[Infrastructure] LGV PACA

[secteurPublic]

La future LGV paca pourrait être en partie abandonnee
http://cote-d-azur.france3.fr/2013/06/1 ... 70839.html

On admirera le "positivisme" du titre. Dans le scénario CM21 du "pauvre", ie 8 à 10 milliards d'euros d'investis dans des grands projets nationaux entre 2018 et 2030, PACA s’octroierait déjà 2.5 milliards d'euros pour que se réalise la traversée et gare souterraine de Marseille en prolongement de la LGV med jusqu'à l'est de Marseille, soit 25 % du budget pour 10% de la population nationale (et même 3% si on ne compte que la métropole de Marseille, car isolé, cet investissement profite peu au reste de la région (qui n'aura ni plus de TER, ni plus de TGV, ni des TGV plus rapides)).... mais c'est une défaite.
La LN PCA (ex LGV PACA), un projet qui a été enterré tellement de fois qu'il en devient priorité nationale : quel paradoxe !

Michel Vauzelle a cependant évidemment raison de réclamer d'avancer simultanément sur les 2 fronts Marseillais et Niçois, (surtout que la saturation sur Cannes-Nice est encore plus avérée que sur Marseille, mais celle de Marseille a sans doute des impacts collatéraux sur le reste du réseau national plus important). La section Le Muy-nordDeCannes-Nice serait sans doute l'idéal... mais à 5-6Md€, il ne resterait plus grand chose pour les autres priorités nationales(moins de 2 milliards), mais en même temps, il faut rappeler que PACA souffre d'un grand retard en équipement ferroviaire : de la métropole marseillaise à la métropole Niçoise, il n'y a que 10km de ligne ferroviaire pour 100 000 habitant contre 50 km en moyenne en France. Phaser cette section en se contentant de nordDeCannes-Nice, pour 3.7Md€ est peut-être plus réaliste.
Mais dans tous les cas, pour que ça passe, le "scénario du pauvre" de la CM21 n'est pas suffisant : PACA doit déployer (ou demander à pouvoir déployer), des outils fiscaux spécifiques. Par exemple sur les 100 milliards d'euros de chiffre d'affaire que vont réalisés les sociétés autoroutières ASF et Escota sur le périmètre PACA dans les 50 années à venir (au niveau de trafic et de tarif 2011), pourquoi ne pas en consacrer 10 milliards d'euros à l'augmentation des capacités ferroviaires ? (étant entendu qu'on ne va pas réaliser une énième autoroute en PACA, ni encore élargir les 2*3 voies existantes, et que décongestionner le réseau autoroutier (actuellement 10 jours (de 24h) perdus par an pour un trajet quotidien Marseille Aix, 6 jours pour Cannes Nice et cela sera bien pire dans le futur) par transfert modal vers le rail redonne de la performance aux autoroutes (fiabilité des temps de parcours, réduction des accidents etc...)). Récupérer 10 milliards d'euros, c'est par exemple, par emprunt à 3% sur 50 ans, récupérer 3 centimes d'euros par km payant parcouru (au niveau de trafic 2011... et sachant que celui-ci va croitre, c'est en fait moins. Et aussi les poids lourds peuvent payer plus). C'est à comparer au niveau de tarif de péage TTC actuel : 10 centimes/km
Cela représente également 4 fois le niveau actuel de la TAT : Taxe d'aménagement du territoire, payé par les sociétés d'autoroutes en fonction du nombre de km payant parcourue.

Cela n'a rien d'injuste, ni de "automobiliste : vache à lait", puisque compte tenu de l'augmentation des capacités ferroviaire en question et de l'amélioration des performances, il y aura toujours une alternative par le train aux itinéraires autoroutiers sur section payante (en se rendant à la gare la plus proche plutôt qu'à l'échangeur autoroutier le plus proche).

Enfin, cela a le mérite de ne pas faire reposer l'investissement sur les seuls habitants de PACA, qui ne sont pas les seuls responsables d'un tel niveau de déplacement saturant les infrastructures compte tenu du tourisme. PACA, c'est moins de 8% de la population française (5 millions sur 64), mais près de 16% des km parcourus sur le réseau autoroutier payant (12 milliards sur 76 milliards). Cela permet aussi d'accélérer la réalisation progressive des investissements si la saturation est encore plus forte que prévue !
... ce qui veut aussi dire que toutes les régions ne peuvent profiter de cet "outil" pour réaliser leur investissement (tout le monde ne peut pas être au dessus de la moyenne ! et comme mon petit doigt me dit que Idf et Rhone Alpes sont aussi dans cette situation, la plupart des autres sont surement en dessous...)

[Didier 74]

Var Matin, 14 juin

[secteurPublic]

Contraste avec l'article précédent...
http://www.nicematin.com/cote-dazur/la- ... ent-362503

Première fois que le schéma du phasage de la section Le Muy Nice, en coupant à hauteur de la Siagne est présentée dans un article de presse, assez pédagogique (sauf sur les temps de parcours)
A voir ensuite l'intérêt de ce phasage. Pour 1.6 Md€ de plus que les 4.2Md€ prévu sur la Cote d'Azur, on réalise la section complète Le Muy Nice, et on fait passer le temps de parcours Marseille Nice avec arrêt de 2h30 (malgré les 4.2Md€ investi !) à 1h55, tout en ayant économisé en fin de compte près de 400 millions d'euros, en ne réalisant pas le "raccordement de phasage" CannesBocca vers Grasse

[secteurPublic]

Prochain COPIL de la Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur le 23 Septembre à Marseille.

