[Débat] Quel avenir pour le TER ?

[sanglier08]

A noter que le président du CG57 conteste le choix de l’État de fermer la ligne Sarregueemines - Bitche. Le département ira-t-il jusqu'à payer la modernisation de la ligne à la place de l’État et de RFF ?

La réouverture de Sorgues - Carpentras au SA 2015 devrait se faire avec un accompagnement non systématique.

de nos jours tous les politiques de tous bords contestent une fermeture car c'est "politiquement rentable".....
Pour autant il ne s'agit que de posture.....sachant qu'en plus le CG n'est pas vraiment directement organisateur décideur en la matière.....
bref tout ça j’appelle cela des gesticulations et des effets de manches destinés à dire aux administrés je vous ai compris, ni plus.... ni moins...!
dans quelques mois toute cette actualité sera bouffée par les municipales....autant dire tout de suite que toutes éventuelles promesses d'un maire candidat seraient également du vent...

J'ai une remarque à faire, il arrive que le conseil général participe à la rénovation d'une voie ferrée alors que le conseil régionnal lui refuse, exemple, Charleville Givet, où une partie des travaux a été payé par le département (RFF+état+CG)

[viadi]

Peut-on m'expliquer le rapport entre le report sur route de cette ligne (ce qui est plus exact que le terme "fermeture") et la SNCF ?

A ce que je sache, il s'agit d'une ligne TER, donc c'est la Région Lorraine qui prend des décisions, et non pas la SNCF, qui n'agit qu'en simple exploitant pour le compte de la Région ! (...)
Bref, avant de torpiller une fois de plus la SNCF de façon injustifiée et croire que l'herbe est plus verte chez nos voisins, il faudrait peut-être mieux décrypter la situation...

Le problème est celui du monopole de la compagnie ferroviaire et de son "environnement politique".
En France les autorités politiques sont obligées de recourir aux services de cette compagnie pour exploiter des trains.
L'alternative est le car uniquement.

Le coût du TER souvent évoqué serait de 14EUR/KM. Ce sont les chiffres annoncés par la SNCF, difficilement vérifiables, les régions se plaignent d'une comptabilité opaque.
Le coût du car serait lui de 2EUR/KM.

Une ouverture à la concurrence pourrait permettre de baisser ce coût. Peut etre à 12EUR, 10EUR voir moins, y compris de la part de la SNCF qui pourrait faire des efforts sur ses coûts et/ou les répercuter sur le client que sont les autorités organisatrices.

Dans le cas de la ligne Sarguemine - Bitche, il n'est pas possible qu'un autre exploitant, y compris allemand, propose d'opérer cette ligne, en proposant des solutions innovantes comme le tram train.

La SNCF quand à elle continue d'aller faire à l'étranger ce qui n'est pas autorisé en France, c'est à dire répondre à des appels d'offre pour exploiter des lignes face à des sociétés concurrentes et développer son activité routière (Keolis, IDbus).

Ce monopole arrange à la fois la compagnie et ses employés:
- la compagnie: la SNCF s'est rendue indispensable pour tout ce qui concerne le chemin de fer, a une fonctionnement de société privée avec une liberté tarifaire totale (cf les tarifs TGV) et touche des subventions pour les activités non rentables. Les bénéfices sont soit reversés à l'actionnaire (mais qui la finance tout de même très fortement), soit investis dans le développement à l'étranger. La puissance de la compagnie est telle qu'elle a repris la gestion de l'infrastructure (RFF), alors que la séparation avait été pourtant le fait de l'un de ses ancien employé/leader syndical, se rendant ainsi incontournable en cas d'ouverture à la concurrence, permettant de contrôler encore mieux ses rivaux. La mise sur route de liaisons ferroviaire la dérange moins qu'un opérateur concurrent: les lignes de car sont souvent opérées par sa filiale Keolis. En clair tout reste dans le groupe.
- les employés: très chatouilleux sur la concurrence, n'ayant pas peur de bloquer leur compagnie pour obtenir gain de cause et la conservation de leur statut très généreux (comme la retraite à 50 ans) pourtant fortement financé par l'argent public (y compris les régions quand elles exploitent les TER). Eux également préfèrent voir une ligne fermée et partir par car, leur statut et leur conditions de travail n'est ainsi pas contesté. Lorsque la SNCF développe des services ce sont des sous traitants ou filiales qui s'en occupent (exemple les Gilets Rouges pourtant travaillant pour la SNCF mais n'appartenant pas à la compagnie).

