[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[Aig]

Le côté positif de l'exercice de la CM21, c'est de montrer les limites d'un Etat nation comme la France qui n'a même plus les moyens de pouvoir s'équiper. C'est un des constats supplémentaires qu'il faut, comme dans d'autres domaines, plus d'Europe. C'est à l'Europe de reprendre en main
les grands dossiers d'infrastructures pour créer un réseau véritablement européen.

Très intéressant mais d'où viennent les financements apportés par l'Europe ? Des états membres et de la TVA payée par les citoyens des états membres. Financement accru de l'Europe veut donc dire contribution accrue des états membres et de ses citoyens. Evidemment des états riches (comme par exemple ?) pourraient payer pour des états pauvres (comme l'état français !), mais ce n'est pas trop dans l'air du temps ...

A+

[PBejui]

Bonjour Dyonisos.

Je crois que tu focalise trop ton discours via le prisme particulier de la Région PACA, SP. La voie ferrée classique conçue pour promener l'élite parisienne du XIXème Siècle sur la Riviera est d'une certaine façon trop côtière pour les déplacements professionnels.
Quand au TGV, il m'étonnerait que l'on puisse d'une façon ou d'une autre satisfaire de cette façon tout ceux qui souhaitent partir en vacances en famille avec 150 kg de bagages pour aller bronzer au camping, à moins pousser la logique avion en concevant des voitures-soutes à bagages avec enregistrement... La voiture individuelle et l'équivalent Corail, voire un Talgo diurne "family" semblent mieux adaptés...

Tout à fait d'accord avec vous, à une réserve près : "l'élite" n'est pas exclusivement "parisienne" et il y a pas mal d'actifs et même d'actifs CSP+ sur la Côte, où on a quand même plutôt bien réussi Sophia-Antipolis voici la bagatelle de 30 ans, entre autres. Pour ces gens-là, c'est certain, et ce n'est pas d'hier, la ligne classique, "ça n'en finit plus".
Pour cette population précise, la part de marché du train est au minimum absolu - il suffit de voir "vivre" la gare de Nice, l'aéroport et l'autoroute pour s'en convaincre.
Petit rappel géographique : Nice-ville est au PK 224 de Marseille. Or, quand on "descend" par l'autoroute, on trouve un panneau "Nice 228 km" au niveau de l'échangeur d'Avignon-Sud. Le différentiel des temps de parcours autoroute / ligne classique avoisine 90 min entre tout ce qui est à l'est de Toulon d'une part et tout ce qui est au nord et à l'ouest d'Avignon d'autre part. Ceci dans des conditions normales - les saturations franchement pénalisantes de l'A8 n'étant sans doute pas beaucoup plus fréquentes que les gros désordres sur la ligne du littoral, "coutumière du fait".
Le gain que l'on pouvait escompter avec le tracé dit "des métropoles", entre tout ce qui est à l'est de Toulon et tout ce qui est à l'ouest et au nord d'Avignon, était bien réel... mais peut-être pas à la hauteur des coûts, vu ce que permet l'autoroute.
Que je me pose en contribuable ou en sympathisant ferroviphile, je suis convaincu que le coup d'arrêt du moment est une bonne chose, si le temps qui va maintenant passer permet de ressortir un jour l'hypothèse plus raisonnable à mon sens d'un tracé direct embranché aux abords d'Aix. Quant aux Toulonnais... on peut penser qu'ils arriveront à supporter 67 km de ligne classique (distance Marseille - Toulon) avant de filer sur LN.

