans la perspective, lointaine, de la mise en concurrence, il faut renforcer le service public. »

[Chocolatsuisse]

Ben oui, quoi de plus naturel de supprimer le droit de gréve, puis un peut de vacances en moins pour faire travailler tout ces branleurs... Il nous faudrait un nouveau Haussmann pour requalifier les rues au format char d'asseau pour mater un peut tout les "rouges".
Haaaa, quand la démagogie et l’obscurantisme resurgit il ne faut pas s’étonner qu'une grande crise économique, terrasse les esprits révoltés...

Viadi et François vous devriez montrer l'exemple et renoncer a vos droits sociaux.

Atterrant..

[François]

Un peu de calme Chocolatsuisse et de respect dans les réponses qui sont toujours HS et caricaturale de l'action syndicale. Il est vrai qu'un bourgeois refoulé peut avoir ce type de réaction. Dans tous les cas, la haine syndicaliste n'a toujours servi que le patronat.

Dans le cas relevé ici, c'est bien la direction de la Sncf qui a mis en pratique cette politique d'embauche de personnels hors statuts... Avec l'accord des agents et si l'on peut noter quelques interventions syndicales, elles restent de purs discours. De vrais actions pour bloquer ce type d'embauche, ça, ce serait une véritable posture syndicale, mais le discours démagogique est bien plus simple à avoir.

La direction de la SNCF fait fausse route en stigmatisant les cheminots et leurs salaires. Et son patron le premier. De mon point de vu, et je l'ai souvent dit ici, les problèmes sont à rechercher vers une organisation défaillantes, accentuée par la séparation des activités qui cherchent toutes des marges. A cela se rajoute une pyramide des cadres qui s'inverse inutilement tout en réduisant les effectifs en charge de l'exécution.

Alors oui, la SNCF se prépare à subir la concurrence sans vouloir l'affronter, c'est peut être pour cela qu'elle perdra des parts de marché. Dommage qu'elle ne suive pas le modèle allemand, qui a été soutenue par les syndicats. La DB a su se réformer ce qui lui a permis de continuer à accroître son CA tout en permettant de laisser entrer la concurrence.

[Chocolatsuisse]

La direction de la SNCF fait fausse route en stigmatisant les cheminots et leurs salaires. Et son patron le premier. De mon point de vu, et je l'ai souvent dit ici, les problèmes sont à rechercher vers une organisation défaillantes, accentuée par la séparation des activités qui cherchent toutes des marges. A cela se rajoute une pyramide des cadres qui s'inverse inutilement tout en réduisant les effectifs en charge de l'exécution.

Voila un discours plus normal et que je défend depuis toujours. Pour information si je cris au loup, c'est que certains propos doivent être un peut montré du doigt.

Maintenant c'est facile de dire qu'il faut prendre l'exemple Allemand, sans en connaitre le fond, les impacts et le fonctionnement de la société allemande dans sont ensemble. Car si tout est vert de l'autre coté du Rhin, ce n'est peut être uniquement parce que on nous a refourgué des lunettes tintées.

Ce qui est moins publié sur nos voisins.
Espérence de vie en bonne santé en Europe par l'Insee
Taux de pauvreté monétaire après transferts sociaux dans les pays européens par l'Insee
Petite carte des inégalité hommes-femmes par l'alternatives-economiques.fr

Pour le ferroviaire c'est oublier que le prix au Km est supérieur en Allemagne de presque du double (TGV / ICE), que les vitesses moyennes sont bien inférieures et que le réseau n'est pas vraiment semblable. Si le modèle ferroviaire Allemand est cité en exemple par les libéraux français c'est loin d’être le cas autre Rhin !

[viadi]

Viadi et François vous devriez montrer l'exemple et renoncer a vos droits sociaux.

J'ai travaillé il y a quelques années avec un statut qui n'autorisait pas le droit de grêve... en France! Non seulement j'ai survécu mais je n'ai pas eu l'impression d'etre opprimé!
Si il y a une focalisation sur le droit de greve, c'est qu'il y a un certain abus dans son utilisation!
Si il était utilisé de facon plus mesuré (comme c'est le cas chez le concurrent parisien) il n'y aurait pas un tel débat.

Le probleme est qu'on ne peut pas dire coté pile "c'est une mission importante qui est vitale à l'économie/à la population et doit etre faite par une société publique avec des collaborateurs sous statut" et de l'autre "on interrompt le service pour raison x, y, z et demerdez vous"

La direction de la SNCF fait fausse route en stigmatisant les cheminots et leurs salaires.

Il y a peut etre un probleme de statut et d'avantages qui ne sont plus adaptés à la situation actuelle et qui dérogent trop du droit commun du travail. Mais pour les salaires, je n'ai jamais entendu parler d'un probleme. Peut etre l'appellation de certaines composantes du salaires est trompeuse (la fameuse prime de charbon), mais par rapport à la qualification nécéssaire, aux contraintes et à la responsabilité du travail, cela doit entrainer un salaire correct. Je ne sais pas de quel niveau il doit etre, mais ce n'est pas le principal probleme.

