[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[lemocodeclaret]

Yves Crozet Professeur à l’IEP de Lyon
Prenez la géographie. En PACA, il y a un besoin pour des trains de la vie quotidienne plutôt que de trains à grande vitesse. C’est comme pour Lyon-Grenoble : on n’a pas besoin de train qui roule à 300 kilomètres/heure, mais plutôt de fréquence, d’un train qui roule toutes les demi-heures par exemple, sur le modèle suisse.

Entre 90km/h (Cannes-Fréjus) ou 110km/h (Bandol/Marseille) actuels et 300 km/h que l'on n'aura jamais, il y a de la marge.
Il n'est même prévu dans le projet que cette vitesse soit atteinte; 270max sur une trentaine de km; 1h pour Marseille-Nice 180km => 180km/h.
Mr Crozet malgré son titre de professeur, sait il de quoi il parle?

[Eurostar Italia]

Yves Crozet Professeur à l’IEP de Lyon
Prenez la géographie. En PACA, il y a un besoin pour des trains de la vie quotidienne plutôt que de trains à grande vitesse. C’est comme pour Lyon-Grenoble : on n’a pas besoin de train qui roule à 300 kilomètres/heure, mais plutôt de fréquence, d’un train qui roule toutes les demi-heures par exemple, sur le modèle suisse.

Entre 90km/h (Cannes-Fréjus) ou 110km/h (Bandol/Marseille) actuels et 300 km/h que l'on n'aura jamais, il y a de la marge.
Il n'est même prévu dans le projet que cette vitesse soit atteinte; 270max sur une trentaine de km; 1h pour Marseille-Nice 180km => 180km/h.
Mr Crozet malgré son titre de professeur, sait il de quoi il parle?

Bonjour,

il explique que la vitesse n'est pas une fin en soi, mais que la fréquence cela compte autant sinon plus que la vitesse. Et il a raison de le faire. Il faut faire attention aux raccourcis car dans ce type d'interview tous les propos ne sont pas rapportés, la rédaction fait des "raccourcis". Par ailleurs je ne vois pas où il dit qu'il est prévu que les 300 km/h soient atteints...

ES*

[Didier 74]

C’est comme pour Lyon-Grenoble : on n’a pas besoin de train qui roule à 300 kilomètres/heure, mais plutôt de fréquence, d’un train qui roule toutes les demi-heures par exemple, sur le modèle suisse.

Yves Crozet n'a visiblement pas une analyse pointue du fonctionnement du TER en Rhône-Alpes. Faire du Lyon - Grenoble cadencé est à 30 min toute la journée serait une très mauvaise politique publique : offre surdimensionnée, faible occupation des trains, inéquité territoriale.

Visiblement, Bernard Soulage pense comme Yves Crozet sur l'OD Lyon - Grenoble. Or c'est une erreur totale. La Région Rhône-Alpes avait depuis le cadencement régional et jusqu'au cadencement national mis en place une offre s'approchant de la cadence à 30 min toute la journée sur Lyon - Grenoble. Ce fut un fiasco total avec des trains en journée sans arrêt entre les deux villes avec des fréquentations largement inférieures au nombre de places offertes par un autocar et une diminution de l'offre dans d'autres territoires (comme le Haut-Bugey). Même devant cet échec, SNCF avait proposé à la Région de transférer sur route certaines dessertes directes Lyon - Grenoble et de développer l'offre ferroviaire sur d'autres OD. La Région avait refusé d'entrée en matière

Depuis le tir a été partiellement rectifié (et Bernard Soulage n'a plus le porte-feuille des transports) puisque des arrêts à Bourgoin et Voiron ont été rajoutés sur presque toutes les circulations entre Lyon et Grenoble, d'où des trains mieux remplis.

busetcar.com, 28 juin

SNIT : coup de frein sur la LGV

Comme l’avait demandé Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, en octobre dernier, la commission Mobilité 21 a remis, le 27 juin dernier, son rapport hiérarchisant les 70 projets du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Verdict : plusieurs projets de lignes à grande vitesse seront reportés au profit des transports du quotidien.