Le handicap de cette situation est une extrême lourdeur, une compagnie monopolistique qui dicte son bon vouloir à toute ouverture de ligne, ne faisant pas forcément le nécessaire pour empêcher des fermetures. Il n'est pas sur que

Ouvrir à la concurrence, non pas de façon sauvage, mais par le biais d'appels d'offre, pourrait à la fois réduire la facture, développer le service, améliorer la qualité de service,
Ça ne peut paraître pas grand chose, mais si le prix du TER diminue de 14 à 10EUR le km, c'est 30% d'économies pour les régions ou 40% de services en plus.

Ce qui est choquant dans la situation française, c'est que la compagnie qui prône et bénéficie de ce monopole ne s'interdit pas de faire de telles pratiques à l'étranger et en fait même un pilier de son développement.
Qu'une compagnie de chemin de fer concurrence des services ferroviaires par des cars, à la fois ses propres services (cf idBus) que d'autres compagnies nationales (cf Montreal Quebec opéré par Keolis face à VIA RAIL CANADA)
Et question qui fache... le tout financé par le client et le contribuable français? Sur les 14EUR/KM de TER, combien est consacré au développement à l'étranger alors qu'il pourrait l'être à développer/ouvrir des lignes? 1EUR? C'est déja trop!

Après c'est pratique de reporter la "faute" sur les autorités politiques qui décident du service. L'explication "allez voir les politiques" est un peu courte, surtout vu le contexte financier contraint et les efforts financiers nécessaires.

PS: même si c'est HS, raisonnement identique avec la RATP...

[sanglier08]

Peut-on m'expliquer le rapport entre le report sur route de cette ligne (ce qui est plus exact que le terme "fermeture") et la SNCF ?

A ce que je sache, il s'agit d'une ligne TER, donc c'est la Région Lorraine qui prend des décisions, et non pas la SNCF, qui n'agit qu'en simple exploitant pour le compte de la Région ! (...)
Bref, avant de torpiller une fois de plus la SNCF de façon injustifiée et croire que l'herbe est plus verte chez nos voisins, il faudrait peut-être mieux décrypter la situation...

Le problème est celui du monopole de la compagnie ferroviaire et de son "environnement politique".
En France les autorités politiques sont obligées de recourir aux services de cette compagnie pour exploiter des trains.
L'alternative est le car uniquement.

Le coût du TER souvent évoqué serait de 14EUR/KM. Ce sont les chiffres annoncés par la SNCF, difficilement vérifiables, les régions se plaignent d'une comptabilité opaque.
Le coût du car serait lui de 2EUR/KM.

Une ouverture à la concurrence pourrait permettre de baisser ce coût. Peut etre à 12EUR, 10EUR voir moins, y compris de la part de la SNCF qui pourrait faire des efforts sur ses coûts et/ou les répercuter sur le client que sont les autorités organisatrices.

Dans le cas de la ligne Sarguemine - Bitche, il n'est pas possible qu'un autre exploitant, y compris allemand, propose d'opérer cette ligne, en proposant des solutions innovantes comme le tram train.

La SNCF quand à elle continue d'aller faire à l'étranger ce qui n'est pas autorisé en France, c'est à dire répondre à des appels d'offre pour exploiter des lignes face à des sociétés concurrentes et développer son activité routière (Keolis, IDbus).

Ce monopole arrange à la fois la compagnie et ses employés:
- la compagnie: la SNCF s'est rendue indispensable pour tout ce qui concerne le chemin de fer, a une fonctionnement de société privée avec une liberté tarifaire totale (cf les tarifs TGV) et touche des subventions pour les activités non rentables. Les bénéfices sont soit reversés à l'actionnaire (mais qui la finance tout de même très fortement), soit investis dans le développement à l'étranger. La puissance de la compagnie est telle qu'elle a repris la gestion de l'infrastructure (RFF), alors que la séparation avait été pourtant le fait de l'un de ses ancien employé/leader syndical, se rendant ainsi incontournable en cas d'ouverture à la concurrence, permettant de contrôler encore mieux ses rivaux. La mise sur route de liaisons ferroviaire la dérange moins qu'un opérateur concurrent: les lignes de car sont souvent opérées par sa filiale Keolis. En clair tout reste dans le groupe.
- les employés: très chatouilleux sur la concurrence, n'ayant pas peur de bloquer leur compagnie pour obtenir gain de cause et la conservation de leur statut très généreux (comme la retraite à 50 ans) pourtant fortement financé par l'argent public (y compris les régions quand elles exploitent les TER). Eux également préfèrent voir une ligne fermée et partir par car, leur statut et leur conditions de travail n'est ainsi pas contesté. Lorsque la SNCF développe des services ce sont des sous traitants ou filiales qui s'en occupent (exemple les Gilets Rouges pourtant travaillant pour la SNCF mais n'appartenant pas à la compagnie).