Avec l'accord des agents et si l'on peut noter quelques interventions syndicales, elles restent de purs discours.

Parce que les agents ne sont pas touchés. Et les syndicats s'occupent principalement de leurs adhérents. Ca permet de calmer la paix sociale.

la SNCF se prépare à subir la concurrence sans vouloir l'affronter, c'est peut être pour cela qu'elle perdra des parts de marché

La SNCF verrouille le marché et les marchés émergeants (cars) pour que la concurrence ait beaucoup plus de mal à pénétrer en France. C'est une méthode qui permet de gagner du temps, mais effectivement, ca ne fait que retarder l'échéance et lorsque la concurrence arrive au final, ca fait mal!

Ce qui est moins publié sur nos voisins.

L'allemagne a des qualités, des défauts, certaines choses sont mieux qu'en France, d'autres pires! Je n'ai pas compétence pour juger de l'allemagne, ici je me limite au transport ferroviaire qui semble etre de meilleure qualité: la quasi totalité des lignes sont cadencées, le réseau est plus dense qu'en France.

c'est oublier que le prix au Km est supérieur en Allemagne de presque du double (TGV / ICE)

A noter tout de même:
- il existe toujours un réseau intercity (ou Eurocity) non yieldé avec tarification kilométrique permettant de rejoindre toutes les villes du pays: ce type de réseau n'existe plus en France
- La Bahncard 25 permet pour 25EUR par an d'obtenir 25% de réduction sur TOUS les trains en aller simple. Pas d'équivalent en France.
- Cette Bahncard permet de cummuler la réduction avec les tarifs à condition de séjour soit jusqu'à 62.5% de réduction. Maxi 50% en France avec Escapade
- Les tarifs à conditions de séjour sont disponible avec 50% sans carte (accessible en France avec carte Escapade)
- Bahncard 50 à 240EUR par an avec 50% de réduction sout TOUS les trains, TOUS les jours, à TOUTES les heures. Equivalent en France: Fréquence France Entière... mais à quel prix???
- Bahncard 100 à 4000EUR par an avec libre circulation sur TOUS les trains et de nombreux réseaux de transport public.
- Les billets Bahncard 25 & 50 offrent libre circulation sur le réseau de transport public dans la ville d'arrivée. En France, pour changer de gare à Paris, il faut ACHETER un billet séparé!
- Les billets sont totalement flexibles: si on loupe le train, il est possible de monter sans frais dans le suivant (sauf SPARPREIS). Désormais IMPOSSIBLE en France ou arriver 119 secondes avant le départ du train entraine la perte de 100% de la valeur du billet

les vitesses moyennes sont bien inférieures

Certes... mais entre les gares TGV au milieu d'autoroutes nécéssitant un transfert par car (cf Amiens, St Quentin), le projet Aspartam avec une Deadline d'embarquement à 45 minutes...

le réseau n'est pas vraiment semblable

Il est vrai que vu le nombre de fermetures de lignes en France, on a un réseau assez limité!

Si le modèle ferroviaire Allemand est cité en exemple par les libéraux français c'est loin d’être le cas autre Rhin !

Dans le même style j'ai déja entendu des Suisses se plaindre de leur réseau: qu'ils viennent en Ile de France pour se rendre compte de ce qu'est vraiement un train bondé!
Ainsi que pour les tarifs... Se plaindre que la carte Voie 7 augmente de 30%... Mais 129CHF (env.100EUR) pour une libre ciruclation sur tout le réseau dès 19h pendant un an, ca ferait rêver plus d'un jeune français!
Je ne pense pas qu'un allemand se plaigne de manger pour moins de 10EUR dans un véritable restaurant sur rail avec vaisselle en porcelaine par rapport à un bar TGV pas forcément moins cher mais qui reste du fastfood!

[chris2002]

En fait le prix "réel" de la Voie 7 est de 294 CHF, car il faut obligatoirement avoir un abonnement demi-tarif à 165 CHF (l'équivalent de la Bahncard 50 allemande).

Et à la différence des autres abos suisses, son rayon de validité est plus restreint car il se limite aux transports ferroviaires, à quelques exceptions près (dans les deux sens: le SZU, le LEB, le RBS, le WB ou le FB ne sont pas inclus, tandis que le réseau de bus TPF régional et quelques autres lignes de bus sont incluses)

[Rémi]

Salut

Il ne faut pas oublier que si les vitesses moyennes sont inférieures en Allemagne, c'est aussi et d'abord du fait de la plus grande densité urbaine qui augmente le nombre d'arrêts. En France, on n'est pas dans cette logique.

Par ailleurs, il y a une vision biaisée du débat, qui consiste à reporter sur l'autre la responsabilité de la situation de la SNCF. A mon sens, il est stérile : il y a des responsabilités de part et d'autre. Quand un conducteur taille la bavette avec le chef de service à toutes les gares et qu'il met volontairement en retard son train, faisant planter les croisements, il contribue à la dégradation du service.