"Nous attendons une copie à la hauteur de l’action du Gouvernement", avait prévenu Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, lors de l’installation de la Commission 21 en charge de hiérarchiser les 70 projets du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), le 17 octobre dernier. Huit mois et 170 auditions plus tard, cette structure regroupant neuf commissaires et présidée par Philippe Duron, député du Calvados, a rendu ses conclusions. "Le budget initial de 245 milliards d’euros programmé sur 25 ans n’a aucune chance d‘être mobilisé", tranche Philippe Duron. Un constat à partir duquel le Premier Ministre se prononcera au cours des prochaines semaines. "Ce rapport ne lie pas le Gouvernement mais l’inspire", a rappelé Frédéric Cuvillier.

Trois groupes de projets
Pour procéder au classement des projets, la commission s’est appuyée sur un travail d’évaluation effectuée par un collège d’experts issus du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) et du Conseil général du développement durable (CGDD) et a exclut l’éventualité de bloquer les financements pour des projets qui ne pourraient être engagés dans les délais prévus et d’engager ceux dont les conditions fondant leur intérêt ne seraient pas réunis avant plusieurs années. Au final, les projets ont été classés en trois groupes : ceux à engager avant 2030 dont les études doivent être poursuivies de façon active, ceux ayant vocation à être engagés entre 2030 et 2050 dont les études doivent être poursuivies en fonction de cette échéance et ceux qui s’étirent au-delà de 2050 dont les études devraient, à ce stade, être interrompues.

Lutter contre la saturation
Partant du principe que le modèle de développement est à revisiter, la commission a choisit de donner la priorité aux dessertes de proximité et de freiner le développement tout azimut des lignes à grande vitesse sauf une seule : celle reliant Bordeaux à Toulouse. "A quoi sert de développer la LGV si nous n’avons pas la capacité d’accueil nécessaire ? ", interroge Philippe Duron. Derrière cette interrogation, le député pointe l’un des principaux points noirs du secteur : la saturation des réseaux de transport. Même si la commission reconnaît que ces chantiers sont "ingrats mais nécessaires", elle prône la modernisation de nombreux "nœuds ferroviaires" afin de désengorger le trafic des trains de banlieue et des grandes gares comme la gare Saint-Lazare ou la gare de Lyon à Paris, Part-Dieu à Lyon ou Saint-Charles à Marseille. Pour évaluer la pertinence de ces orientations, la commission propose également de créer un observatoire de la saturation.

Deux scenarii comparatifs
D’un point de vue financier, le rapport a établit deux scenarii. Le premier dit "au fil de l’eau" exclut tout financement nouveau pour l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF), ce qui permettrait d’investir entre huit et dix milliards d'euros d'ici à 2030 pour financer un nombre réduit de grands projets. Le second implique une augmentation du budget de l’AFITF de 400 millions d’euros par an qui permettrait d’investir entre 28 et 30 milliards d'euros à l'horizon 2030. "Nous avons souhaité mettre deux situations en parallèle : ce que nous pouvons faire avec notre budget actuel et ce que nous pourrions faire avec davantage d’investissement", souligne Philippe Duron. Reste à présent au Gouvernement à se prononcer sur l’une de ces deux hypothèses. "Notre volonté est de construire une politique des transports ambitieuse, réaliste et réalisable", a précisé Frédéric Cuvillier renvoyant au plan d’investissement national que doit dévoiler Jean-Marc Ayrault le 9 juillet prochain.

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... sur+la+LGV

[lgv2030 - eomer]

Sujet intéressant sur l’opportunité des LGVs, interview de Yves Crozet: http://www.lalsace.fr/actualite/2013/06 ... ansposable