Le handicap de cette situation est une extrême lourdeur, une compagnie monopolistique qui dicte son bon vouloir à toute ouverture de ligne, ne faisant pas forcément le nécessaire pour empêcher des fermetures. Il n'est pas sur que

Ouvrir à la concurrence, non pas de façon sauvage, mais par le biais d'appels d'offre, pourrait à la fois réduire la facture, développer le service, améliorer la qualité de service,
Ça ne peut paraître pas grand chose, mais si le prix du TER diminue de 14 à 10EUR le km, c'est 30% d'économies pour les régions ou 40% de services en plus.

Ce qui est choquant dans la situation française, c'est que la compagnie qui prône et bénéficie de ce monopole ne s'interdit pas de faire de telles pratiques à l'étranger et en fait même un pilier de son développement.
Qu'une compagnie de chemin de fer concurrence des services ferroviaires par des cars, à la fois ses propres services (cf idBus) que d'autres compagnies nationales (cf Montreal Quebec opéré par Keolis face à VIA RAIL CANADA)
Et question qui fache... le tout financé par le client et le contribuable français? Sur les 14EUR/KM de TER, combien est consacré au développement à l'étranger alors qu'il pourrait l'être à développer/ouvrir des lignes? 1EUR? C'est déja trop!

Après c'est pratique de reporter la "faute" sur les autorités politiques qui décident du service. L'explication "allez voir les politiques" est un peu courte, surtout vu le contexte financier contraint et les efforts financiers nécessaires.

PS: même si c'est HS, raisonnement identique avec la RATP...

On peut ajouter dans la liste GDF/Suez, EDF, France Telecom qui a fait payer à ses captifs français l'achat d'Orange UK (souvenez vous internet, c'était cout d'une communication locale + abonnement mensuel, le RNIS était hors de prix, et sans l'arrivée de free, l'ADSL, c'était plus de 500 Fr par mois sans téléphonie incluse).

Après les régions sont aussi coupable, en Champagne Ardenne, le conseil régionnal est obsédé à faire des offres sociales low cost, plombant au maximum les recettes du TER, conduisant à réduire l'offre de celui-ci. Sur la Lorraine, quand on voit la rénocation de la gare de Frouard, pourquoi pas des barrières en or.

[tram21]

Après c'est pratique de reporter la "faute" sur les autorités politiques qui décident du service. L'explication "allez voir les politiques" est un peu courte, surtout vu le contexte financier contraint et les efforts financiers nécessaires.

cela a été dit, redit et reredit, mais allons-y pour une fois de plus : la majorité des membres du Conseil d'Administration de la SNCF sont nommés par le Gouvernement. (idem à la RATP)

en clair, G. Pépy n'a aucun autre choix que faire ce que lui dictent ses ministres de tutelle.

G. Pépy avait même reçu sa "feuille de route" de la main même de Sarkozy...

la responsabilité des gouvernements qui se sont succédé depuis 1938 est totalement écrasante en ce qui concerne le lent déclin du Chemin de Fer en France (hors LGV !), aussi bien en ce qui concerne le réseau principal que le réseau secondaire

il n'en reste pas moins vrai qu'une servilité sans faille des dirigeants SNCF envers les politiques, ajouté au jusqu'au boutisme syndical, a bien aidé au torpillage du RFN...

seuls les Conseils Régionaux et Généraux agissent (parfois) pour sauver ce qui reste.

[Didier 74]

La FNAUT adresse une lettre ouverte aux présidents de Région sur l'avenir du TER.

La FNAUT exprime sa crainte croissante de transferts de services ferroviaires régionaux sur route, et demande l’expérimentation rapide d’un recours à d’autres exploitants que la SNCF : les Régions ne peuvent plus être des chambres d’enregistrement de la dérive des coûts.

L'intégralité de la position de la FNAUT sur http://www.fnaut.fr/actualite/communiqu ... -regionaux

[gavatx76]

Pourquoi accuser le gouvernement de l'évolution -individualisme- de la société dans son ensemble?