Les décisions du gouvernement suite au rapport de la Commission Mobilité 21 devraient être actées (= traitement des noeuds ferroviaires de Marseille et de Cannes-Nice)
Marseille = gare souterraine + tunnel d'accès. Prolongement éventuel par une 4è voie en surface jusqu'à l'entrée d'Aubagne
Cannes-Nice = raccordement de phasage en tunnel à l'ouest du triage de la Bocca vers la ligne Cannes Grasse. Raccordement au nord de Ranguin vers une LN en direction de l'est. Doublement de Cannes-Grasse entre les 2 raccordements. LN entre le nord de Ranguin et Nice Aéroport avec une gare souterraine ou semi enterrée dans le secteur des Bréguières
Les questions du périmètre de la DUP ou des DUP (Déclaration d'Utilité Publique), ou des PIG (Projet d'Intérêt général) devraient être évoquées.
Ainsi que la finalisation de la phase I des études et la préparation de la décision ministérielle pour passer en phase II. Les études devraient donc se poursuivre pour définir une bande de passage, y compris pour les section prévuess d'être réalisées entre 2030 et 2050

La question d'un prolongement concomitant de la LN jusqu'à Roquebrune dans l'est du Var, permettant d'éviter la fausse manœuvre du raccordement de phasage de La Bocca (un petit demi milliard d'euros tout de même, quand le prolongement ne coute "que" 2 milliards d'euros pour faire gagner 40 min aux TGV vers les Alpes Maritimes), sera-t-elle posée ?
Pour ce prolongement vers Roquebrune, il est par ailleurs vraisemblable que le système ferroviaire puisse en prendre à sa charge un gros milliards d'euros en auto-financement : à titre d'exemple, la LGV BPL faisant gagner moins de 40 min aux TGV vers Rennes et le reste de la Bretagne a fait l'objet d'un auto-financement de 1.5 Milliards d'euros.
Pour la puissance publique, la problématique pourrait bien être d'ajouter immédiatement 0.5 milliards d'euros au pot dès 2020 (0.5 = 2 (Roquebrune Siagne)-0.5(racco phasage inutile)-1 (auto financement)) ou bien d'ajouter 1 milliards d'euros en 2030 (1 = 2 (Roquebrune Siagne)-1 (auto financement), le raccordement de phasage déjà construit ne peut plus être éludé).
Pas sur qu'il soit opportun de vouloir étaler dans le temps cette dépense... dans l'intérêt même des finances publiques. A fortiori au vu des autres montants en jeu : 2.5 Milliards d'euros à Marseille, près de 3.8 Milliards d'euros du raccordement à la ligne Cannes Grasse jusqu'à Nice Aéroport.

Pour garder une unité et une cohérence au projet, la logique voudrait aussi que, dès la 1ère phase, des investissements soient répartis sur les 3 départements des Bouches du Rhône, du Var et des Alpes Maritimes..... et ne pas en exclure totalement le Var.

[secteurPublic]

L'Etat n'oublie pas le projet de LN PCA
http://www.paca.pref.gouv.fr/Dossiers-z ... ote-d-Azur

Michel Vauzelle (président conseil régional PACA). Extrait de Nice Matin du 23 Septembre 2013

Marie-Laure Meillaud Boffard (inlassable opposante avec un argumentaire vieillissant) : Plutôt que de dépenser des sommes insensées pour une ligne ferroviaire nouvelle, ne vaut-il pas mieux moderniser le réseau ferroviaire existant ?

Michel Vauzelle : Je pense que la France a besoin d'une grande région bien équipée qui joue tout son rôle entre l'Italie et l'Espagne, en face de l'Algérie et du Maghreb. On pourrait se contenter de considérer que la région est un lieu de retraite et de tourisme de luxe. Moi, j'ai d'autres ambitions. Cette région est au coeur de l'axe latin. Elle doit permettre à Marseille et à Nice de jouer tout leur rôle dans l'espace méditerannéen. Il est inacceptable pour moi qu'il n'y ait pas une liaison rapide entre Marseille et Nice. Le projet avait été éliminé par le gouvernement précédent. Je me suis battu de toutes mes forces pour que le Premier Ministre ressorte le dossier. Mais je ne suis pas sur que tout le monde souhaite, comme moi, l'unité de la région. Quand on met trois heures pour aller de Marseille à Nice, comment voulez-vous que cette région soit unie ? Il faut une ligne rapide, mais pas un TGV, qui mette les deux villes à une heure de gare à gare.

[Thor Navigator]

Il faut une ligne rapide, mais pas un TGV, qui mette les deux villes à une heure de gare à gare.

Relier deux villes distantes de plus de 200 km en une heure, par une infra nouvelle (forcément)... en expliquant qu'il ne s'agit pas de mettre en place des liaisions TGV, c'est bien du discours de politicien ! (sur le fond, le pdt du CR a par contre raison de défendre le bien fondé d'une infra nouvelle entre ces deux mégapoles - ce qui sera difficile à réaliser vu son coût et les besoins de plus court terme sur l'infra existante)

[secteurPublic]

j'ai mis ça sur le compte d'une mauvaise transcription du journaliste !
Ceci dit, Marseille Nice à vol d'oiseau, c'est 158 km.
Il y aurait des alternatives de tracé reliant les 2 gares en moins de 170km. L'objectif d'1h pourrait être facilement tenu.... mais il faudra surement du temps avant qu'il se concrétise.