Tout ne vient pas d'en haut et tous les conducteurs ne sont pas comme cela. Cependant, la qualité des prestations et l'image de marque dépend de chaque agent et de chaque processus. Je parlais de la régularité : je peux aussi parler de la propreté. Quand un train sort sans avoir été correctement nettoyé, quand on passe juste un coup sur les portes, laissant la crasse s'accumuler sur le reste, quand on ne voit pas le jour à travers les vitres, où est l'image de marque ?

L'ouverture du marché ferroviaire n'est pas une fin en soi : c'est un outil, et cet outil doit être encadré par des règles claires. Celles qui existent pour les réseaux urbains constituent une base malgré tout solide. La DSP ça marche, et contrairement à ce qui se dit, les exploitants ne se font pas du beurre sur le dos du contribuable (en tous cas pas plus que la SNCF sur le dos des Régions !).

Pour la SNCF, ce doit être un stimulant pour améliorer ces procédures, sa prise en compte de ses clients (les voyageurs et les AOT) et la qualité de son service. Si elle n'utilise pas la mise en concurrence, alors elle prend le risque de se faire tailler des croupières sur certains segments du réseau (les transversales, les lignes rurales notamment, puisque dans bien des cas, un opérateur privé même moyen n'aura pas de mal à faire plus efficace).

La DB le dit clairement : c'est parce qu'il y a eu l'ouverture du marché qu'elle s'est réformée pour rester dominante...

A+
Rémi

[François]

Un article intéressant sur ce sujet sur le site des échos de ce jour : http://lecercle.lesechos.fr/entreprises ... ope-est-on

On peut y lire les sempiternelles critiques des "analystes" :

La France bute toutefois sur la résistance opposée par la SNCF (régie d’État constituée en établissement public industriel et commercial – EPIC –, opérateur interne au sens du règlement CE n° 1370/2007 du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route) sur les questions sociales et de parts de marché notamment. C’est ainsi que l’État français procède, depuis la régionalisation des TER, par petites touches – des expérimentations – tandis que d’autres pays passent à l’acte plus franchement.

La situation de pays comme l’Allemagne ou la Suède démontre pourtant que, sous certaines conditions, la concurrence peut apporter de nombreux avantages à la collectivité en termes d’amélioration de la qualité de service, d’accroissement du trafic et de réduction de la part des financements publics. En Allemagne, par exemple, l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional de voyageurs a montré qu’il était possible d’accroitre fortement le trafic et de réduire les contributions publiques tout en préservant la croissance de l’opérateur historique.

Contre vents et marées, la France, même si elle reconnait officiellement la libéralisation comme inéluctable, n’en continue pas moins de maintenir un monopole légal sur l’ensemble du transport intérieur de voyageurs, générant non seulement une ambigüité préjudiciable sur l’avenir du chemin de fer français, mais, et surtout, empêchant les acteurs du secteur (opérateurs, salariés, autorités organisatrices…) de se préparer efficacement pour faire de cette échéance une opportunité à saisir plutôt qu’une fatalité à subir, comme cela a été le cas avec le fret ferroviaire (le transport de marchandises), en pleine déliquescence après tant d’années d’attentisme et de laisser-faire.

Et de conclure :

La crise actuelle pourrait bien peser, elle aussi, dans l’ouverture du marché ferroviaire communautaire. À titre d’exemple, le gouvernement espagnol, qui vient de voter des coupes budgétaires sans précédent dans l’histoire de la démocratie ibérique, a autorisé la Région Catalogne à ne pas reconduire le contrat qui la lie avec la RENFE (l’opérateur "historique", l’homologue de la SNCF) pour l’exploitation de ses trains régionaux, contrat qui arrive à échéance dans les prochaines semaines. Cette décision est intervenue après l’annonce par le gouvernement, courant juillet, qu’il libéraliserait le transport ferroviaire de voyageurs et de fret à partir de juillet 2013.

Dans l’immédiat, la Generalitat (l’équivalent du Conseil Régional) de Catalogne recherche donc un opérateur alternatif pouvant lui proposer des économies pour l’exploitation de ses 256 trains régionaux quotidiens. Ironie du sort, la SNCF est évoquée parmi les opérateurs potentiellement intéressés : l’ouverture à la concurrence semble finalement avoir des vertus, mais de l’autre côté des Pyrénées.

[Didier 74]

mobilicites.com, 13 septembre

Pourquoi les usagers veulent de la concurrence dans les TER ?

Pour la Fédération nationale des associations d'usagers des transports, la Fnaut, il n'y a pas meilleure recette que l'ouverture à la concurrence des lignes TER aujourd'hui sous monopole de la SNCF. Le marché en forte croissante est porteur, les régions feraient des économies, pas forcément les usagers mais ils y gagneraient en offre et en qualité de service. Le vrai gagnant de cette libéralisation sera peut-être un ancien outsider : l'autocar.

Il y a quelques années, Jean Sivardière qui préside la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), laquelle sait se faire entendre des gouvernements, n'était pas franchement pour l'ouverture du rail à la concurrence. L'exemple de la libéralisation sauvage en Grande-Bretagne faisait office de repoussoir. Insécurité ferroviaire, piètre qualité de service, tout était bon pour préserver le monopole de la SNCF sur les lignes régionales, nationales et internationales.