Bah, les projets de LGV, ca va et ca vient avec des cycles de 20 ans. Il suffit de reprendre l'historique des projets pour s'en rendre compte:
- Dans l'euphorie des années 1980, tout le monde veut son TGV. On va jusqu’à pondre un schéma directeur extrêmement ambitieux où figure des LGV aussi improbables que la LGV des Titans, la connexion Bourgogne-Lorraine ou un barreau Chambéry-Annecy.
- Dans les années 1990, le gouvernement Baladur freine des quatre fers et décide de ne terminer que l'axe Calais-Marseille puis de tronçonner la LGV Est.
La plupart des projets sont soit abandonnés, soit remises au fond des placards.
- Dans les années 2000, on relance la construction des LGV en retenant quatre nouveaux projets (+ ligne du Haut Bugey) et la fin du TGV Est.
Puis le Grenelle de l 'environnement évoque 4 500 km de LGV...
- Dans les années 2010, il est donc logique d’élaguer et de se concentrer sur un seul projet: le choix de Bordeaux-Toulouse est finalement le plus logique.
- Dans les années 2020.....disons que la prochaine fenêtre de tir est en 2023 et que les projet qui seront les mieux adaptés aux besoins du moment passeront sur le haut de la pile.

Alors, rendez vous en 2023 pour la MES de Bordeaux-Toulouse et pour la priorisation suivante.

[parisse]

C’est comme pour Lyon-Grenoble : on n’a pas besoin de train qui roule à 300 kilomètres/heure, mais plutôt de fréquence, d’un train qui roule toutes les demi-heures par exemple, sur le modèle suisse.

Yves Crozet n'a visiblement pas une analyse pointue du fonctionnement du TER en Rhône-Alpes. Faire du Lyon - Grenoble cadencé est à 30 min toute la journée serait une très mauvaise politique publique : offre surdimensionnée, faible occupation des trains, inéquité territoriale.

Où Yves Crozet a-t-il dit que la liaison Lyon-Grenoble à la 1/2 heure devait être directe? Je trouve raisonnable qu'il y ait des relations toutes les 1/2 heures entre Lyon et Grenoble (avec 3 ou 4 arrêts), qui sont quand même 2 grands poles assez proches, surtout que (à part une relation hebdomadaire vers Nantes qui va disparaitre), il n'y a plus de trains grandes lignes au départ de Grenoble sauf vers Paris. Assez typique de ce que la politique TGV a accouché, concentration du trafic via Paris, cout unitaire surement plus élevés qui force un YM extrêmement rigide pour compenser en augmentant le taux de remplissage. Au final il y a bien sur des gagnants (et les décideurs en font evidemment partie) mais aussi beaucoup de perdants.

[Didier 74]

Je trouve raisonnable qu'il y ait des relations toutes les 1/2 heures entre Lyon et Grenoble (avec 3 ou 4 arrêts)

Merci pour l'équité territoriale avec des Lyon - Genève seulement toutes les 2 heures et parfois 3h sans train entre Lyon et Annecy !

[parisse]

Je n'ai rien dit sur Lyon-Genève ni sur Lyon-Annecy que je sache. Je présume que vous parlez en terme de ce qui est actuellement possible pour le budget de la région Rhones-Alpes, alors que je parle (et je pense que c'est aussi le cas de Yves Crozet) dans une perspective de ce qui est souhaitable en termes de développement ferroviaire. Il me semble que le ferroviaire n'est pas assez développé sur certains axes en Rhones-Alpes, Lyon-Genève et encore plus Grenoble-Genève en sont des exemples, il y en a surement d'autres mais je ne les connais pas suffisamment pour en parler. La priorité donnée au TGV par les décideurs (SNCF, élus, ...) n'y est surement pas pour rien (cette politique a cristallisé le développement des liaisons grandes lignes sur Paris, au point que Grenoble n'a plus aucune liaison grandes lignes autres si on excepte 1 AR par semaine vers Nantes, alors qu'il n'y a pas si longtemps il y avait un AR quotidien pour Lille, 2AR hebdomadaires pour Nantes, 1 AR quotidien pour Nantes, Metz et au moins un aller pour Strasbourg, plus des relations vers le Sud. La situation est encore pire pour les villes petites et moyennes).
Je pense également que la politique tarifiaire sur les relations TER n'est pas adaptée pour participer au financement du développement du réseau: il n'est pas normal à mon avis que les abonnés contribuent aussi peu au cout réel de leurs déplacements. Par exemple un abonnement mensuel Grenoble-Lyon est vendu 200 euros environ pour une quarantaine de trajets, ça fait moins de 5 centimes du km. S'il s'y ajoute un remboursement de l'employeur sur les trajets éligibles on peut descendre à moins de 3 centimes du km.