[Aig]

Tout à fait d'accord avec vous, à une réserve près : "l'élite" n'est pas exclusivement "parisienne" et il y a pas mal d'actifs et même d'actifs CSP+ sur la Côte, où on a quand même plutôt bien réussi Sophia-Antipolis voici la bagatelle de 30 ans, entre autres. Pour ces gens-là, c'est certain, et ce n'est pas d'hier, la ligne classique, "ça n'en finit plus".
Pour cette population précise, la part de marché du train est au minimum absolu - il suffit de voir "vivre" la gare de Nice, l'aéroport et l'autoroute pour s'en convaincre.
Petit rappel géographique : Nice-ville est au PK 224 de Marseille. Or, quand on "descend" par l'autoroute, on trouve un panneau "Nice 228 km" au niveau de l'échangeur d'Avignon-Sud. Le différentiel des temps de parcours autoroute / ligne classique avoisine 90 min entre tout ce qui est à l'est de Toulon d'une part et tout ce qui est au nord et à l'ouest d'Avignon d'autre part. Ceci dans des conditions normales - les saturations franchement pénalisantes de l'A8 n'étant sans doute pas beaucoup plus fréquentes que les gros désordres sur la ligne du littoral, "coutumière du fait".
Le gain que l'on pouvait escompter avec le tracé dit "des métropoles", entre tout ce qui est à l'est de Toulon et tout ce qui est à l'ouest et au nord d'Avignon, était bien réel... mais peut-être pas à la hauteur des coûts, vu ce que permet l'autoroute.
Que je me pose en contribuable ou en sympathisant ferroviphile, je suis convaincu que le coup d'arrêt du moment est une bonne chose, si le temps qui va maintenant passer permet de ressortir un jour l'hypothèse plus raisonnable à mon sens d'un tracé direct embranché aux abords d'Aix. Quant aux Toulonnais... on peut penser qu'ils arriveront à supporter 67 km de ligne classique (distance Marseille - Toulon) avant de filer sur LN.

Pleinement d'accord avec tout ça, argumentation et conclusion. Bien sûr cette argumentation donne du poids à la façon de voir des affreux parisianno-centristes mais, tout en respectant le principe de réalité, ne conduit pas à renoncer à la grande idée de l'axe Barcelone-Marseille-Nice.

A+

[lgv2030 - eomer]

Le côté positif de l'exercice de la CM21, c'est de montrer les limites d'un Etat nation comme la France qui n'a même plus les moyens de pouvoir s'équiper. C'est un des constats supplémentaires qu'il faut, comme dans d'autres domaines, plus d'Europe. C'est à l'Europe de reprendre en main les grands dossiers d'infrastructures pour créer un réseau véritablement européen.

On est bien d'accord sur ce point: il faut un réseau d'infrastructures Européen.
Mais ce raisonnement était valable dans les années 1990 lorsque l'UE comptait 15 pays, plutôt bien pourvus en infrastructures routières, et qu'il fallait simplement construire quelques milliers de km d'autoroutes en Espagne, Portugal, Irlande et Grèce avant de s’intéresser aux LGV. Depuis l'élargissement de l'UE, les priorités vont clairement aux infras routières dans les pays de l'Est et à l'amélioration des plate-formes aériennes. On peut, certes, préconiser un transfert massif de la route vers le rail mais il faut tout de même comprendre que ce discours n'est pas audible par la majorité des habitants concernés.

Malgré tout, plusieurs pays Européen ont déjà construit une réseau à grande vitesse et des projets existent.

Evidemment des états riches (comme par exemple ?) pourraient payer pour des états pauvres (comme l'état français !), mais ce n'est pas trop dans l'air du temps ...

C'est exactement ce qu'l se passe...dans les années 1990, les états pauvres étaient l'Irlande, l'Espagne, le Portugal et la Grèce. De nos jours, ce sont les anciens pays de l'est (mais les 4 premiers continuent à bénéficier des subventions du FEDER). Si l'on n'y prend pas garde, nous financerons demains des autoroutes en Turquie plutôt que des LGV en France.

[Aig]

C'est exactement ce qu'l se passe......dans les années 1990

Oui, c'était dans l'air du temps, ça ne l'est plus. Nous, citoyens d'un pays riche dont l'état est pauvre, nous ne pouvons pas espérer que l'Allemagne (dont soit dit en passant l'état n'est pas si riche que ça) finance nos infrastructures.