Oui, mais voilà, Bruxelles pousse les États membres à la roue et impose l'échéance de 2019, nos voisins britanniques ont mis fin à la débâcle ferroviaire et surtout, l'Allemagne affiche un exemple vertueux d'ouverture à la concurrence. Outre-Rhin, la Deutsche Bahn sort même gagnante de l'affaire (meilleure productivité, hausse de l'offre, baisse des subventions publiques de 25%, hausse de la fréquentation de 38%).
Donc aujourd'hui, le représentant des usagers des transports appelle de ses vœux l'ouverture des TER à la concurrence, dans le cadre de délégations de service public par appel d'offres. Car si les trafics connaissent une forte croissance, l'état du réseau ferré se dégrade et les travaux menés par Réseau ferré de France vont mettre un certain temps. La pression budgétaire sur les régions qui financent les TER les contraignent à limiter le dévéloppement de l'offre, voire à fermer certaines lignes ou à les basculer sur l'autocar. Selon la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), 20% des services TER se font déjà à bord d'autocars.

"Ils veulent du train, pas des autocars"
L'équation est impossible : d'un côté, les régions cherchent à faire des économies, de l'autre, les gens veulent des TER. "Ils veulent du train pas des autocars", croît savoir Jean Sivardière citant l'exemple des Pays-de-Loire où le transfert de lignes ferroviaires sur route a fait chuter les trafics de 30% en moyenne. Seulement le train, ça coûte plus cher que l'autocar (15 à 18 euros du kilomètre).
"Nous estimons que l'ouverture à la concurrence permettrait d'amorcer un cercle vertueux", avance Jean Sivardière qui présentait le 12 septembre 2012 à la presse une étude réalisée par trois cabinets de conseils spécialisés (à télécharger ci-dessous) dans le cadre du programme de recherche gouvernemental sur les transports, le Predit.
Cette étude souligne les avantages d'une ouverture à la concurrence du rail en France en démontrant que "les coûts d'exploitation de la SNCF ne sont pas forcément ceux des coûts intrinsèques du TER", a observé Jean Sivardière.

Deux scénarios sont envisagés :
•une réduction de 10% des charges d'exploitation par un transporteur concurrent de la SNCF. Dans ce cas, les TER permettraient de dégager plus de 100 millions de recettes en plus, qui pourraient être réinvestis dans l'augmentation de l'offre, qui elle-même permettrait de faire progresser le trafic. Et ainsi de suite.
•une réduction de 30% de ces charges qui permettrait de dégager 367 millions d'euros supplémentaires, toujours réinvesties dans l'offre avec pour effet une poussée de trafic de 50%. Et ainsi de suite.

Comment réduire les coûts du TER ?
Cercle d'autant plus vertueux qu'avec la hausse des déplacements en TER, il y aurait moins de voitures sur les routes, donc moins de pollution et plus d'économies d'énergie.
Tout irait pour le mieux dans le meilleur des mondes sauf que pour réduire de 10 à 30% les coûts d'exploitation, il faut du personnel polyvalent et augmenter les temps de conduite : autant de sujets qui fâchent et qui nécessiteraient une réforme des conditions de travail des cheminots...
2019, c'est dans six ans, le gouvernement pourrait jouer la montre plutôt que de devoir affronter un dossier aussi épineux que celui du statut social des cheminots."Nous avons rencontré le cabinet de Frédéric Cuvillier et nous n'avons pas senti beaucoup d'enthousiasme pour l'ouverture des TER à la concurrence", confie Jean Sivardière. On le croit volontiers.

"Le sujet, c'est l'optimisation des modes de transport, pas la concurrence entre le train ou l'autocar", commente l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) qui compte la SNCF parmi ses adhérents et Sophie Boissard, n°2 de la SNCF, siège depuis peu à son conseil d'administration.
La SNCF est déjà sortie de ses rails pour se positionner sur le marché des autocars, sur les lignes internationales d'abord avec ses iDBUS qui ont fait un sacré coup de pub à l'autocar, hier décrié. Demain, si les lignes nationales par autocar sont autorisées, la compagnie ferroviaire publique n'aura qu'à appuyer sur le bouton de sa machine de guerre, sa filiale Keolis, spécialisée dans le transport par bus et car.

Si elle voit le jour, la libéralisation des lignes nationales d'autocars décomplexera peut-être aussi les présidents de régions qui, aujourd'hui, sont tous opposés à l'ouverture des lignes TER à la concurrence. "Alors qu'ils disent beaucoup de mal de l'exploitation de ces lignes par la SNCF. C'est incohérent !", lâche Jean Sivardière.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2046.html

Télécharger l'étude http://www.mobilicites.com/admin/docume ... _final.pdf

[viadi]

La position de la SNCF, et de son concurrent en Ile de France, la RATP est encore plus intenable qu ils profitent de l'ouverture a la concurrence a l etranger, en particulier en Allemagne.

Il y aurait egalement une condition a la reussite: que les regions se dotent d une veritable organisation et en particulier d une autonome tarifaire et se concertent avec les autres autorites (departements, communes) pour en arriver a une veritable complementarite des modes de transports.