Si déjà les priorités de la décennie 2020-2030 permettait des temps de parcours commerciaux avec arrêt de moins de 2h... Mais il faudra pour ça qu'une section significative de ligne rapide soit construite entre Le Muy et le nord de Cannes.... donc au delà des priorités fixés par la CM21 (=Marseille+nordCannes-Nice). Montpellier et Lyon serait alors à 3h45 de Nice.

[lemocodeclaret]

PRIORITE AUX TRAINS DU QUOTIDIEN
POUR LE PROJET DE LIGNE NOUVELLE

Conformément aux orientations de la Commission Mobilité 21, le Comité de pilotage
propose au ministre des transports de poursuivre les études et la concertation du
projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur, en classant prioritaire la désaturation des
nœuds ferroviaires marseillais et niçois

Le Comité de pilotage du projet de Ligne Nouvelle s'est réuni le lundi 23 septembre 2013 à la
Préfecture de Région sous la présidence de Michel Cadot, Préfet de la Région Provence-Alpes-Côte
m d'Azur

Dans le droit ?l des conclusions de la Commission Mobilité 21, remises le 27 juin dernier au Ministre
chargé des Transports, de la Mer et de la Péche, et en cohérence avec le scénario 2 de la Commission,
qui retient 30 Md€ d'investissements d'ici 2030 et qui a été con?rmé par le Premier Ministre le 9
juillet comme étant la référence que s'est ?xée le Gouvernement, le comité de pilotage propose que
la réalisation de la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur, entre Marseille et l'ltalie, se fasse par étapes
et repose sur une priorité donnée aux transports du quotidien.

La première série d'aménagements du système ferroviaire d'ici à 2030 (Priorité 1) prévoirait :

Le traitement du noeud ferroviaire marseillais, de Marseille à aubagne (2,5Mds €), qui est l'un des
trois grands secteurs ferroviaires qui contraint fortement les circulations au niveau national et
régional.

Le traitement du nœud ferroviaire azuréen, de Nice à la Siagne (4.2 Mds €), dont la saturation
pénalise les services ferroviaires sur la Côte d'Azur et à Monaco et pèse au quotidien sur les
voyageurs.

La réalisation des sections de ligne nouvelle entre Aubagne - Toulon d'une part, et le Muy - la Siagne
d'autre part, classée en priorité 2, retiendrait un horizon de réalisation entre 2030 et 2050.

Dans ce cadre, le comité de Pilotage a également pris acte de la Zone de Passage Préférentielle
(ZPP), de Marseille à l'Italie, qui a été présentée et qui résulte des études de " phase 1 " menées par
Réseau Ferré de France depuis 2010, de la concertation avec le public en 2011 et avec les élus en
2012, puis des études d'approfondissement et de phasqe du projet.

Le comité de pilotage a demandé au maître d'ouvrage de préparer une concertation sur le projet en 2
temps:

1 - Automne 2013 : information et consultation des élus, puis du public menée sous l'égide des
préfets de département sur les nœuds ferroviaires Marseillais et Azuréen

2 - Fin du 1er semestre 2014 : information et consultation des élus, puis du public sur les sections de
ligne nouvelle Aubagne -Toulon et Le Muy - la Siagne

Cette concertation sur la ZPP est un préalable à l'achèvement des études de " phase 1 ".

Ces orientations seront proposées à l'approbation du Ministre chargé des Transports, dans la
perspective d'un prochain comité de pilotage en fin d'année 2013 qui permettra d'engager les
prochaines étapes pour chacune des 2 priorités.

[lemocodeclaret]

Désolé j'ai oublié de citer le contexte :
Communiqué de presse de la prefecture de region relayé sur le blog du vice president de la region PACA délégué aux transports.
http://jeanyvespetit.over-blog.com/

[sillar]

J'ai un peu perdu de vue ce dossier ces derniers mois pour raisons personnelles, et je suis effrayé de voir que rien n'a finalement avancé.

Je suis toujours aussi effrayé du parcours Marseille - Nice, avec hier 3 heures à l'aller et au retour entre Aix-TGV et Nice, imputable certes au ralentissement des travaux de 3eme voie sur Aubagne et Cagnes, mais aussi à l'état lamentable de l'infra vers Mandelieu (voir article de Nice-Matin de Samedi dernier).

Même si cela ne sera pas représentatif, j'ai entendu dans mon TGV retour hier des commentaires type "on aurait mieux faire de prendre l'avion ou la voiture".

Certes la ligne est très belle (surtout au bord de la mer), mais je doute que cet argument attire les voyageurs.

Quand je pense que l'élu qui s'occupe des transports est écologiste, on doit au moins être fier qu'en PACA on a le seul écologiste qui favorise l'avion ou la voiture...

Il faut une ligne rapide, mais pas un TGV, qui mette les deux villes à une heure de gare à gare.

Si l'homme qui a prononcé cette phrase n'était pas président de région, il y aurait de quoi en rire...