A+

[lemocodeclaret]

@PBejui

Tout à fait d'accord avec vous, à une réserve près : "l'élite" n'est pas exclusivement "parisienne" et il y a pas mal d'actifs et même d'actifs CSP+ sur la Côte, où on a quand même plutôt bien réussi Sophia-Antipolis voici la bagatelle de 30 ans, entre autres. Pour ces gens-là, c'est certain, et ce n'est pas d'hier, la ligne classique, "ça n'en finit plus".
Pour cette population précise, la part de marché du train est au minimum absolu - il suffit de voir "vivre" la gare de Nice, l'aéroport et l'autoroute pour s'en convaincre.
Petit rappel géographique : Nice-ville est au PK 224 de Marseille. Or, quand on "descend" par l'autoroute, on trouve un panneau "Nice 228 km" au niveau de l'échangeur d'Avignon-Sud. Le différentiel des temps de parcours autoroute / ligne classique avoisine 90 min entre tout ce qui est à l'est de Toulon d'une part et tout ce qui est au nord et à l'ouest d'Avignon d'autre part. Ceci dans des conditions normales - les saturations franchement pénalisantes de l'A8 n'étant sans doute pas beaucoup plus fréquentes que les gros désordres sur la ligne du littoral, "coutumière du fait".
Le gain que l'on pouvait escompter avec le tracé dit "des métropoles", entre tout ce qui est à l'est de Toulon et tout ce qui est à l'ouest et au nord d'Avignon, était bien réel... mais peut-être pas à la hauteur des coûts, vu ce que permet l'autoroute.
Que je me pose en contribuable ou en sympathisant ferroviphile, je suis convaincu que le coup d'arrêt du moment est une bonne chose, si le temps qui va maintenant passer permet de ressortir un jour l'hypothèse plus raisonnable à mon sens d'un tracé direct embranché aux abords d'Aix. Quant aux Toulonnais... on peut penser qu'ils arriveront à supporter 67 km de ligne classique (distance Marseille - Toulon) avant de filer sur LN.

Il est étrange de voir les habitants de PACA considérés comme "elites" parce qu'il aspire à un service SR-GV, alors que quand les habitants de pays de loire obtiennent la même chose avec la virgule de sablé plus la LGV Le Mans-Rennes tout le monde applaudit. Il est vrai que la topologie des pays de la loire est beaucoup plus favorable et donc les couts moindres.
Pour une fois que l'on change de vision sur le mode TGV en réclamant une infrastructure structurante pour la region, de grâce ne revennons pas à l'ancien schéma de l'avion sur rail des années passées.
Les habitants de la region ne demandent pas de mettre moins de 3h pour rejoindre Paris, mais de pouvoir faire, par exemple, Toulon-Aix en provence en moins de 1h30 (par train) pour 85km (par autoroute) ou Toulon-NIce en moins de 1h45 (par train) pour 150km (toujours par Autoroute).
Ce n'est pas parce qu'on a le soleil que l'on n'a pas le droit d'avoir des services ferroviaires performants !!!

[Aig]

Il est vrai que la topologie des pays de la loire est beaucoup plus favorable et donc les couts moindres.

Petit détail qui change beaucoup de choses !

A+

[dyonisos]

Ca ne doit les intéresser tant que ça, la Grande Vitesse à la Française, nos amis allemands; plutôt des NBS mixtes 220-250 en signalisation ERTMS qui y faire rouler sans précipitations trains de fret et autres ICx-IC4 DBs...

[Brayaud]

Le rapport CM21 est en bas de cet article !
http://www.loractu.fr/Metz/4453-exclusi ... terre.html
Bonne lecture...

Merci

[Aig]

Ca ne doit les intéresser tant que ça, la Grande Vitesse à la Française, nos amis allemands; plutôt des NBS mixtes 220-250 en signalisation ERTMS qui y faire rouler sans précipitations trains de fret et autres ICx-IC4 DBs...

Les Allemands installent l'ERTMS sur les lignes en construction (comme cela se fait sur lignes en cours de construction en France) mais on ne peut pas dire qu'ils soient les champions de l'ERTMS. Est-ce que des trains commerciaux roulent en ERTMS, même niveau 1, en Allemagne ? (une exception, les Thalys arrivent à Aachen en ERTMS2, il y en a d'autres ? Berlin Leipzig en service commercial ?)
A ma connaissance, l'ERTMS 2 est utilisé en service commercial en Espagne, en Italie, en Suisse, aux Pays-Bas, un petit peu en Belgique, un petit peu en France (Perpignan-Figueras), mais ailleurs ?