Il est evident que de nombreuses economies seront faisables: si il n y a qu un seul boulanger ouvert et qu'on a besoin de manger, il ne pratiquera pas les memes prix que si on a le choix d aller voir ses voisins!

Avec la sitution financiere de la france, le prix des carburants, le cout ecologique de la voiture pour l environnement, il n est pas normal de ceder au lobbing d une societe ni au corporatisme de ses agents pour freiner le developpement des TER et du transport ferroviaire.

Helas beaucoup preferent voir circuler des cars SNCF que des trains DB

Quand les autruches releveront la tete... Il faut esperer qu il ne sera pas trop tard!

[Didier 74]

mobilicites.com, 29 octobre

Jérôme Gallot : "Nous sommes concentrés sur le rétablissement financier de Veolia Transdev"

L'accord conclu fin octobre entre Veolia environnement et la Caisse des dépôts prévoyant la montée de la Caisse au capital de Veolia Transdev à hauteur de 60%, éclaircit l'avenir de l'un des premiers opérateurs mondiaux du transport public. Pour Jérôme Gallot, son dirigeant interrogé par la presse à l'occasion d'un déplacement aux Pays-Bas, il s'agit maintenant de remettre le groupe en ordre de marche et de solder un passé qui pèse lourdement sur les comptes.

MobiliCités : Vous êtes soulagé de l'accord conclu entre la Caisse des dépôts et Veolia environnement la semaine dernière ?
Jérôme Gallot : Il y avait urgence car il y avait effectivement des voies d'eau entre le sujet de l’actionnariat et notre activité opérationnelle. Nous avons abouti à la solution que vous connaissez mais qui n'est pas définitive. Il y a un accord de principe entre les actionnaires. Pour l'entreprise, ça signifie qu'elle devra chercher par elle-même ses financements bancaires. C'est une évolution majeure pour une entreprise comme la nôtre dont vous connaissez à la fois l'endettement et l'intensité capitalistique. Nous avons quelques mois pour finaliser le dispositif. Pour le reste, nous sommes en ordre de marche notamment sur la problématique des géographies du groupe. Ces sujets comme les moyens financiers dont nous disposerons doivent être encore avalisés par les actionnaires.

Quels sont les sujets de préoccupation plus quotidiens chez Veolia Transdev ?
Le rétablissement financier de l'entreprise. Cela passe par une amélioration de l'efficacité opérationnelle et par la lutte contre les foyers de pertes de l’entreprise. C’est-à-dire beaucoup de grands contrats urbains, mais pas seulement, gagnés à perte ces dernières années. Certains choix ont été faits en partant d'hypothèses d'évolution de trafic erronées et généralement sur-vitaminées, et des clauses d'indexation qui ressemblent à des gruyères. Un cocktail qui mène au bout de deux à trois ans à des situations dégradées.
Ce redressement prendra du temps. Il y a deux options : si nous sommes proches de l'expiration de ces contrats, nous répondrons aux nouveaux appels d'offres avec des propositions plus réalistes. Si nous sommes au début ou au milieu de contrat, il faudra procéder par avenants. C'est plus compliqué car pour faire un avenant, il faut être deux. Nous allons aussi chercher à rationaliser notre performance opérationnelle, par exemple, la maintenance ou la gestion des achats. Ce qui est très clair, c'est que le Veolia Transdev de l’après fusion ne peut plus supporter de conquérir des parts de marché dans de mauvaises conditions.

Cela signifie que vous préférez perdre un contrat plutôt que de le gagner s’il n’est pas rentable ?
Un service de qualité nécessite un juste prix. Un prix juste, c'est quoi ? Dans notre en activité, c'est un prix raisonnable, une rémunération positive de long terme avec cette idée de donner du contenu à la notion de partenariat avec les collectivités locales. Une entreprise qui perd de l'argent à tel endroit cherche à se refaire ailleurs. Ça induit des mécanismes de transfert, de compensation, qui ne sont pas pertinents. Nous discutons avec les collectivités locales qui ont leurs propres contraintes, mais ce que je ne veux pas, c'est ce qu'il s'est produit chez Veolia transport et Transdev : aucun contrat n'a été négocié ou renégocié dans de bonnes conditions. La situation d'aujourd'hui est le reflet de ce qui s'est passé depuis trois ou quatre ans.

[...]