[BAISIN]

Il ne faut pas oublier que le 01/01/1938, lors de la création de la SNCF, il y a eu les décrets de coordination Rail/route imposés par le gouvernement de Paul Reynaud.

Décrets qui ont " torpillé" pas mal de lignes, et avorté d' autres( Le Puy-Lalevade qui aurait vraiment été aujourd' hui un joyau ferroviaire, avec son tracé audacieux, digne de l' Albula !, ainsi que Chorges Barcelonette, et la ligne du Champsaur La Mure-Gap).

Raison: Paul Reynaud était originaire du Gapençais, et patron d' entreprises de transport routier, tout comme Giscard !

Par rapport à Giscard, sa politique de transport routier, a été freinée par la Guerre, mais ils se sont rattrapés dès les années 1950/1960/1970 !

[dyonisos]

Il ne faut pas oublier que le 01/01/1938, lors de la création de la SNCF, il y a eu les décrets de coordination Rail/route imposés par le gouvernement de Paul Reynaud.

Décrets qui ont " torpillé" pas mal de lignes, et avorté d' autres( Le Puy-Lalevade qui aurait vraiment été aujourd' hui un joyau ferroviaire, avec son tracé audacieux, digne de l' Albula !, ainsi que Chorges Barcelonette, et la ligne du Champsaur La Mure-Gap).

Raison: Paul Reynaud était originaire du Gapençais, et patron d' entreprises de transport routier, tout comme Giscard !

Par rapport à Giscard, sa politique de transport routier, a été freinée par la Guerre, mais ils se sont rattrapés dès les années 1950/1960/1970 !

Le Puy - Lalevade et sa spirale du Thueyts aurait un gouffre financier à entretenir... pour un trafic plus que limité. Et vu le statu-quo actuel... La Mure - Gap, aurait été fermé bien avant 2000.

[PBejui]

Baisin, attention aux raccourcis historiques et aux idées reçues !
- les décrets de coordination ont été pris en 1934 et 1935, alors que la situation économique des réseaux était déjà critique.
- ils ont ont donc largement précédé la constitution de la SNCF, qui était à la fois une nécessité économique urgente (grands réseaux vraiment à bout de souffle) et une volonté du Front populaire, dont nul n'imaginait la victoire (printemps 1936) au moment des décrets de coordination.
Quant à Le Puy - Lalevade, Chorges - Barcelonnette, La Mure - Gap et autres lignes inachevées (traversées des Vosges, par exemple - un dossier absolument passionnant) : si les travaux déclarés d'utilité publique avant 1914 ont tant traîné en longueur dans l'entre deux guerres, c'est bien parce que plus grand monde n'y croyait dès les années 1920. Il y a beaucoup, vraiment beaucoup de littérature qui nous rappelle ça avec des dates bien précises de décisions ministérielles.
Pour tout dire, le peu qui a réussi à ouvrir dans les années 1920 à 1937 (percée de Ste.Marie aux Mines, dernière ligne "grand réseau" mise en service) fait aujourd'hui figure de quasi-miracles politico-administratifs.
Ce qui nous amène bien loin du titre du fil... qu'on pourrait d'ailleurs corriger : il y a quelques rEOUvertures, mais beaucoup de lignes à rOUvrir (une bizarrerie comme notre belle langue les adore !)

[François]

Toujours la même rengaine de la Fnaut qui ne défend ni le service public ni ses utilisateurs avec ce type d'intervention généraliste et sans fondement... Mais il faut bien qu'elle justifie son existence.

Continuer d'espérer une diminution des coûts en comparant avec l'Allemagne c'est ne rien connaître des différences de politique en faveur de (tous) les transports publics, de la densification de l'habitat ect... Si l’ouverture à la concurrence peut amener quelques avancées, ce n'est pas parce que les Allemands ont un taux moyens du TK à 10 € que l'ouverture à la concurrence emmènera de tels tarifs. Et même à 10 € sur les lignes secondaires, pointées par la cours des comptes, le remplissage est si peu important que le bilan économique (et écologique) sera toujours en défaveur d'un mode lourd.

Le pragmatisme et le réalisme ne tuent pas ; au pire, ils rendent intelligent.

[Rails & Drailles]

Pour tout dire, le peu qui a réussi à ouvrir dans les années 1920 à 1937 (percée de Ste.Marie aux Mines, dernière ligne "grand réseau" mise en service) fait aujourd'hui figure de quasi-miracles politico-administratifs.