A+

[PBejui]

Il est étrange de voir les habitants de PACA considérés comme "elites" parce qu'il aspire à un service SR-GV, alors que quand les habitants de pays de loire obtiennent la même chose avec la virgule de sablé plus la LGV Le Mans-Rennes tout le monde applaudit. Il est vrai que la topologie des pays de la loire est beaucoup plus favorable et donc les couts moindres.
Pour une fois que l'on change de vision sur le mode TGV en réclamant une infrastructure structurante pour la region, de grâce ne revennons pas à l'ancien schéma de l'avion sur rail des années passées.
Les habitants de la region ne demandent pas de mettre moins de 3h pour rejoindre Paris, mais de pouvoir faire, par exemple, Toulon-Aix en provence en moins de 1h30 (par train) pour 85km (par autoroute) ou Toulon-NIce en moins de 1h45 (par train) pour 150km (toujours par Autoroute).
Ce n'est pas parce qu'on a le soleil que l'on n'a pas le droit d'avoir des services ferroviaires performants !!!

lemocodeclaret : j'ai dû mal me faire comprendre... il se trouve que j'ai résidé à Nice, en activité et plutôt mobile, pendant pas mal d'années. Ça m'a donné l'occasion de mesurer le coût élevé de l'excentrement.
Comme c'était avant le yield management :
- En train, 120 km de plus à payer et 1h30 de plus que l'itinéraire "naturel" (1),
- En avion, 1300 F l'AR Paris à l'époque (on n'avait pas encore inventé easy jet).
Je suis le premier à considérer que surcoût + supplément de temps = double peine.
C'est bien pour ça que je considère qu'il aurait été (je conjugue sciemment au passé) bien dommage de claquer plus d'argent pour gagner moins de temps avec un "tracé des métropoles" qui n'aurait pas rapproché de façon très spectaculaire tout l'est-Var + les Alpes-Maritimes (1,5 M hab quand même) du reste du pays.
(1) : Pour une journée de travail bien remplie à Paris, le Train Bleu, y'avait pas mieux. Sauf que, dès les années 1980, j'étais TOUJOURS, visiblement, le seul "déplacement pro" de ma voiture-couchettes (de 2nde classe, puisque je ne me réclame pas de l'élite !!!).

[greg59]

Je trouve qu'il faut prévoir des réserves foncières, pour les infrastructures même à long terme (comme Paris - Amiens - Calais), ça évitera des contestations du genre "pas ça à côté de chez moi", il faut une vision globale d'infra, pas simplement dire il faut supprimé, ou pas possible de le faire, mais de le faire par priorité, de développement d'une région, et de répondre à la demande

[greg59]

Le rapport de la comission CM21 est visible sur ce site internet :
http://www.youscribe.com/BookReader/Ifr ... token=null

[Tokugawa Ieyasu]

Si ayrault veut enterrer les LGV Sud-Ouest, ok, mais qu'il commence par enterrer son aéroport nantais aussi !

Toulouse, 4ème ou 5ème métropole (à voir avec Lille) de France non desservie...la belle blague !

Mais là ou ça me dépasse (et ou on voit l'égoisme français) c'est de lire sur Sud Ouest notamment en commentaire des non...bordelais aux projet GPSO. Ah oui eux devraient l'avoir la LGV et là on les a pas entendu. Quoique...Toulouse et les MP, le LeG, les Landes et les PA vont surement refuser de financer le Tours - Bordeaux en conséquence !

Bref, le Sud Ouest risque en fin de compte de rester le parent pauvre ferroviaire de l'hexagone, super !