Veolia Transdev exploite treize modes de transport différents dont certains, comme le ferroviaire, sont plus consommateurs de capitaux que d'autres. Cela aura-t-il une influence sur votre stratégie de développement ?
Dans l'activité ferroviaire, il y a plusieurs modèles possibles. En Allemagne, les Landers ont fondé leurs appels d'offres sur un financement du matériel roulant par les opérateurs. Ce sont des investissements lourds à porter. Mais on peut imaginer que dans d'autres pays d'Europe, on fasse du rail avec moins de capitaux mobilisés. Actuellement, nous regardons de près les projets du gouvernement portugais pour le rail régional. Si le modèle économique retenu ne demande pas aux opérateurs de porter les investissements, nous pourrons répondre, forts de notre savoir-faire en matière d'exploitation ferroviaire. Mais si c'est un modèle qui demande de mobiliser des capitaux, ça va nous poser beaucoup plus de difficultés.
En France, il faut être réaliste, l'ouverture à la concurrence n'est probablement pas pour demain. Pas sûr du tout que le gouvernement anticipe les échéances européennes. Être en veille oui, déployer un dispositif trop en avance et qui pèse fortement sur l'entreprise alors que celle-ci est en redressement, non. Nos ambitions ferroviaires seront proportionnées, je souhaite simplement ne pas perdre la compétence.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2140.html

[Didier 74]

La réforme ferroviaire serait-elle de nature à retarder l'ouverture à la concurrence ? La réponse faite par Guillaume Pépy aux députés le 18 septembre

La réforme française n’a pas pour objectif la concurrence mais elle doit être compatible avec le futur calendrier d’ouverture à la concurrence. Nos propositions sont compatibles avec ce cadre qu’elle requiert. L’objectif n’est d’ailleurs pas de revenir à ce qu’était la SNCF avant 1997 mais de constituer un champion national, qui porte, à l’international, les compétences françaises industrielles ou en matière d’ingénierie.

Source http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr ... .asp#P2_84

[BAISIN]

Je constate que la SNCF ( ses filiales) profitent de l' " open access" chez nos voisins Européens, avec ardeur, mais refuse l' inverse de nos voisins Européens chez nous.


Trouvez vous ça logique, sensé ?

Je ne prendrais jamais d' IdBUS !

Certes, il ne faut jamais "dire fontaine", mais ................................................


Si le car ne plait pas, que reste t'il pour une distance de 10 Km ou 20, quand on est valide, et qu'il ne pleut pas ? Le Vélo

[capelanbrest]

Je constate que la SNCF ( ses filiales) profitent de l' " open access" chez nos voisins Européens, avec ardeur, mais refuse l' inverse de nos voisins Européens chez nous.


Trouvez vous ça logique, sensé ?

Je ne prendrais jamais d' IdBUS !

Certes, il ne faut jamais "dire fontaine", mais ................................................


Si le car ne plait pas, que reste t'il pour une distance de 10 Km ou 20, quand on est valide, et qu'il ne pleut pas ? Le Vélo

Alors autant dire que dans bien des régions style Normandie ou Bretagne Ouest on est condamné à prendre l'Idbus...parce que question flotte fréquente et aléatoire nous sommes servis !

[BAISIN]

Avant, en Bretagne, il y avait l' A2E qui était idéal, mais qui provoque l' ire des cheminots: Exploitation à agent seul crée par le CFTA !

[capelanbrest]

Avant, en Bretagne, il y avait l' A2E qui était idéal, mais qui provoque l' ire des cheminots: Exploitation à agent seul crée par le CFTA !

J'ai connu et pratiqué.....
Question confort et roulement aucun rapport avec les 73500 qui ont repris le flambeau de nos jours....parce que Carhaix Guingamp en A2E c 'était quelques choses.....
Seules les vitesses restent les mêmes...
Pour en revenir à votre exemple il est assez peu pertinent car l'exploitation de cette ligne à toujours été déficitaire....depuis l'arrivée de l'automobile la fin du RB etc....
Retirez la population scolaire qui l'emprunte pour se rendre aux lycées en début et fin de semaine, voir matin et soir et vous avez des trains qui roulent à vide de chez vide....
il y a bien longtemps que le local qui se rend ou revient de paris ne fait plus correspondance à Guingamp avec l'autorail mais le fait avec sa bagnole laissé sur le parking de Guingamp...!
Alors exploitation à agent seul ou pas....lorsqu'il s'agit de ravitailler des gares loin des bourgs qui ne comptent que quelques centaines d'âmes.....de nos jours cela relève plus d'un choix politique que d'autres choses....

On est plus en 1950.....ou à l'époque du RB...les routes sont très belles par chez nous et plutôt fluides.

Qui va prendre ces tortillards du 21éme siècle ?
les anciens : ils préfèrent tous le car qui les prends sur la place de l'église.
les actifs : leurs horaires de travail souvent(en 2 ou 3/8) dans l'agroalimentaire majoritaire par ici ne correspondent en rien avec ceux des trains...
Restent les captifs majoritairement scolaires qui dés le permis obtenu, co voiturent ....plus fun, plus rapide, moins cher....

Pour en revenir aux A2E copie modernisée des autorails "genre Floirat" des départementaux d'autrefois....à leur sortie dans les années 80/90 ils étaient déjà hors du temps...sans parler de leur mécanique peu fiable....

Pour ceux qui ne connaissent pas les A2E :

http://fr.wikipedia.org/wiki/X_97150

[capelanbrest]

Avant, en Bretagne, il y avait l' A2E qui était idéal, mais qui provoque l' ire des cheminots: Exploitation à agent seul crée par le CFTA !

