[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[lemocodeclaret]

mea culpa pour le Mistral et Blancarde. Je vous présente mes confuses.

on peut déjà autoriser le cabotage au tarif TER dans tous les TGV intersecteurs à moitié vides entre Nice et Marseille et vv

je suis d'accord.
Mais attention, je le croyais aussi que les intersecteurs étaient à moitié vide entre Marseille et Nice : c'est de moins en moins vrai, ou alors je suis systématiquement mal tombé ces derniers temps ! Mais un jeudi en milieu de matinée hors période touristique, je ne pensais pas que c'était la pointe, et le TGV était rempli à la limite de l'overbooking.
Les 3 sillons par heures "long parcours" jusqu'à Nice, à l'évidence, ça devient insuffisant !
Concernant les sillons bypassant St Charles, il s'agit de tous les Paris Nice (sauf ceux d'extreme soirée du week end), et de la moitié des Paris Toulon (les mêmes qui continuent jusqu'à Nice en desservant Toulon au passage, l'autre moitié desservant Les Arcs. Le reste de la desserte de Toulon est en prolongement depuis St Charles après rebroussement).
Dans le cadencement systématique, cela représente un sillon par heure par sens (prévu de se croiser dans le noeud de Marseille à l'ouest des Chartreux, en vue de n'interrompre qu'une fois le flux TER Marseille Aix)

Ayant participé au dernier comité de lignes Toulon-Marseille, j'ai eu l'information que certains TGV étaient ouverts aux passagers munis d'un abonnement TER.
http://jeanyvespetit.over-blog.com/40-index.html

[Didier 74]

La Montagne, 1^er juillet

TGV : le sérieux du travail de la commission Duron a été salué

Associé comme personnalité qualifiée aux travaux de la commission Duron, l’universitaire Yves Crozet, professeur au laboratoire d’économie des transports à Lyon, a écrit aux membres de cette commission, dont le député PC André Chassaigne, pour saluer « la qualité du travail et de l’écoute ». « Je remercie tout particulièrement le président Duron, poursuit-il. Avec les autres élus, il a fait la preuve que les politiques ne sont ni opportunistes ni ignorants comme on le dit parfois ». « En un mot comme en cent, conclut-il, s’il faut refaire une commission sur un sujet transport, on ne change pas une équipe qui gagne, et qui dans les jours qui viennent va voir se transformer en critiques tous ceux qui nous faisaient la cour hier ».

Source http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 09950.html

busetcar.com, 2 juillet

Snit : Frédéric Cuvillier en faveur du second scénario

A l’occasion d’un débat organisé ce jour par l’Association des journalistes ferroviaires (AJF), Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, a rappelé que le premier ministre devrait annoncer le 9 juillet les grandes lignes du Plan d’investissements qui inclus les transports.

Concernant le SNIT (Schéma national des infrastructures de transport) "réévalué" par la commission Mobilité 21 présidée par Philippe Duron, Frédéric Cuvillier affirme sa préférence pour le second scénario qui propose un investissement de 28,8 à 30,17 milliards d’euros en "premières priorités" au bénéfice de 20 projets, dont 11 ferroviaires, huit routiers et un fluvial. Avec le principe de "paquets" de projets qui seraient adoptés à l’issue d’une discussion menée région par région. Une implication des régions qui devrait également se poursuivre dans le cadre de la réforme ferroviaire. Notamment pour aboutir à "une meilleure imbrication" entre trains régionaux, trains d’équilibre du territoire et grande vitesse (TER, TET, TGV).

L'objectif étant d’éviter que les nouvelles lignes à grande vitesse et "lignes nouvelles" (aussi peu nombreuses soient-elles à être prévues, même dans ce second scénario, ndlr) prennent place au détriment de l’offre du réseau classique. Car "ma priorité, ce sont les territoires", assure le ministre, qui annonce en outre que le calendrier de la réforme ferroviaire sera légèrement décalé pour ne pas interférer avec le débat sur les retraites. La réforme ferroviaire sera discutée au Parlement avant la fin de 2013, l’objectif final restant celui d’une mise en application au 1er janvier 2015.

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... C3%A9nario

[lgv2030 - eomer]

On en sait donc un peu plus:
- le premier Ministre a choisi le scénario 2 du rapport Duron.
- les travaux de la seule LGV retenue (Bordeaux-Toulouse) pourraient commencer en 2017-2018
==> cette précision est importante car elle signifie qu'il n'y aura pas d'interruption totale des travaux de constrution des LGV avant l'horizon 2023.