[secteurPublic]

Ca avance au rythme où ça peut, compte tenu, qu'il faut laisser au projet le temps de murir dans le Var voire d'être transformé, mais sans que cela ne retarde ce qui est "clair" dans la tête de tous les acteurs à Marseille et entre Cannes et Nice. Et il ne faut pas non plus contredire le gouvernement sinon, le projet éclate et n'avancera pas mieux, et perdrait les financements associés au traitement des deux 1ers noeuds. D'où la confirmation des priorités 1 et 2

L'important est que les études de définition/précision d'une zone de passage se poursuivent. On assiste plus à un phasage des études. Et quand les questions de réalisation concrètes se poseront à la fin de la décennie, la rationalité conduira peut-être à réintégrer dans les 1eres priorités des sections faisant aujourd'hui partie des secondes priorités afin d'éviter de couteuse fausse manoeuvre (comme le raccordement de phasage de Cannes La Bocca).

Il est clair qu'en l'état, le projet ne sert pas du tout au développement des trains grandes lignes (TGV), qui ne gagneront ni en fréquence ni en temps de parcours : c'est une conséquence du choix national de donner la priorité aux trains du quotidien. PACA (comme d'autres) a besoin des deux. Il y aura au moins les trains du quotidiens. Alors ensuite, on peut voir le verre à moitié plein ou à moitié vide. Une fois traité la problématique des extrémités de ligne, essentiellement capacitaire, et très couteuse (on est sur des souterrains à 130 millions d'euros le km sans compter le cout des gares souterraine), le besoin restera entier d'une Ligne Nouvelle entre Aubagne et la Siagne (=nord de Cannes). Et il sera possible d'y réfléchir avec une contrainte financière moindre (on sera sur un projet certes cher mais avec des couts au km aux environ de 40MM€/km) et des gains de temps de parcours potentiellement très important et un délestage du reste de la ligne classique qui arrivera aussi à saturation. Pour comparer avec d'autres projets, on peut dire que la priorité est un projet du même style que Paris Normandie. La priorité 2 est plutôt du style de Bordeaux-Toulouse.

L'Etat "voulait" Marseille. Évidemment, il se fiche de Nice (qui ne vote pas pour lui), mais a compris que si Nice n'avait rien, la région explosait, et qu'il n'était même plus en mesure d'obtenir un consensus derrière Marseille (or il s'agit d'une opération lourde qui ne peut relever que de priorités nationales, et pas d'un CPER) (qui sait à quel point l'objectif de gagner Marseille aux municipales pour le gouvernement a pu peser...). Et il faut en même temps faire avec le Var dont certains voit la section EstVar-Nice comme une annexion de l'est varois par les Alpes Maritimes, et la section Aubagne Toulon comme une annexion de Toulon par la métropole Marseillaise. Aussi extravagant que soit ces arguments, on en est là.

Nota : la présentation projetée au COPIL http://associationtgvdeveloppement.fr/b ... 013-V8.pdf

[cisalpin]

petite parenthése nostalgique et une question d'avenir à propos des relations entre Nice et Marseille :

il y a 40 ans , le Ligure et le Mistral effectuaient le trajet en 2h10 , (et même , sauf erreur de ma part, en 2h05 pour le Ligure à une époque ) ;
certes , la marge de régularité était réduite au minimum , les arrêts étaient trés courts , et l'encombrement de la ligne par les 'omnibus ' de l'époque
bien moindre qu'actuellement ; et puis surtout , à l'époque , la Sncf cultivait un certain culte de la performance avec les moyens techniques du
moment , alors qu'actuellement , on observe plutôt un nivellement par le bas malgré les formidables progrés techniques ...

Ceci dit , 2h05-2h10 était donc un temps de parcours techniquement faisable ; (soit 25 à 30 mn de moins que les meilleurs temps actuels ,avec les mêmes arrêts , sur un axe majeur de seulement 225 km ) ;

dans l'attente de la construction de segments à grande vitesse , construction souhaitable mais hypothétique et en tout cas à l'échéance bien lointaine , ne peut on pas espérer revenir à de tels temps de parcours aprés l'achévement des travaux en cours aux extrémités qui permettront de fluidifier le parcours ??
la section Toulon - les Arcs , bien tracée et apte au 160km/h , et par ailleurs trés peu encombrée par les TER omnibus , ne pourrait elle pas 'à moindre frais ' être aménagée pour le 200 ou 220 km /h ?
bref , dans l'optique trés tendance d'utiliser au mieux l'infrastructure existante , un temps avoisinnant les 2 h sur cet axe est il utopique ?

[sillar]

Je vais étudier le Copil

Ca avance au rythme où ça peut, compte tenu, qu'il faut laisser au projet le temps de murir dans le Var voire d'être transformé, mais sans que cela ne retarde ce qui est "clair" dans la tête de tous les acteurs à Marseille et entre Cannes et Nice.

Justement on en est toujours au même point de blocage : le Var, et si ça n'a pas évolué, plus précisément la région Toulonnaise qui a été imposé dans le choix de tracé MdS (ne revenons pas une nouvelle fois la-dessus).