J'ai connu et pratiqué.....
Question confort et roulement aucun rapport avec les 73500 qui ont repris le flambeau de nos jours....parce que Carhaix Guingamp en A2E c 'était quelques choses.....
Seules les vitesses restent les mêmes...
Pour en revenir à votre exemple il est assez peu pertinent car l'exploitation de cette ligne à toujours été déficitaire....depuis l'arrivée de l'automobile la fin du RB etc....
Retirez la population scolaire qui l'emprunte pour se rendre aux lycées en début et fin de semaine, voir matin et soir et vous avez des trains qui roulent à vide de chez vide....
il y a bien longtemps que le local qui se rend ou revient de paris ne fait plus correspondance à Guingamp avec l'autorail mais le fait avec sa bagnole laissé sur le parking de Guingamp...!
Alors exploitation à agent seul ou pas....lorsqu'il s'agit de ravitailler des gares loin des bourgs qui ne comptent que quelques centaines d'âmes.....de nos jours cela relève plus d'un choix politique que d'autres choses....

On est plus en 1950.....ou à l'époque du RB...les routes sont très belles par chez nous et plutôt fluides.

Qui va prendre ces tortillards du 21éme siècle ?
les anciens : ils préfèrent tous le car qui les prends sur la place de l'église.
les actifs : leurs horaires de travail souvent(en 2 ou 3/8) dans l'agroalimentaire majoritaire par ici ne correspondent en rien avec ceux des trains...
Restent les captifs majoritairement scolaires qui dés le permis obtenu, co voiturent ....plus fun, plus rapide, moins cher....

Pour en revenir aux A2E copie modernisée des autorails "genre Floirat" des départementaux d'autrefois....à leur sortie dans les années 80/90 ils étaient déjà hors du temps...sans parler de leur mécanique peu fiable....

Pour ceux qui ne connaissent pas les A2E :

http://fr.wikipedia.org/wiki/X_97150

Au final, ils n'auront circulé qu'une petite vingtaine d'années( et pourrissent actuellement sur les débords carhaisiens...) ce qui est peu long pour du matériel ferroviaire !

[BAISIN]

Oui, mais l' A2E a été conçu comme un autobus sur rail pour le CFTA qui pratiquait l' affermage, ou l' open access.

Cette reprise par la SNCF est un fiasco !


Evidemment les autoroutes Bretonnes sont toutes gratuites, ce qui va en défaveur du rail régional.

[Aig]

Pour en revenir à votre exemple il est assez peu pertinent car l'exploitation de cette ligne à toujours été déficitaire....depuis l'arrivée de l'automobile la fin du RB etc....
Retirez la population scolaire qui l'emprunte pour se rendre aux lycées en début et fin de semaine, voir matin et soir et vous avez des trains qui roulent à vide de chez vide....

L'A2E a aussi été utilisé sur la ligne Guingamp-Paimpol, mais peu importe.
Il est évident que l'exploitation des petites lignes est toujours déficitaire, ce n'est pas une raison pour ne pas chercher à en limiter le déficit d'exploitation. Pour info, la ligne Rennes-Brest est également déficitaire et coûte certainement beaucoup plus d'argent au CR de Bretagne que la ligne Guingamp-Carhaix. Pire, toutes les lignes du RER d'IdF sont déficitaires. Par conséquent indiquer que "cette ligne [Carhaix-Guingamp] à toujours été déficitaire" n'est rien d'autre qu'une lapalissade et ne donne aucune indication sur la non-pertinence de son exploitation en mode ferroviaire (serait-elle exploitée par bus qu'elle serait aussi déficitaire !)

Par ailleurs, peu importe que les trains Carhaix-Guingamp soient empruntés par des scolaires plutôt que des voyageurs se rendant à Paris, il n'est pas du tout déshonorant de transporter des scolaires ou des étudiants. Pour pouvoir juger de la pertinence de l'exploitation en mode ferroviaire de cette ligne, il faudrait des statistiques précises et portant sur tous les trains, pour y inclure ceux de la période scolaire et savoir quelle part ils représentent. On n'aboutirait peut-être pas à des conclusions différentes mais au moins on aurait des éléments tangibles pour se faire notre propre idée, ce qui serait nettement préférables à des considérations floues philosophico-sociétales. De mon côté, chaque fois que j'ai emprunté le train entre Guingamp et Paimpol, le train était bondé, je me garerai bien d'en tirer la conclusion que cette ligne a un trafic voyageur énorme digne d'une ligne péri-urbaine !

A+

[Tournay]

Bonjour Aig,

Quelques liens ou chiffres pour nourrir la réflexion:
http://www.letelegramme.fr/local/cotes- ... 132404.php

http://www.letelegramme.fr/local/finist ... 535458.php

Guingamp – Carhaix reste stable (Fin Août 2012)
Guingamp-Paimpol : +7,1% de croissance, croissance des scolaires + beaucoup de fraude sur la ligne habituellement et cette année meilleure activité de contrôle.

[Aig]

Bonjour Aig,

Quelques liens ou chiffres pour nourrir la réflexion:
http://www.letelegramme.fr/local/cotes- ... 132404.php

http://www.letelegramme.fr/local/finist ... 535458.php

Guingamp – Carhaix reste stable (Fin Août 2012)
Guingamp-Paimpol : +7,1% de croissance, croissance des scolaires + beaucoup de fraude sur la ligne habituellement et cette année meilleure activité de contrôle.