[François]

Suite du rapport Duron... Le Premier sinistre a présenté ses choix : scénario 2... Bref rien ne change puisque pour les LGV non mises en chantier, les études continuent. Avec une espérance de trouver un financement futur. Les Euros, c'est comme les choux, ça poussent dans une bonne terre meuble

La présentation ici :
http://www.gouvernement.fr/sites/defaul ... france.pdf

[Tokugawa Ieyasu]

Sans surprise, seule la section Toulouse du GPSO est retenu. Malheureusement une ligne à grande vitesse exige du passage pour être rentable et ce n'est pas l'Espagne/PB ou Pau-Tarbes Lourdes séparées qui allaient remplir beaucoup plus de trains qu'actuellement, le potentiel voyageur a ses limites comparativement à celui du bassin toulousain. Et les espagnols qui sont dans une crise pire que la notre, je n'y crois pas trop, surtout qu'il n'y a pas de villes telles que Barcelone à proximité.

Je pense qu'une section unique, avec le moins d'arrêts possibles (Landes TGV avec un barreau TER pour Dax et Mont-de-Marsan ou bien seulement Dax TGV, Bayonne, Pau, Tarbes-Lourdes), plus économique et regroupant le sud-Aquitaine et MP, aurait pu être retenue, si l'option avait été prévue dans le GPSO en parallèle de l'alternative unique des deux branches (Bayonne-Espagne et Pau-Tarbes) qui a été proposée.

La liaison qui aurait pu être maintenue est le Montpellier - Perpignan, afin justement de relier Barcelone à la grande vitesse.

Toulouse - Narbonne (en liaison avec le prolongement de Montpellier à Perpignan), quel est le potentiel voyageur d'un trafic Ouest - Est dans le sud ?

Quand à la ligne centrale Paris - Clermont - Lyon, aucun intérêt selon moi: elle aurait fait doublon avec la ligne Paris - Lyon existante. Relier juste Clermont à celle-ci, et Limoges à la Ligne Paris - Bordeaux me semble plus judicieux et économique qu'une ligne enteièrement nouvelle de plusieurs centaines de kilomètres à créer. Quand à Orleans, l'intérêt d'une desserte LGV est quand même vraiment limité, de par sa proximité avec Paris et le fait que le TGV ralenti progressivement en rentrant dans la région parisienne. (Pour prendre celui de Reims, le TGV doit rouler une grosse vingtaine de minute à grande vitesse, guère plus, soit la moitié du trajet environ). Les LGV doivent plutôt relier les grndes métropoles et villes éloignées de Paris, c'est là que le gain de temps justifie ces lignes.

[JiBOM]

Quand à la ligne centrale Paris - Clermont - Lyon, aucun intérêt selon moi: elle aurait fait doublon avec la ligne Paris - Lyon existante.

C'est justement sa raison d'être.

Relier juste Clermont à celle-ci, et Limoges à la Ligne Paris - Bordeaux me semble plus judicieux et économique qu'une ligne enteièrement nouvelle de plusieurs centaines de kilomètres à créer.

Les liaisons avec Limoges et Clermont-Ferrand peuvent être vus comme des développements "secondaires" opportunistes s'appuyant sur un projet dont elles renforcent le bilan socio-économique. On permettait de répondre à une nécessité supplémentaire en adaptant le projet de base et en lui donnant une fonctionnalité multi-radiale et transversale. Je trouve ça nettement plus futé qu'une simple conception linéaire.

Quand à Orleans, l'intérêt d'une desserte LGV est quand même vraiment limité, de par sa proximité avec Paris et le fait que le TGV ralenti progressivement en rentrant dans la région parisienne. (Pour prendre celui de Reims, le TGV doit rouler une grosse vingtaine de minute à grande vitesse, guère plus, soit la moitié du trajet environ). Les LGV doivent plutôt relier les grndes métropoles et villes éloignées de Paris, c'est là que le gain de temps justifie ces lignes.

C'est vrai, mais là aussi, il s'agit d'opportunité. Avec de nouvelles liaisons à la clef !

[lgv2030 - eomer]

Sans surprise, seule la section Toulouse du GPSO est retenu.

Quelque part, cela répond à une certaine logique: c'est le projet le plus ancien et il arrive dans le peloton de tête pour tous les critères.