Au bout d'un moment il va falloir du courage (politique, donc utopique) car :
-malgré les 3eme voies, l'augmentation des déssertes Omnibus sera nécessaire pour affronter l'augmentation de population, donc la saturation sera identique
-l'aéroport de Nice arrive à saturation
-l'autoroute A8 également
-le TGV n'est pas compétitif, donc report vers la voiture et l'avion malgré la saturation (l'élu aux transports qui le favorise n'est il pas écologiste )

Les seuls moyens pour désenclaver Nice sont :
-la construction de la LGV (par pur esprit de provocation je n'adopterais jamais le nom LN)
-la construction de l'autoroute A58

Ce dernier projet a été abandonnée, mais avec l'élu aux transports de la région PACA, on ne sait jamais

Tout sa pour dire, ces arguments ont été maintes et maintes fois cités, le projet a été maintes et maintes fois changés, tout sa pour en 2013, en être a évoqué le phasage des études Pour un projet effectué entre 2030 et 2050? La saturation sera totalement catastrophique et peut être même irréversible économiquement (quitte à investir, autant le faire dans une région connecté, par exemple Languedoc-Rousillon et ses nouvelles LGV de contournement).

la section Toulon - les Arcs , bien tracée et apte au 160km/h , et par ailleurs trés peu encombrée par les TER omnibus , ne pourrait elle pas 'à moindre frais ' être aménagée pour le 200 ou 220 km /h ?

Pour beaucoup moins cher, il y a 10 minutes à gagner en remplaçant les 2 viaducs de Mandelieu qui sont passés à 40...

[Didier 74]

Quand je pense que l'élu qui s'occupe des transports est écologiste, on doit au moins être fier qu'en PACA on a le seul écologiste qui favorise l'avion ou la voiture...

Même l'opposition de droite en PACA ne pratique pas ce genre d'attaque. Ce genre de propos ne valorise pas le reste de ton analyse.

[Nemo]

Même si cela ne sera pas représentatif, j'ai entendu dans mon TGV retour hier des commentaires type "on aurait mieux faire de prendre l'avion ou la voiture".

Comme le dernier départ de PLY pour Nice est à 16h49 les JOB (LU au JE) de toute façon la clientèle Affaires ou les gens pressés prennent l'avion, cette O/D charge beaucoup les VSD mais en semaine c'est très calme.

[Thor Navigator]

Une LTV 40 ponctuelle ne coûte pas 10 min. Sillar est passé par Marseille, comme on dit.
Quant au relèvement au dessus de 160 de Toulon-Marseille, cela semble peu réaliste vu la cohabitation avec les omnibus et les nombreuses oppositions probables des élus et riverains de la ligne.

[sillar]

Même l'opposition de droite en PACA ne pratique pas ce genre d'attaque. Ce genre de propos ne valorise pas le reste de ton analyse.

J'assume ce que je dis, et si tu ne t'arrêtes qu'à cette phrase pour juger mon analyse, libre à toi. Les faits sont la pour prouver ce que je dis.

Comme le dernier départ de PLY pour Nice est à 16h49 les JOB (LU au JE) de toute façon la clientèle Affaires ou les gens pressés prennent l'avion, cette O/D charge beaucoup les VSD mais en semaine c'est très calme.

Encore une fois ce que j'ai vu Lundi n'est peut être pas représentatif, mais le premier TGV vers Nice (Le Lyon-Nice du matin) était chargé jusqu'à St-Charles, puis quasiment vide jusqu'à Nice. Idem pour le TGV Nice - Dijon du soir, qui ne s'est rempli qu'à Saint-Charles.

Une LTV 40 ponctuelle ne coûte pas 10 min. Sillar est passé par Marseille, comme on dit.

Seulement elle n'est plus ponctuelle cette limitation à Mandelieu (voir article Nice Matin de samedi). Certes 10 minutes est peut être un peu éxagéré, mais cette VL40 pourrait être supprimer à peu de frais comparé à certains travaux. Maintenant il est vrai que les limitations de travaux ne vont pas rester, et les temps de parcours devrait un peu s'améliorer.

Quand au fait de passer par Marseille, effectivement ce fut mon cas mais le meilleur temps de parcours entre Aix-TGV et Nice par les chartreux est de 2h38, soit 45 minutes de plus que par l'A8. Si ce n'est pas favoriser le report vers la voiture

[secteurPublic]

Lors du débat public de 2005, dans les documents présentant l'alternative de réutilisation de la ligne existante, il était indiqué un temps théorique Marseille Nice sans arrêt de 1h59.
Mais difficilement améliorable, sauf reprise conséquente de la ligne. Les gains "accessibles" se situant dans un shunt d'Aubagne pouvant faire gagner jusqu'à 4 min (et qui mériterait d'être interrogé dans les priorités 1 si le projet de LN doit durablement s'arrêter à Aubagne), et 2 legeres rectification de courbes entre Toulon et EstVar pour lisser autant que possible à 160 la vitesse de la ligne, pour un gain de 2 min. 30 sec étaient encore gagnables en portant la vitesse de la ligne à 180 là où le tracé existant le permet (et moyennant les adaptations d'infra nécessaire, comme suppression de PN).

Dès lors, un Marseille Nice en 2h06 avec 4 arrêts est faisable pour des arrêts très bref.