[lgv2030 - eomer]

La LGV RRE2 pourrait fort bien être repêchée dans les prochaines années...pour faire des économies.
Parce que si l'on considère le parcours Paris-Milan, et que l'on prend en compte l'ouverture en 2017 du tunnel du Gothard, on peut se demander s'il est plus rentable de construire 35 km de LGV entre Belfort et Mulhouse ou une série de tunnels de plus de 100 km entre l'Isle d'Abeau et Turin. Bon, je connais les objections contre les raisonnements du style "maintenant que les Suisses ont fait le boulot..."

[secteurPublic]

L'anti-TGVisme de Yves Crozet basé sur des exemples hors sujet en dit long.

A quel moment une LGV a été envisagé entre Lyon et Grenoble ??? Jamais ! Tout au mieux, on parle de profiter de la Ligne Nouvelle entre Lyon et Chambéry, puis d'un shunt de Moirans (?)

Idem en PACA. Evidemment qu'il y a un besoin pour les trains de la vie quotidienne ! Mais concrètement sans infra nouvelle, on fait comment ?
Oui, il y a des solutions "palliatives" pour bourrer la grille (étude Mandelieu Vintimille, RER toulonnais), qui conduiront à multiplier les retards, mais au moins en ne laissant pas trop d'usagers sur le quai.
Pour desservir des poles nouveaux comme Sophia Antipolis, sans Ligne Nouvelle, on fait comment ? Pour désaturer l'A8, on fait comment s'il n'y a que la ligne littorale ?

Enfin, on ne parle pas tant de grande vitesse, que de pouvoir relier en un temps décents le 2nde et 5è agglo de France, distante de 162km à vol d'oiseau. C'est décent de mettre 2h30 aujourd'hui ?
C'est indécent de demander à passer au moins sous les 2h en temps de parcours commercial ?
Pour tout ça, il faut bien réaliser une Ligne Nouvelle de l'est Varois à Nice. Monsieur Crozet envisage-t-il de brider sa vitesse à 120 km/h, malgré que les contraintes topographiques et urbaines vont imposer majoritairement des solutions souterraines ? de faire zigzaguer bêtement le tunnel ?
Bon, et par ailleurs, il y a des touristes qui viennent en Côte d'azur que je sache. Et des habitants qui vont à l'extérieur. D'un peu partout. Si ces gens d'un peu partout, viennent en train, il est pas difficile de comprendre qu'ils vont le faire en TGV (compte tenu du réseau LGV existant). Donc sur cette Ligne Nouvelle nécessaire, il va fatalement circuler des TGV.
Doit-on alors la faire "aussi lente que possible".

@ES, non la fréquence ne compense pas forcément la vitesse. Entre Marseille et Nice, en pointe, il y a 2 trains interville par heure (TER ou TGV). Alors c'est insuffisant vu le remplissage (ce qui prouve bien qu'il faut une nouvelle infra car il n'y en a pas plus à cause de cohabitation avec les TER omnibus des différents secteurs). Mais bon point de vue fréquence, ça va quoi : pour aller d'un bout à l'autre de la région, on peut quand même se forcer à cette petite contrainte horaire.
Par contre, mettre 2h30, là, il y a clairement un problème ! Le Mans et Nantes, qui sont à distance similaires à vol d'oiseau sont reliés en ~1h actuellement.

Si l'anti TGVisme primaire pouvait se fonder sur des vrais arguments, et des exemples pertinents, ça ferait avancer le débat

[lgv2030 - eomer]

En fait ce qui me paraît important c'est au contraire le raisonnement de la commission, qui voit dans les projets de lignes nouvelles unintérêt de désaturation. La grande vitesse n'est qu'un effet incident.
ES*

Ben oui, mais il faut bien admettre que certains projets actuels seront difficilement justifiables par le seul intérêt de désaturation...et je ne parle même pas de Transline-Via Atlantica.