Je pense qu'une section unique, avec le moins d'arrêts possibles (Landes TGV avec un barreau TER pour Dax et Mont-de-Marsan ou bien seulement Dax TGV, Bayonne, Pau, Tarbes-Lourdes), plus économique et regroupant le sud-Aquitaine et MP, aurait pu être retenue, si l'option avait été prévue dans le GPSO en parallèle de l'alternative unique des deux branches (Bayonne-Espagne et Pau-Tarbes) qui a été proposée.

Ce qui est retenu, c'est Bordeaux-Toulouse pour l'horizon 2030 et Bordeaux-Espagne au delà: il s'agit donc d'un phasage et pas d'un abandon pouvant donner lieu à la recherche d'alternatives. Le tronc commun Bordeaux-Captieux résulte d'une décision suite au débat public: ce dernier a démontré que c'était la seule solution vraiment rentable.
L'EUP, qui demarre en septembre, concerne les deux branches.

La liaison qui aurait pu être maintenue est le Montpellier - Perpignan, afin justement de relier Barcelone à la grande vitesse.

Montpellier-Perpignan est dans la même situation que Bordeaux-Hendaye, POCL, l'interconnexion Sud de l'Ile de France et le CFAL: on prévoit un observatoire et des provisions au cas où les lignes existantes arriveraient à saturation plus tôt que prévu. Maintenant, je pense que la France, l'Espagne et l'Europe devront choisir quel projet prioriser entre Montpellier-Perpignan et Bordeaux-Hendaye: les deux ne seront pas construits simultanément.

Toulouse - Narbonne (en liaison avec le prolongement de Montpellier à Perpignan), quel est le potentiel voyageur d'un trafic Ouest - Est dans le sud ?

C'est un peu l'Arlesienne: le maillon manquant pour la réalisation d'axes Bordeaux-Barcelone, Bordeaux-Vintimille, Bordeaux-Lyon...

Quand à la ligne centrale Paris - Clermont - Lyon, aucun intérêt selon moi: elle aurait fait doublon avec la ligne Paris - Lyon existante.

Justement, c'est désormais son but principal: dessaturer LN1.

Relier juste Clermont à celle-ci, et Limoges à la Ligne Paris - Bordeaux me semble plus judicieux et économique qu'une ligne enteièrement nouvelle de plusieurs centaines de kilomètres à créer.

Un projet Montchanin-St Germain des fossés (un peu équivalent à Poitiers-Limoges) a été étudié au début des années 2000. Problème: LN1 est totalement saturée et cette solution aurait obligé à des couplage et donc à une perte de temps en gare de Monchanin pour un gain assez modeste et un nombre réduit de gares desservies. On aurait donc les mêmes points faibles que pour Poitiers-Limoges mais en pire.

Quand à Orleans, l'intérêt d'une desserte LGV est quand même vraiment limité, de par sa proximité avec Paris et le fait que le TGV ralenti progressivement en rentrant dans la région parisienne.

Le but principal n'est pas de gagner du temps entre Paris et Orléans mais de dessaturer le RER C. Ceci dit, un gain de 20' sur un trajet de 1 heure, c'est quand même 33%.
Et puis, Orléans beneficierait ainsi de liaisons performentes avec les aéroports, avec Lille, Strasbourg, Lyon et Marseille: il n'y a pas que Paris dans ce pays.

(Pour prendre celui de Reims, le TGV doit rouler une grosse vingtaine de minute à grande vitesse, guère plus, soit la moitié du trajet environ).

Oui, c'est bien cela...mais il effectue les 2/3 du trajet durant ces 20'.
On retrouve cette proportion sur le trajet Paris-Nantes: 1 heure à grande vitesse et 1 heure à vitesse classique. L'emprunt d'une LGV sur un tronçon réduit la durée du voyage de 50% à peu près. Pour ce qui concerne Paris-Orléans, la LGV pourrait démarrer dès la sortie de Paris (comme LN2): LN6 ne demarre qu'à Vaires sur Marne.

Les LGV doivent plutôt relier les grndes métropoles et villes éloignées de Paris, c'est là que le gain de temps justifie ces lignes.