[secteurPublic]

13 milliards d'un coté pour GPSO dont 7.1 milliards pour Bordeaux Toulouse, dont une très grosse fraction du subvention publique (je ne connais pas le chiffre, mais je dirais bien 5 milliards d'euros), alors que NDDL, qui n'est pas qu'un aéroport nantais, c'est un cout sur les budget public en centaines de millions d'euros.
Car si on va comme ça, Ayrault et Nantes n'auront pas non plus leur projet ferroviaire "Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire" classée en 2nde priorité dans tous les scénario et dont le parti pris de sections de LN est fortement remis en cause par la CM21 (et de facto l'objectif Paris Brest Paris Quimper en moins de 3h, même à long terme, même pour des trains drapeaux)

S'il y a de l'argent (scénario 2), Bordeaux-Toulouse est quand même mis dans les 1eres priorités ! Tandis qu'entre les Bouches du Rhone et les Alpes Maritimes, il n'est pas prévu de section de Ligne Nouvelle en 1ere priorités (alors qu'il suffirait de prolonger la section Nice-nordCannes jusqu'à EstVar pour 2.1 milliards d'euros pour déjà gagner 50 min (commerciales) sur une destination nettement plus enclavée que Toulouse au point de vue ferroviaire)

[lemocodeclaret]

@PBejui
je vous ai compris !! (comme dirait l'autre GéGé ; pas le tartuffe russobelge, mais l'ancètre)
Vous me parlez deplacement vers paris alors que je vous parle déplacement intra-regional.
Je me fous d'aller à Paris tous les jours.
Mais par contre je vais bosser de Toulon à Aix dans la plus grande zone d'emploi de la région (ZA les Milles 30000 salariés) tous les jours et je dois le faire par la route en 1h15 par ce que je n'ai pas le choix !!!.
Les TC, c'est :
1h15 en bus jusque Aix Centre + encore 1/2h pour rejoindre la zone, avec un horaire hors plage de travail départ 08h15 arrivée 09h30 + 1/2h.
50mn en TGV jusqu'à AixTGV et 15mn en Bus par la suite, sauf que le TGV est à 5h00 du matin, le suivant à 9h25 (quand il n'est pas en retard de 15mn ou + car venant de Nice).
En TER, c'est 1h01 Toulon Marseille+15mn correspondance+32mn Marseille Aix centre+1/2 en Bus => 2h
En TER+Bus CarTreize, 1h01 + 45mn (quand l'autoroute Marseille-Aix n'est pas bouché).
Heureusement l'autoroute est passée de 2*2 voies à 2*3 voies et bientot j'espère à 2*4 sur tous le linéaire. vive les TC.

Il reste la soultion du studio : 600E/mois pour moins de 20 m²

J'ai aussi bosser à Sophia Antipolis (Antibes), mais là je n'ai même pas étudié la solution TC.

En fait il vaut mieux être chomeur dans le Sud et travailler à la belle saison pour "assassiner" le touriste !!!!!
Bosser c'est trop dur !!!!! Aller à la plage, je peux le faire à pied et tous les jours

Belle journée

[secteurPublic]

J'ai aussi bosser à Sophia Antipolis (Antibes), mais là je n'ai même pas étudié la solution TC.

L'étude ne t'aurait pourtant pas pris longtemps : tu aurais renoncé d'office !

Bientôt, des décennies après la création de la technopole, un TCSP va voir le jour (en même temps que sera reconçu l'échangeur d'Antibes sur l'A8... à se demander si c'est pas uniquement grace à ça qu'il y aura un TCSP en compensation).
Et peut-être bientôt, la LN PCA pourrait avoir une gare à proximité de Sophia Antipolis, et qui sait, si nos décideurs sont fous, que le TCSP pourrait la desservir (c'est en tout cas ce qu'a dit le commissaire enquêteur lors de l'enquête publique, que "le bus-tram EST la prise en compte du projet LGV PACA"). Et alors Sophia Antipolis deviendra accessible en TER+bus tram depuis Nice, l'aéroport, Monaco, Cannes, Grasse et plus encore...