@ES, non la fréquence ne compense pas forcément la vitesse.

Elle peut le faire si l'on a des fréquences vraiment élevées (par exemple 30' sur Marseille-Nice ou 15' sur Lyon-St Etienne) et s'il n'y a pas de tracasseries pour l’accès au train.

[Aig]

http://www.ladepeche.fr/article/2013/06 ... tesse.html

Un PPP pour Bordeaux-Toulouse ? Vaut mieux pas : au prix ou sera le péage, il n'y aura que les Paris-Toulouse qui emprunteront la ligne et ce sera un fiasco économique.

A+

[lemocodeclaret]

@ES, non la fréquence ne compense pas forcément la vitesse.

Elle peut le faire si l'on a des fréquences vraiment élevées (par exemple 30' sur Marseille-Nice ou 15' sur Lyon-St Etienne) et s'il n'y a pas de tracasseries pour l’accès au train.[/quote]

Heuresement qu'il y a beaucoup de chomeurs en PACA. On les paie pour remplir les trains ; Avec 05h00 l'aller-retour Marseille-Nice + les trajets terminaux pour partir de chez eux en metro de Marseille pour aller pointer à Pole Emploi en tramway à Nice, cela fait une journée de travail bien remplie : 7h soit 35h par semaine. Remarque qu'avec la volonté de supprimer les 35h il va falloir que l'on rallonge le temps de parcours Marseille-Nice ; Un comble.
Et avec un cadencement à la 1/2h, il va falloir agrandir le hall de pole emploi à Nice.

Changez rien, tout va bien !!!

[gavatx76]

162 km entre Lyon et Toulouse?
D'autre part, il faut arrêter de penser que les touristes (familles avec rejetons)vont remplir les trains en PACA...

[lgv2030 - eomer]

Heuresement qu'il y a beaucoup de chomeurs en PACA. On les paie pour remplir les trains ; Avec 05h00 l'aller-retour Marseille-Nice + les trajets terminaux pour partir de chez eux en metro de Marseille pour aller pointer à Pole Emploi en tramway à Nice, cela fait une journée de travail bien remplie : 7h soit 35h par semaine. Remarque qu'avec la volonté de supprimer les 35h il va falloir que l'on rallonge le temps de parcours Marseille-Nice ; Un comble.

Humm...on envoie les chômeurs de Marseille pointer a Nice maintenant ?
Remarque, ta solution présenterais un avantage: on serait sur qu'ils sont bien au chômage et pas en train de bosser au black.

[lemocodeclaret]

Heuresement qu'il y a beaucoup de chomeurs en PACA. On les paie pour remplir les trains ; Avec 05h00 l'aller-retour Marseille-Nice + les trajets terminaux pour partir de chez eux en metro de Marseille pour aller pointer à Pole Emploi en tramway à Nice, cela fait une journée de travail bien remplie : 7h soit 35h par semaine. Remarque qu'avec la volonté de supprimer les 35h il va falloir que l'on rallonge le temps de parcours Marseille-Nice ; Un comble.

Humm...on envoie les chômeurs de Marseille pointer a Nice maintenant ?
Remarque, ta solution présenterais un avantage: on serait sur qu'ils sont bien au chômage et pas en train de bosser au black.

Boutade !!!
Quoique, vu l'absenteisme aux gichets de pole emploi à Marseille ...
Si tu prefères, en 2h30 "on a le temps de tuer un âne à coups de figues molles".