Oui: le domaine de pertinence du TGV, c'est 400/900 km (un peu plus pour la clientelle "Loisir") et cela se limite aux grandes métropôles.
Cependant, les villes moyennes peuvent bénéficier de raccordements et/ou de gares. Une peut rapprocher une ville moyenne d'une métropôele (exemple: Lyon-Valence) ou créer un dipôle entre deux métropôles (exemples: Lyon-Marseille, Rennes-Nantes ou Bordeaux-Toulouse) mais certainement pas un dipôle entre deux villes moyennes (exemples: Poitiers-Limoges, Reims-Nancy ou Clermont-Orléans).

[secteurPublic]

c'est le projet le plus ancien et il arrive dans le peloton de tête pour tous les critères

Tous ? Certainement pas concernant celui de la saturation de la ligne existante, ni en tant que traitement d'un noeud ferroviaire
Pour la desserte et le désenclavement du territoire concerné, par contre, c'est à l'évidence un très bon projet... ce que son bilan socio éco confirme (ainsi que manifestement la part d'auto financement qui serait de 2.1 Md€ sur les 7.1Md€ du projet). Donc tant mieux qu'il se fasse.

Il restera alors Nice à sérieusement désenclaver, au delà du traitement du noeud ferroviaire Marseillais et azuréen, en prolongeant la Ligne Nouvelle du nord de Cannes au moins jusqu'au Muy (2.5 milliards d'euros après un phasage à Cannes Nord, ou seulement 2Md€ si cela se fait directement en supplément du traitement du noeud ferroviaire azuréen (6.2Md€ au lieu de 4.2Md€, le raccordement des lignes classique St Raphaël-CannesLaBocca vers Cannes Grasse n'étant alors plus nécessaire)), et pouvoir afficher des temps de parcours raisonnables de 1h30 entre Marseille et Nice, 4h30 entre Paris et Nice (sans arrêt), 4h entre Lyon et Nice, Montpellier et Nice (avec arrêt).
Tout de même, l'enclavement ferroviaire de la Cote d'azur est plus patent (car avec son projet, Toulouse sera à 1h de Bordeaux, 3h de Paris, de Nantes, 4h de Rennes, de Lyon, de Marseille, 4h30 à 5h de Lille, 3h de l'Espagne

Ayrault a décidé de discuter avec les élus pour établir son plan, basé sur le scénario 2 de la CM21. Et on a les élus qu'on mérite !

[lgv2030 - eomer]

Tous ? Certainement pas concernant celui de la saturation de la ligne existante, ni en tant que traitement d'un noeud ferroviaire
Pour la desserte et le désenclavement du territoire concerné, par contre, c'est à l'évidence un très bon projet... ce que son bilan socio éco confirme (ainsi que manifestement la part d'auto financement qui serait de 2.1 Md€ sur les 7.1Md€ du projet). Donc tant mieux qu'il se fasse.

Relie ma phrase: j'ai écrit qu'il était dans le peloton de tête pour tous les critères étudiés: cela n'interdit donc pas à d'autres projets d'être devant Bordzaux-Toulouse sur certains critères particuliers. Bon, OK, j'aurais du préciser que cela ne concernait que les projets de LGV et non pas l'ensemble des projets étudiés: cela va sans sire mais cela va mieux en le disant.

Rappel: la liste conplête des objectifs est celle ci:
1er thème : la contribution aux grands objectifs de la politique des transports. Quatre grands objectifs ont
été retenus :
11- servir la compétitivité économique nationale,
12- soutenir l’intégration européenne,
13- réduire les inégalités territoriales
14- améliorer la mobilité de proximité ;

2ème thème : la performance écologique. La performance de chaque projet a été évaluée en fonction:
21- des effets attendus sur l’environnement (empreinte)
22- de sa contribution à la transition écologique et énergétique appréciée au travers des effets sur les émissions de gaz à effet de serre
23- de la contribution au développement des transports collectifs ou à l’utilisation des transports de marchandises massifiés

3ème thème : la performance sociétale entendue comme la contribution des projets à
31- l’aménagement du territoire,
32- la réduction des nuisances pour les riverains des infrastructures,
33- l’amélioration de la sécurité
34- la préservation de la santé

4ème thème : la performance socio-économique permet de comparer les bénéfices économiques, sociaux
et environnementaux attendus de la réalisation d’un projet avec les coûts de ce projet.
41- Le critère retenu ici est la valeur actualisée nette (VAN) normée par le coût du projet.