Un grand merci, enfin du concret ! Les chiffres de fréquentation ne sont pas si ridicules que ça, surtout sur Guingamp-Paimpol. Sur Guingamp-Carhaix, c'est évidemment un peu moins satisfaisant. Avec 18 voyageurs en moyenne par train à la gare de Carhaix, on peut supposer qu'il y a des trains presque vides mais aussi quelques trains bien remplis. Les ATER qui circulent sur cette ligne peuvent être exploités avec un seul agent. Je ne sais pas si c'est ce qui se pratique.

A+

[PBejui]

Petites précisions sur le réseau breton : sur le plan statutaire, il s'agit depuis l'origine de lignes "grand réseau" affermées à la compagnie secondaire. Les conventions ont certainement évolué, mais ça s'apparente aujourd'hui encore à une sous-traitance. L'A2E est né du lobbying d'un consultant breton associé à Soulé. La SNCF a sûrement été au moins autant impliquée dans cette expérience que la CFTA.
La comparaison entre les chiffres de trafic réseau breton d'une part, Corse et Provence d'autre part, doit être plus que relativisée : les 1500 trajets par jour du seul suburbain de Bastia, et sans doute presque autant (?) de Nice - Plan-du-Var, gonflent bigrement les chiffres, alors qu'on est dans le rural profond en Bretagne.
En fait, ce qu'il reste du réseau breton me paraît plus facile à comparer avec le BA, qu'il s'agisse de statut ou de nature de l'activité. Seule différence : pas de sursaut de trafic loisirs l'été au BA - ou c'est même exactement l'inverse, c.à.d. demande quasi nulle hors période scolaire.
Quant à la "philosophie" : ce n'est certes pas un déshonneur de ne faire que du scolaire. C'est "seulement" un boulet, quand ça aboutit à des fréquentations qui varient de 1 à 20 selon les jours, ou pire : de moins de 3 à... 300 (1 AR par semaine !) sur Mende - Marvejols.
Je pourrais tartiner très longuement sur tout ça, mais je m'en tiendrai à lancer une petite question : l'exploitation à agent seul, c'est sûr, permet de dégager des économies - tout au moins sur des services, ou même des sections, où il n'y a que peu de titres de transport à délivrer. C'est un très ancien tabou syndical d'un côté, mais le briser ne suffirait pas à redresser fortement les comptes de l'autre. Les "embonpoints de structure", pour ne pas dire "l'obésité administrative", je les verrais situés ailleurs dans le système, plus haut dans l'échelle hiérarchique... et pas seulement. C'est en tout cas ce que semblent montrer les taux de couverture à peine "moins pires" sur des services TER à gros potentiel que sur des lignes du milieu de nulle part.

[Didier 74]

de moins de 3 à... 300 (1 AR par semaine !) sur Mende - Marvejols.

Par curiosité, peux-tu préciser quel est l'AR qui transporte 300 personnes entre Mende et Marvejols ?

[Aig]

Quant à la "philosophie" : ce n'est certes pas un déshonneur de ne faire que du scolaire. C'est "seulement" un boulet, quand ça aboutit à des fréquentations qui varient de 1 à 20 selon les jours, ou pire : de moins de 3 à... 300 (1 AR par semaine !) sur Mende - Marvejols.

Des lignes de bus qui ont ce type de fréquentation, il y en a ça la pelle dans toute la France, à commencer par celle qui passe devant mon domicile : Toutes les heures, un bus d'une capacité de 50 personnes (au moins) passe avec une occupation comprise entre 0 (cas le plus fréquent) et 5 passagers, et l'occupation ne remonte ni aux heures (supposées) de pointe, ni à des jours particuliers de la semaine ou de l'année (c'est même l'inverse, l'occupation du bus tend vers le zéro absolu pendant les vacances scolaires). Cela n'émeut pas grand monde, et pourtant de telles lignes de bus sont infiniment plus nombreuses que les quelques lignes de chemin de fer rurales qui ont par miracle traversé les époques. Par conséquent, je ne vois pas trop l'intérêt de militer pour la fermeture des rares lignes de chemin de fer rurales qui ont subsisté, tant que le ménage n'est pas fait ailleurs.

Bien amicalement.

[Aig]

C'est en tout cas ce que semblent montrer les taux de couverture à peine "moins pires" sur des services TER à gros potentiel que sur des lignes du milieu de nulle part.

Je ne pense pas que les taux de couverture soient comparables. Pour les gros services TER, je verrais quelque chose comme 30 à 40 %, et pour une ligne rurale, moins de 10 % (ce qui, au passage, fait que le billet à 1 Euro, lorsqu'il existe, ne grève pas les finances de l'AO, tant que cela ne nécessite pas d'engager de nouveaux moyens).
Cela dit, il me parait légitime d'être insatisfait de ces taux de couverture, on peut faire mieux, à la fois sur les services TER à gros trafic et sur les lignes rurales.

A+