[PBejui]

Bonjour !
Si l'on est un tant soit peu vicelard, les actuelles 2h30 de Marseille - Nice et vv permettent, a contrario, d'affirmer qu'il n'y a pas lieu d'investir : au lendemain immédiat de l'électrification, voici plus de 40 ans, on avait un chrono de 2h12 (sens impair) ou de 2h13 (sens pair), avec respectivement 4 et 6 min d'arrêts au total dans les 4 arrêts intermédiaires. Certes, c'était le Mistral... bien sûr, ce n'est pas comparable...
Effectivement : si le matériel actuel, TER 2NNG et Régio 2N à venir n'a pas, potentiellement (c'est-à-dire : hors bridage volontaire) le même punch qu'une 25200 avec rame lourde, il y a de quoi se faire du souci.
J'admets bien volontiers que la régression s'explique par les faiblesses des IFTE... mais il va falloir que l'opérateur et/ou le GI nous explique(nt) pourquoi le contribuable devrait aligner des milliards pour une infrastructure nouvelle, alors que les "pros" n'envisagent pas de mettre un kopek de modernisation dans des équipements largement amortis.
Bref : ici comme dans plusieurs autres régions, le chemin de fer ne donne pas (ne donne PLUS, ce qui est plus grave) tout ce qu'il pourrait. Même quand on investit pour lui, il arrive trop souvent qu'il déçoive, en ne respectant pas ses engagements antérieurs : pour rester "dans le coin", combien de Paris - Marseille en 3h00 pile aujourd'hui, pour combien en 2001 ? Voir aussi la toute récente douche froide du report du renforcement du service actuel sur Cannes - Nice, pour cause de travaux dans les tunnels sur Nice - Vintimille (1).
Ce n'est pas avec de telles méthodes qu'on séduit ses bailleurs de fonds. Pour raisonner comme un vieux prof : à force de répéter sur les bulletins trimestriels la mention "peut mieux faire" sans jamais observer le moindre effort de l'élève, on finit par s'interroger en termes beaucoup plus crus : "doit-on donner à boire à l'âne qui n'a pas soif ?"

(1) : Sur ces enchaînements de travaux "organisés" de façon à ce qu'il manque toujours un maillon de la chaîne quelque part, j'aurais assez envie de dure que le chemin de fer, c'est l'union soviétique, moins la planification...

[lemocodeclaret]

Le Mistral circulait à un temps ou il n'y avait même pas un omnibus par heure entre Toulon et Marseille.
De plus le départ du mistral n'était pas à St Charles mais à Blancarde, pour eviter la perte de temps du rebroussement, soit déjà 6-7 minutes de gagner facilement sans parcourir le moindre mètre.
Quasiment tous les autres trains longues distances partaient après 20h de Toulon.
Ce n'est pas moi qui ai réorienté le modèle vers le TGV. Pour Paris, et je l'ai toujours répété, je preférerai un train qui se traine à 80km/h qui parte vers 20h et arrive à Paris vers 08h, confortable, avec du service à bord. Le pb de ce type de materiel est qu'il ne peut faire qu'une seule rotation par jour donc forcement plus diffcile à amortir. Bref un vrai train de nuit avec voitures lits et couchettes. Cela vaut bien un surcout de 50E qui est le prix d'une chambre d'hotel d'entrée de gamme.

Encore une fois on ne gagnera que quelques minutes sur Nice-Marseille en améliorant la ligne existante et cela pour un prix tout aussi pharaonique au km avec les indisponibiltés d'infra que l'on connait déjà pour Marseille-Aubagne. De quoi encore plus rejeté les TC.

De plus, je rapelle l'incident de catenaire de Aubagne il y a 3 ou 4 ans avec tout le bordel qui s'en ai suivi, sans aucune possibilté de delestage.
Et, quand on lit le rapport sur la saturation de LN1 (rapport rail concept : etude POCL) on voit que le plus gros problème de régularité est l'injection des TGV en retard systematique venant de Nice sur LN5.

Ce n'est pas non plus parce que on aura des IFTE renforcées qu'on pourra rouler plus vite; Le profil et le trafic ne le permettent pas ou plus.

Je rapelle que dans le rapport Duron, dans le 2ème scénario le Noeud Nicois est dans les premières priorités au même titre que Marseille et Lyon. Ce n'ai pas anondin. Il est privisionné à 4,2MdE ; presque 2 fois plus que saint charles avec gare souterraine. Si avec cette somme on pose juste 2 aiguillages et un évitement, en plus des chomeurs, du travail au noir, nous seront aussi les champions du detournement d'argent public.