[secteurPublic]

14- améliorer la mobilité de proximité ;

quelle est l'amélioration de la mobilité de proximité rendue possible par la LGV Bordeaux Toulouse ?
Les ambitions de développement des TER entre Bordeaux et Toulouse sont les mêmes que la LGV se fasse ou non, car la capacité de la ligne existante est suffisante.

Donc voilà, ce n'est pas TOUS les critères : un peu de modestie !
Je doute également que Bordeaux Toulouse soit dans le peloton de tête pour "soutenir l'intégration européenne" : quel flux européen qui ne soit à destination ni de Bordeaux ni de Toulouse, empruntera la LGV Bordeaux Toulouse ?

[capelanbrest]

Bonjour,

Pour la LGV Bretagne, la décision sera rendu en 2014 ou 2015.

Mouai...on lit tous la presse et notamment les canards régionaux ....qui ne se sont jamais fendus d'une véritable enquête, sous forme d'article et se sont contentés de répéter de façon à peine travaillée, les communiqués officiels....
Alors la presse bretonne sur le sujet...je serais de toi je me méfierait de ce qu'elle publie....

2014/2015 c 'est être bien optimiste et n'engage que ceux qui sont tentés d'y croire....

[lgv2030 - eomer]

2014/2015 c 'est être bien optimiste et n'engage que ceux qui sont tentés d'y croire....

C'est pour décider si l'on fait un débat public ou pas...

[capelanbrest]

2014/2015 c 'est être bien optimiste et n'engage que ceux qui sont tentés d'y croire....

C'est pour décider si l'on fait un débat public ou pas...

ben oui comme je te le dis je lis la presse locale/régionale....
l'idée est de ne surtout rien décider avant les régionales....qui pour le moment pourraient être très incertaines quant à leur issue.
donc on temporise on donne du temps au temps et c'est à mon avis une sage décision....

[rail45]

Bonjour
juste une idée qui me passe par la tête :
Compte-tenu de l'excellent profil de la ligne Bordeaux - Dax avec ses longs alignements, ne serait-il pas possible d'envisager une modernisation de cet axe pour permettre une circulation des trains à une vitesse de 200-220 km/h ?
Certes, il faudra refaire complètement l'alimentation électrique de la ligne, mais de toutes façons, comme celle-ci est déjà très ancienne, il s'agit de travaux qui devront intervenir dans un avenir relativement proche, que la LGV se fasse ou non.
Même en rectifiant quelques courbes aux points les plus sensibles de parcours, je pense que l'investissement final serait bien moins cher qu'une bonne centaine (voir plus) de ligne totalement nouvelle et passant à travers la forêt landaise, d'où certainement de nombreuses manifestations écologistes à prévoir.
Et les gains de temps seront certainement déjà assez conséquents, même s'ils ne sont pas au niveau d'une LGV.

De même, entre Toulouse et Narbonne, la ligne classique est assez bien tracée et il devrait être possible d'aménager plusieurs sections pour la pratique du 200-220 km/h, tout du moins entre Toulouse et Carcassonne.

Qu'en pensez-vous ?

[Eurostar Italia]

on peut déjà autoriser le cabotage au tarif TER dans tous les TGV intersecteurs à moitié vides entre Nice et Marseille et vv

je suis d'accord.
Mais attention, je le croyais aussi que les intersecteurs étaient à moitié vide entre Marseille et Nice : c'est de moins en moins vrai, ou alors je suis systématiquement mal tombé ces derniers temps ! Mais un jeudi en milieu de matinée hors période touristique, je ne pensais pas que c'était la pointe, et le TGV était rempli à la limite de l'overbooking.
Les 3 sillons par heures "long parcours" jusqu'à Nice, à l'évidence, ça devient insuffisant !
Concernant les sillons bypassant St Charles, il s'agit de tous les Paris Nice (sauf ceux d'extreme soirée du week end), et de la moitié des Paris Toulon (les mêmes qui continuent jusqu'à Nice en desservant Toulon au passage, l'autre moitié desservant Les Arcs. Le reste de la desserte de Toulon est en prolongement depuis St Charles après rebroussement).
Dans le cadencement systématique, cela représente un sillon par heure par sens (prévu de se croiser dans le noeud de Marseille à l'ouest des Chartreux, en vue de n'interrompre qu'une fois le flux TER Marseille Aix)

Bonjour,

en fait, je ne vois pas pourquoi on limiterait une telle mesure aux seuls IS. Une mesure de bon sens et facile à mettre en oeuvre est de permettre l'accès aux TGV au départ ou à destination de Paris, sur leurs parcours terminaux. Par exemple, pour les TGV Paris - Remiremont, permettre aux gens d'accéder entre Nancy et Remiremont avec un billet classique voire un abonnement TER. En fait c'est le principe retenu pour certains TER - GV. Par exemple les TGV Paris - Rang du Fliers via Lille Europe sont accessibles au-delà de Lille Europe, avec un supplément (relativement modique) toutefois. On peut faire la même chose entre Arras et Valenciennes, Lille Flandres et Tourcoing, Bordeaux et Toulouse, etc...