Pour tous les exemples que tu cites, on constate bien que la gare souterraine marseillaise TRAVERSANTE sera une réelle amélioration
@PBejui, pour la suite, elle n'impose pas une LN "non direct". Au lieu de considérer qu'on a en référence une LGV med Paris-MarseilleTuilleries, il faudra considérer qu'on a Paris-Marseille-Aubagne (vu que cet investissement est dans les 1eres priorités de TOUS les scénarios de la CM21). Dans ces conditions, pour raccorder l'est de la région PACA au réseau LGV, il n'est pas sur que cela soit plus avantageux à Aix TGV qu'à Aubagne. Si c'est à Aubagne, Marseille Nice est alors plus rapide (d'une dizaine de minutes). Pour ceux des TGVs qui doivent de toute façon desservir Marseille (c'est la majorité, comme Lyon Nice), ça évite un rebroussement, c'est un gain d'une vingtaine de minute. Pour un TGV direct (Paris Nice ou Paris Aix Nice), c'est une perte de 5 minutes (entre 3h40 et 3h45 pour un Paris Nice direct. Le tracé CDA l'aurait fait entre 3h35 et 3h40). Si la gare souterraine de Marseille est bien dimensionnée, le bon sens fait qu'il vaut mieux se connecter à Aubagne.... C'est ensuite une autre question que la LN passe par Toulon : de toute façon, vu les phasages envisagés, les TGVs continueront de passer par Toulon (sur la ligne classique) pendant un trèeeeees long moment.

[lgv2030 - eomer]

[img]

En attendant 16h...
http://media.rtl.fr/online/image/2013/0 ... ite-21.jpg

(Rappel: le hotlink, c'est plus écologique)[/img]

Il ne faut pas trop se focaliser sur le calendrier mais plutôt sur la hiérarchisation des projets. Si l'on ne considère que les projets LGV et assimilés, on a 5 paquets...et il faut bien admettre que la FNAUT est davantage écoutée qu'ALTRO.

1- Les premières priorités du scénario 1:
- Traitement des noeuds ferroviaires de Paris, Lyon et Marseille
- Raccordement Roissy-Creil
- LNPN: section La Defense-Mantes
==> Ca peut paraître peu mais c'est considérable: ce sont les fondations des futurs projets.

2- Les premières priorités du scénario 2:
- Traitement du noeud ferroviaires de Nice (s'agit il de la section Fréjus-Nice ?)
- LNPN: section La Defense-Mantes
- LGV Bordeaux-Toulouse
==> C'est donc clairement LE projet mis en avant

3- Les secondes priorités pouvant être avancées "sous conditions"
- Interconnexion Sud Ile de France (desserte d'Orly et Lieusaint)
- LGV Paris-Orleans-Clermont-Lyon (là, c'est MEDIAN ou rien car fortement lié à la saturation de LN1)
- LGV Bordeaux-Hendaye
- LGV Montpellier-Perpignan
- CFAL

4- Les secondes priorités
- LGV Rhin-Rhone Est phase 2 (Peut être repéchable ?)
- Lyon-Turin (partie Française)
- LGV Poitiers-Limoges (donc, le projet n'est pas totalement abandonné: il vient seulement de se prendre 20 ans dans la tronche)
- LN Ouest-Bretagne (parait mal engagé)
- LN Paris-Normandie (mais le principale aura été réalisé avant)
- LN PACA (partie la plus compliquée)

5- Les projets officieusement abandonnes
- Barreau Est Ouest (de toutes façons trop flou à ce stade)
- LGV Bigorne-Béarn (pas une surprise)
- LGV Paris-Amiens-Calais (LN3 ne sera pas saturée avant des lustres...)
- LGV Toulouse-Narbonne (Difficile à justifier par les temps qui courent)
- LGV Rhin-Rhône Ouest et Sud (Ce projet a bien trop traîné...mais RRE2 peut constituer un lot de consolation)
- TCP (Une traversée des Pyrénées existe à l'Est, une seconde pourrait voir le jour à l'Ouest...faut il vraiment prévoir une troisième ?)

[lgv2030 - eomer]

En lisant attentivement le rapport "Mobilité 21", on s'appercoit que le projet Transline-Via Atlantica est fort peu pris en compte.