[Aig]

De plus le départ du mistral n'était pas à St Charles mais à Blancarde, pour eviter la perte de temps du rebroussement, soit déjà 6-7 minutes de gagner facilement sans parcourir le moindre mètre.

Il doit y avoir confusion là. Comme il devait y avoir obligatoirement changement de machine à Marseille, c'était direction St-Charles et rebroussement. De plus pour les voyageurs descendant à Marseille ou en partant, il n'était pas question de faire un arrêt commercial dans une autre gare de Marseille pour ce train censé représenter le must ferroviaire de l'époque.

A+

[lgv2030 - eomer]

Visiblement, le projet TRANSLINE-VIA ATLANTICA est définitivement mort.
Je veux bien qu'on me dise de prendre du recul et d'avoir une vision à très long terme, j'ai vraiment du mal à me projeter à l'horizon 2050. Il est désormais clair qu'aucun des membres actuels d'Altro ne voyagera un jour sur Transline. Dans ces conditions, je ne vois plus guère l’intérêt de continuer un lobbying pour tenter d'influer sur des choix relatifs a autres projets en cours. Il faudra bien se poser la question qui fâche: les collectivités territoriales adhérentes doivent elles continuer à financer d'aimables réunions de transversalistes ferroviphiles, à payer les salaires d'agents SNCF détachées auprès d'Altro ou à rembourser les frais de déplacement et d’hébergements de lobyistes visiblement peu efficaces ?

Pour les prochaines années, je pense m’intéresser uniquement à des projets réalistes comme Bordeaux-Toulouse et Lyon-Turin mais aussi POCL-Median, PACA-phasé, Bordeaux-Dax, Montpellier-Perpignan et RRE2.

Comme cela avait été bien démontré lors du débat public POCL, "la transversale La Rochelle-Strasbourg, c'est pas pour tout de suite".

[PBejui]

Lemododeclaret : Le Mistral a évidemment toujours desservi St.Charles, du premier jusqu'au dernier jour. Le seul train voyageurs régulier de ces années-là tracé par le tunnel des Chartreux et Blancarde était le Train Bleu, et encore seulement après l'arrivée des 22200 en 1977-78 sjmsb (pour réduire les parcours des 25200 sous 1500 V, où elles étaient poussives).
J'observe que vous considérez comme parfaitement impossible de redresser les performances à leur niveau (bien meilleur) de 1970. J'espère que vous avez tort et que nous ne finançons pas vous et moi, en grande partie par voie fiscale et pas précisément au niveau low-cost, des développeurs d'ERTMS, des constructeurs de matériels et accessoirement un exploitant pour... une ambition négative.
Ce serait ennuyeux, au moment où on réalise que, la pompe à milliards étant désamorcée pour de longues années, il va falloir se défoncer et tirer le meilleur parti de l'existant pour conserver les clients. Ou essayer de les conserver...

[Rails & Drailles]

De plus le départ du Mistral n'était pas à St Charles mais à Blancarde, pour eviter la perte de temps du rebroussement

Je ne me souviens pas que le Mistral ait desservi Marseille_Blancarde. Le Train Bleu, peut-être.

[Jojo]

J'observe que vous considérez comme parfaitement impossible de redresser les performances à leur niveau (bien meilleur) de 1970. J'espère que vous avez tort et que nous ne finançons pas vous et moi, en grande partie par voie fiscale et pas précisément au niveau low-cost, des développeurs d'ERTMS, des constructeurs de matériels et accessoirement un exploitant pour... une ambition négative.

Même si, en 40 ans, tu étais passé d'une 404 à une Porsche, la route que tu empruntes a vu son trafic multiplié par (10?) et est donc pleine de bouchons : tu peux y mettre l'ambition que tu veux, c'est l'infrastructure en général qui est insuffisante, pas seulement les IFTE. Si les marches sont plus détendues, c'est pour pallier à cette saturation (bon, quand on voit le résultat, de toutes façons, les horaires sont assez théoriques !). D'ailleurs, une alimentation électrique qui bride les performances, ça se ressent plus sur les omnibus (du moins, quand ils ne sont pas en US) que sur les directs qui ont une vitesse relativement constante.