N'oublions pas la ligne Midi Carmaux -Vindrac, qui attire toujours les passionnés : http://www.chemins-a-fer.org/?page=Activite

[tram21]

Pourquoi accuser le gouvernement de l'évolution -individualisme- de la société dans son ensemble?

je reprends cette citation de Michel Rocard : "si vous voulez faire changer les mauvaises habitudes des français, il faut taper là où ça fait mal : au porte-monnaie !" si l'essence était à 15 € le litre, ça enverrait pas mal de monde vers les transports en commun...

si on compare, en monnaie constante, l'évolution des prix de l'essence et des billets de train et si, à chaque augmentation des tarifs ferroviaires les carburants avaient été augmentés dans la même proportion, les carburants seraient beaucoup plus cher aujourd'hui...

par ailleurs, en maintenant des horaires inattractifs, des ruptures de correspondance à foison, etc., la SNCF a bien fait fuir la clientèle. les gouvernements ayant les rênes de la SNCF ont laissé faire.

la politique du "tout-routier" initié sous De Gaulle et amplifié par Pompidou a fait le reste...

Giscard a bien voulu autoriser que le TGV se fasse, mais ce fut une rude bagarre.

dans les années d'après-guerre, le train était considéré comme un "vieux machin" appelé à disparaitre... seuls les enfants et les vieux, incapables de conduire, étaient "condamnés" à prendre le train... faute de mieux ! les tramways urbains et suburbains, les lignes secondaires, à voie normale, métrique ou sub-métrique, ont fait les frais de cette politique...

[Aig]

Je ne vois pas pourquoi il serait inopportun de viser une diminution des coûts d'exploitation des services ferroviaires. Ceux-ci ne sont pas gravés dans le marbre, loin de là. Concernant la différence avec l'Allemagne, il ne faut pas tout confondre : Le coût d'exploitation ne diminue pas forcément avec la densité de l'habitat ou la fréquentation des TC (voire, il peut augmenter si la fréquentation nécessite un matériel plus capacitif, donc plus cher). La fréquentation des TC, présupposée supérieure en Allemagne, joue principalement sur les "taux de couverture des coûts" et non sur le "coût d'exploitation". Commençons par diminuer nos coûts d'exploitation : Même si certains taux de couverture restent trop bas, on aura tout de même franchi une étape. N'oublions pas que même les services suburbains avec une forte fréquentation ont souvent des taux de couverture de moins de 50 %. Ce sont ces services qui avalent les subventions et non les 3-4 lignes rurales maintenues en service pour raisons politiques qui alimentent les conversations de café du commerce et qu'il est très pratique pour la cour des comptes d'avoir dans le collimateur (comment la cour des comptes justifierait-elle son existence s'il n'y avait ces cas extrêmes que tout le monde connait mais qui ne représentent pas l'essentiel de l'argent dépensé à plus ou moins bon escient ?)

A+

[capelanbrest]

Pourquoi accuser le gouvernement de l'évolution -individualisme- de la société dans son ensemble?

je reprends cette citation de Michel Rocard : "si vous voulez faire changer les mauvaises habitudes des français, il faut taper là où ça fait mal : au porte-monnaie !" si l'essence était à 15 € le litre, ça enverrait pas mal de monde vers les transports en commun...

si on compare, en monnaie constante, l'évolution des prix de l'essence et des billets de train et si, à chaque augmentation des tarifs ferroviaires les carburants avaient été augmentés dans la même proportion, les carburants seraient beaucoup plus cher aujourd'hui...

par ailleurs, en maintenant des horaires inattractifs, des ruptures de correspondance à foison, etc., la SNCF a bien fait fuir la clientèle. les gouvernements ayant les rênes de la SNCF ont laissé faire.

la politique du "tout-routier" initié sous De Gaulle et amplifié par Pompidou a fait le reste...

Giscard a bien voulu autoriser que le TGV se fasse, mais ce fut une rude bagarre.

dans les années d'après-guerre, le train était considéré comme un "vieux machin" appelé à disparaitre... seuls les enfants et les vieux, incapables de conduire étaient "condamnés" à prendre le train... faute de mieux ! les tramways urbains et suburbains, les lignes secondaires, à voie normale, métrique ou sub-métrique, ont fait les frais de cette politique...

En partie d'accord avec tous ces arguments, mais ne jamais oublier que tout cela c 'est fait avec la bénédiction de la grande majorité des français d’après guerre, qui une fois la reconstruction en route ont eu une soif de liberté incommensurable....la bagnole allait leur permettre d'assurer cette soif, alors que les 30 glorieuses allaient leur donner la possibilité de les acheter....de les entretenir et de les faire rouler...