ES*

[secteurPublic]

Je n'ai nullement dit qu'une telle mesure devrait concerner uniquement les TGV IS. Ceci dit, si déjà, c'était le cas, ça serait un grand progrès... et pourrait parfois permettre de justifier le prolongement d'IS un peu au delà du réseau LGV (en étant finalement indirectement subventionné par la région pour assurer un service TER).
Mais je disais juste que concernant Marseille Nice, les TGV venant de Paris ne sont pas concernés vu qu'ils shuntent Marseille. Mais ils peuvent être utiles sur Toulon Nice (en particulier tard le soir !). La question se poserait éventuellement pour des parcours comme Aix TGV Toulon bypassant Marseille. Regional ou grande vitesse ?

[cisalpin]

Bonjour
juste une idée qui me passe par la tête :
Compte-tenu de l'excellent profil de la ligne Bordeaux - Dax avec ses longs alignements, ne serait-il pas possible d'envisager une modernisation de cet axe pour permettre une circulation des trains à une vitesse de 200-220 km/h ?
Certes, il faudra refaire complètement l'alimentation électrique de la ligne, mais de toutes façons, comme celle-ci est déjà très ancienne, il s'agit de travaux qui devront intervenir dans un avenir relativement proche, que la LGV se fasse ou non.
Même en rectifiant quelques courbes aux points les plus sensibles de parcours, je pense que l'investissement final serait bien moins cher qu'une bonne centaine (voir plus) de ligne totalement nouvelle et passant à travers la forêt landaise, d'où certainement de nombreuses manifestations écologistes à prévoir.
Et les gains de temps seront certainement déjà assez conséquents, même s'ils ne sont pas au niveau d'une LGV.

De même, entre Toulouse et Narbonne, la ligne classique est assez bien tracée et il devrait être possible d'aménager plusieurs sections pour la pratique du 200-220 km/h, tout du moins entre Toulouse et Carcassonne.

Qu'en pensez-vous ?

Force est de reconnaitre que ce raisonnement, mis en avant par les 'anti tgv ' , est tout à fait pertinent , dans un contexte durable de restrictions budgétaires (le mot est faible ! ) ;
l'axe Facture -Morcenx a été le théatre bien connu de reccords historiques de vitesse , il est rectiligne et facilement aménageable pour du 220 km/h (voir beaucoup plus ) ;
la sécurisation de la ligne (suppression des passages à niveau ) profiterait à toutes les circulations ;
la ligne classique est trés loin de la saturation , et le trafic TGV vers les Pyrénées , le pays Basque et l'Espagne est loin de justifier une ligne nouvelle ;
le gain de temps ( 10 mn , 15 mn ?? ) est modeste mais s'additionne avec d'autres gains , dans une enveloppe budgétaire sans commune mesure avec une construction de ligne nouvelle ;
en résumé , puisque l'argent ne tombe pas du ciel et qu'il faut faire des choix , dans certains cas bien choisis , l'optimisation des lignes classiques est sans aucun doute un compromis raisonnable et une voie d'avenir pour le bénéfice des TGV comme des TER , ....et du fret !

[lgv2030 - eomer]

En effet, il faut être pragmatique et miser sur la complémentarité LGV-ligne classique. On peut aussi se rappeler qu'une correspondance optimisée sur le même quai peut être aussi efficace qu'une coupe-accroche entre deux rames TGV. Le rapport Mobilité 21 a le mérite de poser le problème dans les bons termes: il ne sert a rien d'ajouter des tuyaux performant si cela bloque aux extrémités...les premiers utilisateurs de l'ADSL savent de quoi je parle. AMHA, la commission Duron a du recevoir des ordres d'en haut pour sauver au moins un projet: son choix s'est naturellement porté sur le plus avancé et le plus rentable a savoir Bordeaux-Toulouse.