[Brayaud]

De plus le départ du mistral n'était pas à St Charles mais à Blancarde, pour eviter la perte de temps du rebroussement, soit déjà 6-7 minutes de gagner facilement sans parcourir le moindre mètre.

Il doit y avoir confusion là. Comme il devait y avoir obligatoirement changement de machine à Marseille, c'était direction St-Charles et rebroussement. De plus pour les voyageurs descendant à Marseille ou en partant, il n'était pas question de faire un arrêt commercial dans une autre gare de Marseille pour ce train censé représenter le must ferroviaire de l'époque.

A+

Tu as raison, si ma mémoire ne me fait pas défaut: le Mistral rebroussait à St Charles, c'est le train bleu qui passait directement à Blancarde. C'était d'ailleurs un pb quand il y faisait (cela m'est arrivé) un arrêt technique: le dévers était tel que l'inclinaison de la couchette ou du lit me réveillait. Ces deux trains ont constitué mes meilleurs souvenirs ferroviaires (avec le Capitole et le TEE PBA). Confort + qualité des services (quand je pouvais me les payer

Nota: je suis un TGVphobe primaire et évite d'en prendre (c'est de plus en plus difficile, mais j'y arrive en général) Le seul avantage que je leur trouve est que comme ils vont plus vite, on y passe moins de temps.

[Nemo]

Effectivement, quand un TGV ne desservant pas MSC est en retard entre Nice et Marseille, dans 80 % des cas, ça coince à la sortie du tunnel des Chartreux et le retard augmente. Et ce qui plante régulièrement ces TGV c'est ce fameux hiatus entre la bif des Tuileries et la sortie de Blancarde.

Mais combien de circulations TGV en provenance de Paris ne desservent pas Saint-Charles ? A ma connaissance seuls les TGV Paris/Nice et les (pas tous) Paris/Toulon.

Sur Paris/Marseille les 3h ne sont plus qu'un lointain souvenir, quelques semaines après l'ouverture commerciale, en milieu de journée et avec un bolide sans arrêt disposant d'une marche robuste il était assez fréquent d'abattre le parcours en 2h55 voire moins !

Elle peut le faire si l'on a des fréquences vraiment élevées (par exemple 30' sur Marseille-Nice ou 15' sur Lyon-St Etienne) et s'il n'y a pas de tracasseries pour l’accès au train.

Pour régler le problème des fréquences sur l'axe Marseille/Nice, avant de dépenser le moindre euro sur l'infra, on peut déjà autoriser le cabotage au tarif TER dans tous les TGV intersecteurs à moitié vides entre Nice et Marseille et vv. Mais on ne mélange pas les torchons et les serviettes, ah non, les TGV de SNCF membre de l'alliance Railteam, et les IC TER de SNCF Proximités.

[secteurPublic]

on peut déjà autoriser le cabotage au tarif TER dans tous les TGV intersecteurs à moitié vides entre Nice et Marseille et vv

je suis d'accord.
Mais attention, je le croyais aussi que les intersecteurs étaient à moitié vide entre Marseille et Nice : c'est de moins en moins vrai, ou alors je suis systématiquement mal tombé ces derniers temps ! Mais un jeudi en milieu de matinée hors période touristique, je ne pensais pas que c'était la pointe, et le TGV était rempli à la limite de l'overbooking.
Les 3 sillons par heures "long parcours" jusqu'à Nice, à l'évidence, ça devient insuffisant !
Concernant les sillons bypassant St Charles, il s'agit de tous les Paris Nice (sauf ceux d'extreme soirée du week end), et de la moitié des Paris Toulon (les mêmes qui continuent jusqu'à Nice en desservant Toulon au passage, l'autre moitié desservant Les Arcs. Le reste de la desserte de Toulon est en prolongement depuis St Charles après rebroussement).
Dans le cadencement systématique, cela représente un sillon par heure par sens (prévu de se croiser dans le noeud de Marseille à l'ouest des Chartreux, en vue de n'interrompre qu'une fois le flux TER Marseille Aix)