Ce qui est bien, c'est qu'aujourd'hui, la performance de la ligne nous est présenté comme étant de 2h15.... Il faudrait donc revenir à la situation de 2005 ou aller vers celle de "l'alternative classique"... qui du coup ne saurait être taxée de non-performante en comparaison d'une Ligne Nouvelle

Trêve de plaisanterie. La région PACA a évidemment besoin de la participation de l'Etat pour son développement ferroviaire. Que celui-ci n'ait pas d'argent est une chose et n'est pas la responsabilité de JY Petit. Mais qu'un tel bazar ait été mis dans la concertation contre la treeeeeeeeeeeessssss graaaannnndddeeeeee et mechante vitesse, mon petit doigt me dit qu'il n'y est pas pour rien. On a quand même vu beaucoup de banderoles EELV dans les manifestations d'opposants au projet.
Ce fut alors une excuse parfaite pour l'Etat, pour ranger ce projet sous la pile sans même devoir trop justifier son manque de moyen !

C'est une chance qu'il soit aujourd'hui sur le dessus de la pile (avec 25% des financement de la periode 2020-2030 sur PACA), parce que l'Etat veut faire quelque chose à Marseille. Profitons en. Et il faut reconnaitre que désormais, tout le monde tire dans le même sens, JY Petit compris.

[secteurPublic]

Dans la conurbation de Marseille, l'essentiel du projet est d'ors et déjà souterrain. Il n'empêche qu'il faudra des espaces en surface pour les bases de travaux. La plus grande difficulté sera sans doute au nord pour passer à 4 voies entre le point de raccordement de la LGV à la PLM et le nouveau tunnel d'accès nord à la gare souterraine, d'autant plus qu'il faudra des raccordements PLM coté Miramas<=>LN PCA et LGV med<=>PLM coté St Charles surface, et qu'entre ces 2 lignes les électrifications sont différentes. Il est tentant de dire que le mouton sera roi dans le secteur.

Entre St Marcel et Aubagne, l'insertion de la 4è voie devrait empiéter sur l'autoroute : donc les mesures à prendre pour préserver la faisabilité du projet ne sont pas trop difficiles : éviter de construire à proximité de l'autoroute !

Coté Alpes Maritimes, la carte présentée au COPIL montre qu'une fois Sophia Antipolis franchi, le projet est intégralement souterrain jusqu'à la connexion au réseau classique à St Laurent du Var, donc pas d'impact ni à Villeneuve Loubet, ni à Cagnes sur Mer. Le franchissement du Loup dont certains craignaient pendant la concertation de 2011 qu'il n'impose un passage en surface à l'ouest de Villeneuve Loubet semble donc possible en souterrain (les techniciens doivent être ravi d'un projet ou les collines sont franchies en surfaces et les vallées en souterrain...). Les difficultés seront donc le nouveau viaduc sur le Var, l'insertion des têtes de tunnel et des voies supplémentaires dans St Laurent du Var probablement lié à une reconfiguration urbaine. Ainsi que les émergences ponctuelles dans Sophia Antipolis, puis l'insertion de la gare Ouest Alpes Maritimes/Sophia Antipolis (Breguières ou un peu plus à l'est vers Les Clausones).
Enfin sur la ligne Cannes Grasse, le doublement de la ligne (dont des tunnel et un pont rail sur l'A8) et les deux raccordements (vers la LN au nord, et vers le triage de la Bocca au sud) seront sans doute particulièrement contraints.

Pour ce qui est de la concurrence avec l'avion sur Paris Nice, si ce n'est pas le seul paramètre à prendre en compte, il ne mérite pas non plus d'être irrationnellement exclu de la discussion comme on le voit parfois. Cet objectif a été réaffirmé lors des derniers COPIL, et il passe par un objectif d'amélioration des temps de parcours entre Marseille et Nice et une traversée de Marseille plus efficace (surtout pour les TGV y marquant l'arrêt).

Le projet à l'horizon 2050 (priorité 1 et 2 mais sans Toulon-EstVar ni Nice-Vintimille) vise un temps de parcours de 1h21 pour les TGVs sans arrêt et sans domestication entre Marseille et Nice Ville (1h46 pour le meilleur temps commercial avec 4 arrêts) et de 4h22 entre Paris et Nice sans arrêt ni domestication (4h33 sans arrêt si l'inévitable domestication est prise en compte étant donné la discontinuité de la Ligne Nouvelle)
On est dans la zone de concurrence avec l'avion (notamment si on prends en compte qu'il y aura 3 gares de TGV sur LN dans les Alpes Maritimes contre un seul aéroport). En fait, on pourrait dire que déjà actuellement nous y sommes puisque la part de marché du fer est importante malgré les longs temps de parcours.
Mais ce qui est sur, c'est que toute amélioration des temps de parcours (par rapport à la situation actuelle ou au projet visé), améliorera la part de marché du fer et des déplacements propres. En priorité 2, il serait tout à fait crédible de faire nettement mieux que ce qui est proposé, et de tendre par exemple vers un temps de parcours de 45 min entre Marseille et Nice. Pour 2 villes à 158 km à vol d'oiseau, ce n'est pas insurmontable à condition de revoir certaines idées reçues. Si Paris était relié à Nice en 3h45, Lyon et Montpellier en moins de 3h, l'accessibilité ferroviaire de Nice s'améliorerait grandement ainsi que son intégration dans la région PACA.