Pour clore la boucle les gouvernements de l'époque n'avaient d'autres solutions que de rendre le réseau routier suffisamment "circulable" pour que tout ce petit monde puisse coopter la bagnole.....et pour ne pas rester à la traine de ses voisins européens qui après guerre mirent les bouchées doubles pour sortir du marasme dans lequel ils furent également plongés...

Toujours dans le même ordre d'idées, le chemin de fer au sortir de la guerre et une fois le réseau réparé ne brillait pas par la qualité de son matériel en terme de voitures.....combien d'années faudra t'il pour élever le niveau ?
sans doute les années 70 pour voir le changement....dans sa globalité....c'est à dire 25 ans après la fin des hostilités.
l'automobile s'étant fortement développée le train devenait années après années d'avantage un transport pour captifs face à la "concurrence" automobile.

La plupart de ce que l'on appelait les secondaires n’étaient déjà plus à cette époque, que l'image de leur ombre, à quelques exceptions prés....des tacots cahotant crasseux et vieillots.
Nombreux sont ceux qui au lendemain de la guerre et dans les années 50 fermèrent.....et pourtant ni De Gaulle Ni Pompidou étaient encore au pouvoir....

Quand une société ne veut plus de quelques choses (à tort ou à raison) il est difficile quelque soient les politiques menées de changer le court des choses....et lorsque ça se fait, ça se fait à la marge....ou lorsque que l'état de congestion est tel que l'on ne peut pas faire autrement...(région parisienne très grosses agglomérations).

dans les ex pays de l'Est on assiste 40 ans après nous aux même phénomène...malgré le fait que le train avait toujours été privilégié, sous l'ancien régime et encouragé (modernisation) la possibilité pour une grande aprtie de la population d'avoir désormais sa bagnole entraine inéluctablement la fermeture de lignes et de services...

Tout cela est relativement mécanique dans une société de services et de consommation basée essentiellement sur l'individualisme....et il sera difficile de refaire l'histoire.

[capelanbrest]

L'avenir du TER, passe par plusieurs étapes qui ont été reprises ici et là à travers ce fil :
avant même de parler de diminution des coûts il conviendra de redéfinir le seuil de pertinence de chaque mode, toute " idée politique" mise à part !
Ensuite intervient la politique : quel politique de transport en commun à l'échelle, d'un pays, d'une région, d'une agglo, d'une commune rurale...
Seulement viennent ensuite les notions de couts....en fonction des critères ci dessus...!

Mettre la charrue avant les bœufs ne conduira qu'à des décisions à l'emporte pièce conjoncturel...ôtant toutes substances et toutes pertinences aux choix futurs, qui de ce fait ne se feront que sous la contrainte vraisemblablement budgétaire.

Enfin il faut penser à la spécificité de notre pays par rapport à certains de ces voisins....l'éparpillement et la faiblesse en nombre de nos agglos n'arrangent rien pour la dynamisation des moyens dits lourds.
l'Hyper centralisation des prises de décisions non plus...!

[motrice125]

Bonjour A lire tous ces avis sur le chemin de fer secondaire actuel cela ne donne peut de croire son avenir rayonnant.
Quand RFF a mis trop longtemps pour rafistoler quelques lignes en piteux état ou les trains ont subit des limites de vitesses qui a tué les correspondances, comment après la remises à niveau, les passagers vont ils reprendre le train ???
En plus sur ces lignes de mauvaise qualité, le FRET a disparu. J'ai vu il y a quelques jours que la ligne, fermée, Dunières Firminy et bien il y a entreposé un immense tas de bois à la gare Dunières Pour qui ? pour les camions...je pense que pleines de lignes auraient été sauvée pour le FRET si elles avaient reçue une maintenance au TOP

[Aig]

Vouloir définir le seuil de pertinence des différents modes de transport sans avoir une idée exacte de leur coût n'a aucun sens.

A+

[BAISIN]

Au milieu des années 70 Marcel Cavaillé déclarait qu'il y avait trop de voitures en ville.

40 ans plus tard, on en a une overdose !

Overdose de bagnoles avec "obsolescence programmée", qui ne sont pas fiables, contrairement à ce que disent les constructeurs qui rêvent de tout délocaliser la production en Chine et en Inde !

Pour les PMR ok ! Mais pour les crétins qui ont des jambes qui ont 18-30 ans qui ne savent pas faire 100 m à pied ou en vélo, pas d' accord !