Le lobbyisme va certainement se poursuivre au grès des échéances électorales mais les grandes manœuvres auront lieu en 2017-2018. Il faudra alors se poser quelques questions et rationaliser les projets en privilégiant les scénarios offrant le maximum de fonctionnalités et de rentabilité. Par exemple (Attention, ce ne sont QUE des exemples et non le fruit d'une étude approfondie: le but n'est pas de lancer une enieme polémique):
- Construire la LGV Bordeaux-Toulouse mais se contenter d'un aménagement V220 sur Toulouse-Narbonne
- Assurer la connexion France-Espagne en réalisant la LGV Montpellier-Perpignan mais stopper le troncon Captieux-Hendaye du cote de Mont de Marsan ou Dax. Pour le Bearn, la réouverture-modernisation la ligne Mont de Marsan-Tarbes peut constituer une solution.
- Desservir le coeur de France en réalisant POCL et en y connectant POLT aux environs d'Issoudun mais remplacer Poitiers-Limoges par une amélioration de l’étoile de Limoges.
- En PACA, construire le tronçon Est (Nice-Frejus-Le Muy), améliorer les traversées de Marseille (gare nouvelle) et Toulon mais se contenter d’aménagements légers sur les autres tronçons.
- Entre Lyon et le sillon Alpin: ne construire qu'un seul itinéraire mixte sous Chartreuse plutôt qu'un tunnel fret et une LGV.
- Terminer la branche est de la LGV Rhin-Rhône, supprimer le goulet d’étranglement Aisy-Alesia mais remplacer les branche Ouest et Sud par des aménagements sur la ligne impériale et sur la ligne Besancon-Lyon
- Construire l'interconnexion Sud et le raccordement Roissy-Picardie tout en oubliant Paris-Amiens-Calais.

L'avantage avec cette pose dans les constructions de LGV, c'est qu'en 2018, on ne pourra plus prendre pour prétexte qu'un projet soit plus avance que les autres pour justifier son positionnement en haut de la pile.

[Thor Navigator]

Compte-tenu de l'excellent profil de la ligne Bordeaux - Dax avec ses longs alignements, ne serait-il pas possible d'envisager une modernisation de cet axe pour permettre une circulation des trains à une vitesse de 200-220 km/h ?
Certes, il faudra refaire complètement l'alimentation électrique de la ligne, mais de toutes façons, comme celle-ci est déjà très ancienne, il s'agit de travaux qui devront intervenir dans un avenir relativement proche, que la LGV se fasse ou non.
Même en rectifiant quelques courbes aux points les plus sensibles de parcours, je pense que l'investissement final serait bien moins cher qu'une bonne centaine (voir plus) de ligne totalement nouvelle et passant à travers la forêt landaise, d'où certainement de nombreuses manifestations écologistes à prévoir.
Et les gains de temps seront certainement déjà assez conséquents, même s'ils ne sont pas au niveau d'une LGV.

De même, entre Toulouse et Narbonne, la ligne classique est assez bien tracée et il devrait être possible d'aménager plusieurs sections pour la pratique du 200-220 km/h, tout du moins entre Toulouse et Carcassonne.

Tes deux propositions étaient reprises dans le schéma directeur de 91 (V220 Bordeaux-Dax et Toulouse-Narbonne, avec des gains de temps de ~10' et 13' respectivement, l'intégralité du parcours n'étant pas à Vmax). Point négatif tout de même : débit réduit et cohabitation avec les TER omnibus et les Fret plus difficile (c'est la raison pour laquelle RFF avait enterré Bordeaux-Dax et Dijon-Villefranche/Saône). Faire et défaire...

Sur Bordeaux-Dax, la plupart des sillons TGV sont aujourd'hui tracés en 1h08-1h10. J'ai à plusieurs reprises fait le trajet en 1h02-1h03... Avec une UM (i.e. à puissance réduite) !

Christian

[cisalpin]

[ Point négatif tout de même : débit réduit et cohabitation avec les TER omnibus et les Fret plus difficile (c'est la raison pour laquelle RFF avait enterré Bordeaux-Dax et Dijon-Villefranche/Saône). Faire et défaire...