[sillar]

Trêve de plaisanterie. La région PACA a évidemment besoin de la participation de l'Etat pour son développement ferroviaire. Que celui-ci n'ait pas d'argent est une chose et n'est pas la responsabilité de JY Petit. Mais qu'un tel bazar ait été mis dans la concertation contre la treeeeeeeeeeeessssss graaaannnndddeeeeee et mechante vitesse, mon petit doigt me dit qu'il n'y est pas pour rien. On a quand même vu beaucoup de banderoles EELV dans les manifestations d'opposants au projet.
Ce fut alors une excuse parfaite pour l'Etat, pour ranger ce projet sous la pile sans même devoir trop justifier son manque de moyen !

C'est exactement ou je voulais en venir.

Le projet à l'horizon 2050 (priorité 1 et 2 mais sans Toulon-EstVar ni Nice-Vintimille) vise un temps de parcours de 1h21 pour les TGVs sans arrêt et sans domestication entre Marseille et Nice Ville (1h46 pour le meilleur temps commercial avec 4 arrêts) et de 4h22 entre Paris et Nice sans arrêt ni domestication (4h33 sans arrêt si l'inévitable domestication est prise en compte étant donné la discontinuité de la Ligne Nouvelle)

Certes 1h21 est performant sur Marseille-Nice, où le temps de trajet en voiture est de 2 heures, mais il ne l'est plus sur les trajets au delà : Aix-Nice reviendra au même temps de parcours entre voiture et train, avec l'avantage de la flexibilité pour le premier cité, idem pour Avignon. Et le premier qui dit que le TGV n'intéresse pas les travailleurs du quotidiens, qu'il aille voir les quais de la gare TGV d'Avignon aux sorties de bureaux...

Mais ce qui est sur, c'est que toute amélioration des temps de parcours (par rapport à la situation actuelle ou au projet visé), améliorera la part de marché du fer et des déplacements propres. En priorité 2, il serait tout à fait crédible de faire nettement mieux que ce qui est proposé, et de tendre par exemple vers un temps de parcours de 45 min entre Marseille et Nice. Pour 2 villes à 158 km à vol d'oiseau, ce n'est pas insurmontable à condition de revoir certaines idées reçues. Si Paris était relié à Nice en 3h45, Lyon et Montpellier en moins de 3h, l'accessibilité ferroviaire de Nice s'améliorerait grandement ainsi que son intégration dans la région PACA.

Si un jour on n'arrivait à ce temps de parcours, le TGV serait largement plus intéressant que la voiture sur les parcours que j'ai cité plus-haut, et en arrivant à jouer sur les horaires, on pourrait créer un véritable attrait pour la grande vitesse de travail dans la région. Doux rêve

le désenclavement de la Côte d'Azur passe t'il par un temps de parcours concurrentiel à l'avion pour rallier Nice à Paris, ou, comme c'est le cas désormais, si grande vitesse il y a, par la desserte rapide des pôles urbains du littoral ((Monaco)-Nice-Est Var-Toulon-Marseille-(Aix)) ?

Ce n'est que mon humble avis, mais je pense que la ligne peut réussir à atteindre les 2 objectifs : améliorer et rapprocher les déssertes inter-régions entre Avignon - Aix - Marseille - Nice, et concurrencer l'avion et la voiture sur les trajets nationaux voir européen (un TGV Madrid-Nice par exemple?)

[lemocodeclaret]

Dossier de presse de la visite de Frederic Cuvillier à Marseille le 21/10/2013 :
http://www.developpement-durable.gouv.f ... seille.pdf

[Nemo]

Une 4ème voie dans la vallée de l'Huveaune entre Marseille et Aubagne, je me demande où ils vont la caser, et des travaux onéreux sur la ligne Marseille-Aix pour passer à 4 trains par heure (sic) alors que l'offre routière, c'est un autocar toutes les 5 min en pointe.

[secteurPublic]

La 4è voie dans la vallée de l'huveaune sera casée au nord, entre la voie ferré et l'autoroute, par rippage de l'autoroute là où c'est nécessaire. C'est ce qui ressort de la ZPP (Zone de Passage Préférentielle) issu de la présentation du COPIL du 23 Septembre 2013. Cela va être "concerté" à la fin de l'année pour boucler les études de phase 1 et permettre au ministre de décreter les études de phase 2 sur cette section.

Dans le "noeud marseillais", ce ne serait pas forcément le plus difficile insérer (si tant est qu'on mette de coté le "tunnel'). Ce qui va être délicat, c'est aussi le quadruplement au nord de Marseille. Pour avoir une continuité entre la LGV med et la LN Provence Cote d'Azur via la gare souterraine de Marseille d'une part. La continuité entre la PLM historique et la gare de Marseille St Charles de surface.
Et qu'il faudra raccorder l'une à l'autre pour permettre tous les échanges (de LGV au nord à LC au sud, de LC au nord à LN au sud, dans les sens sud->nord et nord->sud).
Sachant que la 1ère sera électrifiée en 25000V alternatif (en continuité de la LGV med)
Et la 2nde en 1500V continu (comme cela est le cas pour la PLM et l'actuel plateau de St Charles (sauf à prendre la décision de reélectrifier tout le plateau de Marseille jusqu'en amont de la bif avec la LGV ?))