Les Français du lendemain de guerre avait trouvé une solution: La 2CV ! Ils voulaient "gommer" la période de la guerre.

Le jour où " l' open access" sur nos voies ferrées sera réalité, on en reparlera. Il n' y a que la RATP qui pratique cela.

Qui dit " open access" dit TRAM-TRAIN.

[dyonisos]

Le tram-train à la sauce française c'est Nantes - Chateaubriant qui met 3 ans à rouvrir, alors qu'une exploitation en A-TER en antenne aurait été efficiente dès l'année dernière; et Thann - Kruth qui ne sera probablement jamais électrifié de bout en bout, obligeant une exploitation mixte tram/TER thermique source de baisse de performances.

Sans parler de la non-exploitation de la ceinture girondine, avec un tramway déguisé construit en parallèle.

[class66220]

Le tram-train à la sauce française c'est Nantes - Chateaubriant qui met 3 ans à rouvrir, alors qu'une exploitation en A-TER en antenne aurait été efficiente dès l'année dernière; et Thann - Kruth qui ne sera probablement jamais électrifié de bout en bout, obligeant une exploitation mixte tram/TER thermique source de baisse de performances.

Sans parler de la non-exploitation de la ceinture girondine, avec un tramway déguisé construit en parallèle.

C'est bien beau de pousser le tram-train jusque Kruth, encore fallait-il avoir les sous pour le réaliser en une seule phase. Et de plus faute d'offrir une offre omnibus et semi-directe (cadencement oblige et voie banalisée, les seuls bénéficiaires pour moi de l'augmentation de l'offre sont les usagers de Thann à Mulhouse.

[capelanbrest]

Bonjour A lire tous ces avis sur le chemin de fer secondaire actuel cela ne donne peut de croire son avenir rayonnant.
Quand RFF a mis trop longtemps pour rafistoler quelques lignes en piteux état ou les trains ont subit des limites de vitesses qui a tué les correspondances, comment après la remises à niveau, les passagers vont ils reprendre le train ???
En plus sur ces lignes de mauvaise qualité, le FRET a disparu. J'ai vu il y a quelques jours que la ligne, fermée, Dunières Firminy et bien il y a entreposé un immense tas de bois à la gare Dunières Pour qui ? pour les camions...je pense que pleines de lignes auraient été sauvée pour le FRET si elles avaient reçue une maintenance au TOP

ben faut dire que le secondaire est +tôt souffreteux et gardé uniquement par choix politique dans certaines régions, dont la mienne !
attendons que les budgets et autres dotations régionales soient en baisse dés l'an prochain et l'on en reparlera...
la politique de l'autruche m^me si on est ferrovipathe ça va un moment....tôt ou tard pragmatisme et surtout réalité nous rattrapera....

[capelanbrest]

Vouloir définir le seuil de pertinence des différents modes de transport sans avoir une idée exacte de leur coût n'a aucun sens.

A+

certes mais on peut partir d'un système descendant....
le coût achèvera l'analyse pour trancher ce qui est possible et ce qui ne l'est pas....parmi les solutions retenues
me suis je bien fait comprendre ?

je préfère nettement une démarche descendante que des postulats politiques non fondés.....sauf à vouloir tenter de remplir les urnes...!

[Arnaud68800]

Au milieu des années 70 Marcel Cavaillé déclarait qu'il y avait trop de voitures en ville.

40 ans plus tard, on en a une overdose !

Overdose de bagnoles avec "obsolescence programmée", qui ne sont pas fiables, contrairement à ce que disent les constructeurs qui rêvent de tout délocaliser la production en Chine et en Inde !

Pour les PMR ok ! Mais pour les crétins qui ont des jambes qui ont 18-30 ans qui ne savent pas faire 100 m à pied ou en vélo, pas d' accord !

Les Français du lendemain de guerre avait trouvé une solution: La 2CV ! Ils voulaient "gommer" la période de la guerre.

Le jour où " l' open access" sur nos voies ferrées sera réalité, on en reparlera. Il n' y a que la RATP qui pratique cela.

Qui dit " open access" dit TRAM-TRAIN.

Quels sont les rapports entre voiture, open-access et tram-train ? Je n'arrive pas vraiment à cerner le discours...