Christian

sur (Bordeaux) Facture-Morcenx-( Dax ), on est trés loin d'une saturation , même en extrapolant sur le futur ;

les TER ont trés peu de gares à desservir (de mémoire , seulement Labouheyres , orthographe à vérifier ! ) dans cette zone des Landes peu peuplée , et si ils sont assurés en matériel véloce , ils ne doivent pas beaucoup encombrer les graphiques ;
le trafic TGV n'excédera pas sauf exception un train par heure et par sens dans le meilleur des cas ;
le trafic fret , en extrapolant un hypothétique développement , a toute la nuit pour transiter , et dans la journée , devrait bien arriver à se frayer un passage entre 2 circulations voyageurs par heure et par sens ;
sur Bordeaux -Facture , avec le trafic banlieue et Arcachon , la situation pourrait être un peu plus tendue ....

[lemocodeclaret]

Une des recommandations du rapport M21 est aussi d'optimiser le debit par une meilleure gestion du trafic.

"5.3.2. Adapter les méthodes et les principes d’exploitation en ligne et en gare"

A étudier ... "sans préjuger ..."

[aleske]

sur (Bordeaux) Facture-Morcenx-( Dax ), on est trés loin d'une saturation , même en extrapolant sur le futur ;

les TER ont trés peu de gares à desservir (de mémoire , seulement Labouheyres , orthographe à vérifier ! ) dans cette zone des Landes peu peuplée , et si ils sont assurés en matériel véloce , ils ne doivent pas beaucoup encombrer les graphiques ;
le trafic TGV n'excédera pas sauf exception un train par heure et par sens dans le meilleur des cas ;
le trafic fret , en extrapolant un hypothétique développement , a toute la nuit pour transiter , et dans la journée , devrait bien arriver à se frayer un passage entre 2 circulations voyageurs par heure et par sens ;
sur Bordeaux -Facture , avec le trafic banlieue et Arcachon , la situation pourrait être un peu plus tendue ....

Ce qui est paradoxal c'est que ce sont les zones urbaines qui ont besoin d'une amélioration de la capacité de la ligne existante, tant côté que côté basque, a fortiori avec la construction d'infrastructures nouvelles. Histoire de gonfler la desserte en TER urbains. Et que ce sont justement dans ces zones (côté basque en particulier, certes), que les acteurs locaux s'opposent avec le plus de force avec la nouvelle ligne. Quelque part, ne pas faire la LGV ou d'aménagement de la ligne basque, c'est se priver de la possibilité de monter un jour une desserte Irun - Boucau cadencé au quart d'heure, qui changerait un peu la vie dans l'agglo basque...

[cisalpin]

avec 1 ou 2 relations 'grande ligne' par heure et par sens (TGV et TER 'grand parcours' Bordeaux ou Toulouse -Hendaye ' ) , il resterait probablement de la place sur le graphique de la double voie en pays Basque pour du trafic local ;
on n'est tout de même pas dans la situation tendue de la côte d'Azur !

Aprés , dans l'idéal , on peut construire des lignes nouvelles partout , mais les contraintes de budget étant là , il faut bien faire des choix , et une ligne tgv Basque ne me semble pas prioritaire ....

[tram21]

Quelque part, ne pas faire la LGV ou d'aménagement de la ligne basque, c'est se priver de la possibilité de monter un jour une desserte Irun - Boucau cadencé au quart d'heure, qui changerait un peu la vie dans l'agglo basque...

autre solution : reconstruire les lignes à voie métrique BAB et BLB des VFDM ?

Euskotren n'avait-il pas un projet de prolonger "El Topo" en France ?

[dyonisos]

Un point sur les LGVs dans un débat vif entre SNCF et Eurosud Transport

http://www.sudouest.fr/2013/10/20/comme ... 0-2780.php

L’échange est vif entre la SNCF et les élus venus plaider pour les prolongements de la LGV Paris-Bordeaux vers Toulouse et Hendaye. Pierre Messulam, le directeur de la stratégie de l’entreprise nationale, affirme qu’il est raisonnable sur le plan économique et budgétaire de privilégier la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et d’attendre pour la liaison vers l’Espagne, moins rentable.
Cette étude propose un tri sévère parmi les quelque 70 projets listés que la France, avec ses possibilités budgétaires actuelles, mettrait 125 ans à financer.

Cette étude propose un tri sévère parmi les quelque 70 projets listés que la France, avec ses possibilités budgétaires actuelles, mettrait 125 ans à financer.

C'est la fin du rêve, à la fin de la construction du CNM, qui va devoir attendre longtemps son prolongement ers Perpignan...