Faire ces raccordements avec les zones de transition pour changement de courant de traction, devrait impliquer jusqu'à 8 voies de fronts et beaucoup de saut de mouton. Là oui, l'insertion va être "compliquée"

Sur Marseille Aix, l'objectif après la gare souterraine est un cadencement de 6 trains par heure (puis 8 TER par heure sur le long terme)

[Tchouks]

Bonsoir,

Ce qui va être délicat, c'est aussi le quadruplement au nord de Marseille. Pour avoir une continuité entre la LGV med et la LN Provence Cote d'Azur via la gare souterraine de Marseille d'une part. La continuité entre la PLM historique et la gare de Marseille St Charles de surface.
Et qu'il faudra raccorder l'une à l'autre pour permettre tous les échanges (de LGV au nord à LC au sud, de LC au nord à LN au sud, dans les sens sud->nord et nord->sud).
Sachant que la 1ère sera électrifiée en 25000V alternatif (en continuité de la LGV med)
Et la 2nde en 1500V continu (comme cela est le cas pour la PLM et l'actuel plateau de St Charles (sauf à prendre la décision de reélectrifier tout le plateau de Marseille jusqu'en amont de la bif avec la LGV ?))

Faire ces raccordements avec les zones de transition pour changement de courant de traction, devrait impliquer jusqu'à 8 voies de fronts et beaucoup de saut de mouton. Là oui, l'insertion va être "compliquée".

Oh là, ça m'étonnerait qu'on aille chercher si compliqué, vu la tendance de faire les projets ferroviaires au plus juste depuis une petite dizaine d'années.

- Déjà, la liaison PLM vers gare souterraine aura une utilité très limitée. Poser une paire d'aiguilles oui, mais justifier un saut-de-mouton pour ne pas cisailler le flux LGV vers gare de surface, ça m'étonnerait.
- Conséquence, si sections de séparation il doit y avoir, il faut 6 voies : les 4 de passage et 2 supplémentaires pour la section de séparation dans un sens puis, après les aiguillages qui vont bien, dans l'autre sens.
- Cela étant, c'est gourmand en espace (largeur) dans un environnement urbain contraint. Donc je vois plus soit à minima une solution à la LGV SEA, où on laisse un hiatus de qq km en 1,5 kV sur le parcours LGV vers gare souterraine, avec deux sections de séparation en entrée/sortie des tunnels.
- Ou dans le meilleur des cas une conversion de tous le complexe marseillais en 25 kV. Plus cher, mais plus robuste et qui préserve l'avenir (et toujours moins cher que 8 voies et des sauts-de-mouton à gogo). Dans ce cas, il resterait juste une section de séparation 25 kV LGV / 25 kV conventionnel à la sortie de la LGV (plus les transitions 25 kV / 1,5 kV à la sortie de la gare de l'Estaque sur les deux branches (direct et port), voire juste à l'extrémité du tunnel de la Nerthe).

Qu'en pensez-vous ?

Jérôme

[secteurPublic]

Conséquence, si sections de séparation il doit y avoir, il faut 6 voies : les 4 de passage et 2 supplémentaires pour la section de séparation dans un sens puis, après les aiguillages qui vont bien, dans l'autre sens.

Donc cela fait 6 voies sur une longueur plus longue. Je ne saurais dire ce qu'il y a de "mieux"
Tout reconvertir en 25kV ne serait peut être pas dénué d'avantages : Par exemple, on le fait dans le cadre d'un projet, "toute la ligne Marseille Vintimille (depuis l'Estaque) en 25kV alternatif", y compris la section d'arrivée à Vintimille (qui est en 1500V continu, et qui nécessiterait donc du matériel tricourant pour des liaisons internationales et pas seulement bicourant (avec le 3000V continu italien))

Ca voudrait dire que tous les TER a l'est de Marseille pourrait avoir du matériel mono courant (si jamais c'est moins cher).
Et en cas d'électrification de Marseille Aix, le 25kV pourrait aussi être choisi.
Vu qu'il y a une priorité aux trains du quotidien, peut être le gouvernement pourrait-il nous démontrer sa "volonté d'investissements", vu qu'il renonce aux Lignes Nouvelles. (mais j'ai l'impression qu'il renonce à tout)

la liaison PLM vers gare souterraine aura une utilité très limitée.

L'objectif de service, c'est 2 TER/h en pointe utilisant la gare souterraine. Et au maximum 3 TGV venant de la LGV continue au delà de Marseille, donc empruntent la gare souterraine, le reste allant en surface (à moins d'avoir un schéma d'exploitation où les TGV terminus Marseille finissent leur courses à l'est de Marseille, et pourquoi pas à Aubagnem surtout si ça doit être une gare TGV à l'avenir.
Au moins, le public "local" verra un bénéfice concret à l'opération et la 4è voie de l'Huveaune sera réellement utile.
De même que le gain de temps pour les TER entre Toulon/Aubagne et Vitrolles est l'un des rares bénéfices mis en avant dans les plaquettes de présentation du projet, donc je ne pense pas que les services TER diamétraux puissent être retirés du projet (ou considérés comme "à la marge")

Car en ce qui concerne le gain de temps des trains grandes lignes vers Toulon et Nice s'arrêtant à Marseille, le bénéfice est très limité compte tenu de la difficulté à insérer ces trains sur la ligne maintenue à 2 voies au delà d'Aubagne, la plupart continueront à surstationner en gare (mais le conducteur n'aura plus besoin de courrir toute la rame pour repartir à l'envers). A minima, des retards sur la LGV med se propageront moins sur la LC et vice versa