Soit dit en passant, on peut aimer le train, mais de là à considérer la voiture comme un instrument du diable, il ne faut peut-être pas exagérer... Pour un couple avec deux enfants par exemple, on peut oublier le train : la voiture se révèle souvent bien plus pratique, en plus d'être plus économique dans ce cas là. Idem pour quelqu'un habitant à la campagne : impossible de se passer d'un véhicule, sauf à être tributaire des horaires des cars plus ou moins fréquents desservant les villages. Ce constat est tout aussi vrai dans les pays que t'aimes généralement bien citer en exemple concernant les transports en commun (Suisse et Allemagne).

Il serait plus juste de considérer ces moyens de transport comme complémentaires. Exemple : la voiture permet à une personne habitant la campagne et travaillant en ville de rejoindre la gare TER locale pour terminer le trajet en train.

Toutefois, la voiture possède surtout un avantage de taille que n'aura jamais le train : la faculté à nous transporter d'un point A à un point B quelconque, et ce sans rupture de charge.

Par contre, pour la ville, je suis en partie d'accord : si dans les grandes agglomérations on peut désormais aisément se passer d'un véhicule grâce au tramway (quoique, on est bien content d'en avoir un pour aller en périphérie faire les courses chez Leclerc ou Carrefour, ce qui permet d'éviter les prix en or des magasins de centre-ville type Monoprix ou supérettes, mais c'est un autre sujet), c'est quand même un peu plus difficile dans les petites villes, où le réseau de TC est généralement peu développé et peu performant... quand il existe !

[capelanbrest]

Au milieu des années 70 Marcel Cavaillé déclarait qu'il y avait trop de voitures en ville.

40 ans plus tard, on en a une overdose !

Overdose de bagnoles avec "obsolescence programmée", qui ne sont pas fiables, contrairement à ce que disent les constructeurs qui rêvent de tout délocaliser la production en Chine et en Inde !

Pour les PMR ok ! Mais pour les crétins qui ont des jambes qui ont 18-30 ans qui ne savent pas faire 100 m à pied ou en vélo, pas d' accord !

Les Français du lendemain de guerre avait trouvé une solution: La 2CV ! Ils voulaient "gommer" la période de la guerre.

Le jour où " l' open access" sur nos voies ferrées sera réalité, on en reparlera. Il n' y a que la RATP qui pratique cela.

Qui dit " open access" dit TRAM-TRAIN.

Quels sont les rapports entre voiture, open-access et tram-train ? Je n'arrive pas vraiment à cerner le discours...

Soit dit en passant, on peut aimer le train, mais de là à considérer la voiture comme un instrument du diable, il ne faut peut-être pas exagérer... Pour un couple avec deux enfants par exemple, on peut oublier le train : la voiture se révèle souvent bien plus pratique, en plus d'être plus économique dans ce cas là. Idem pour quelqu'un habitant à la campagne : impossible de se passer d'un véhicule, sauf à être tributaire des horaires des cars plus ou moins fréquents desservant les villages. Ce constat est tout aussi vrai dans les pays que t'aimes généralement bien citer en exemple concernant les transports en commun (Suisse et Allemagne).

Il serait plus juste de considérer ces moyens de transport comme complémentaires. Exemple : la voiture permet à une personne habitant la campagne et travaillant en ville de rejoindre la gare TER locale pour terminer le trajet en train.

Toutefois, la voiture possède surtout un avantage de taille que n'aura jamais le train : la faculté à nous transporter d'un point A à un point B quelconque, et ce sans rupture de charge.

Par contre, pour la ville, je suis en partie d'accord : si dans les grandes agglomérations on peut désormais aisément se passer d'un véhicule grâce au tramway (quoique, on est bien content d'en avoir un pour aller en périphérie faire les courses chez Leclerc ou Carrefour, ce qui permet d'éviter les prix en or des magasins de centre-ville type Monoprix ou supérettes, mais c'est un autre sujet), c'est quand même un peu plus difficile dans les petites villes, où le réseau de TC est généralement peu développé et peu performant... quand il existe !

Bon résumé....avec + de 30 000 communes disséminées sur plus de 550 000km² la France n'est pas prête de voir les transports en commun devenir majoritaires.....dans les us et coutumes.
70 ans de tout automobile sont passés par là....et laisseront des traces pour longtemps encore...sauf catastrophe économique due aux prix des carburants soudainement devenus inabordables...et encore !

[BAISIN]

La répartition des engins moteurs par activité est une exception Française qui n'existe pas dans les autres réseaux ferroviaires membres de l' UIC où la polyvalence des locomotives a de beaux jours devant elle !

Cette suppression de la polyvalence est une ineptie, inventée par des incapables.