Pourtant, ses promoteurs le considèrent comme un fédérateur de projets auxquels il finit par donner une certaine consistance. Non seulement le projet et l'association ne sont jamais cités mais certains points pourrait évoluer si l'on daignait davantage étudier les proposition d'Altro.
- Le recentrage de l'activité portuaire sur les seuls site de Marseille-Fos, Le Havre et Dunkerque: les ports de l'Atlantique sont oubliés.
- Le report des LGV Bordeaux-Hendaye, Poitiers-Limoges, Bretagne-Ouest et même des accès Français au Lyon-Turin: ce sont des tronçons de Transline.
- Le fait que POCL soit conditionné à la saturation de LN1: la transversalité n'est plus une priorité.
- Le non achèvement de l'électrification de Nantes-Lyon et donc la non création d'un itinéraire transversal Fret (VFCEA)
- La disparition totale du Barreau Est-Ouest.

Cela fait quand même beaucoup de signes contraires pour le projet. Finalement, le seul point positif pour Transline est la desaturation du Noeud Ferroviaire Lyonnais.

[secteurPublic]

un paragraphe dédicacé pour eomer

5.3.3. Réduire et maîtriser les coûts ferroviaires de construction, de modernisation et de maintenance
La commission s’est étonnée du niveau des coûts de réalisation des aménagements ferroviaires qui pèse à la fois sur le développement de ce mode et sur son exploitation. Une expertise de ces coûts (coûts de construction comme coûts de maintenance, de régénération, de modernisation) serait très utile pour clarifier les raisons de leur niveau et trouver le cas échéant les moyens de les réduire.
Une telle démarche s’inscrirait en cohérence avec les enjeux de la réforme ferroviaire en cours.

[Didier 74]

fnaut.fr, 27 juin

Rapport de la commission Mobilité 21 : une ambition ferroviaire limitée

Malgré une démarche apparente de rationalisation des choix, la commission n’a examiné les projets qu’au cas par cas, sans dégager une vision globale.

Elle a manqué d’ambition en ignorant les possibilités offertes par la fiscalité écologique, pourtant exploitée avec succès par nos voisins suisses.

Enfin, tout en rappelant la nécessité d’une « transition écologique et énergétique », elle a retenu des projets routiers pléthoriques : la situation énergétique et environnementale exigeait une véritable priorité au rail et non un blocage des investissements ferroviaires, grande vitesse et fret, à un niveau insuffisant.

La FNAUT approuve plusieurs aspects des propositions de la commission Mobilité 21 :
- la hiérarchisation des projets, totalement absente du Schéma National d’Infrastructures de Transport publié par le gouvernement Fillon ;
- l’attention portée à la modernisation des infrastructures existantes, à la prévention de la saturation des grandes gares ferroviaires et de l’axe Paris-Mantes, et à l’amélioration indispensable de la desserte des ports ;
- l’élimination, par « report à un horizon lointain », d’un certain nombre de projets inutiles, voire fantaisistes : autoroute A51 Grenoble-Sisteron, LGV Poitiers-Limoges, canal Saône-Moselle, « barreau ferroviaire est-ouest » Lyon-Limoges…

La FNAUT regrette cependant que la commission se soit essentiellement fondée sur une dépense de 8 à 10 milliards d’euros d’ici 2030 (scénario 1) et n’ait pas envisagé une extension des moyens financiers disponibles. Or il suffirait d’une hausse d’un centime par litre des taxes sur le diesel pour passer à une dépense de 26-28 milliards (scénario 2) permettant de retenir des projets justifiés par l’importance des métropoles à desservir et les effets des transferts modaux attendus.

Les priorités de la commission dans le cadre de ce scénario 2 sont très contestables :
- La commission retient, sous prétexte de désenclavement, un grand nombre de projets autoroutiers qui s’ajouteraient aux projets très coûteux de modernisations d’itinéraires routiers (PDMI). Mais qui peut encore croire qu’une autoroute va garantir le développement local ?
- Le maintien des projets A45, A31-bis et des grands contournements de Strasbourg, Lyon,… est aberrant : si les routes et autoroutes existantes sont engorgées, c’est par un trafic de proximité qui ne pourra être absorbé que par des transports collectifs ferroviaires et routiers plus efficaces.
- Seule la LGV Bordeaux-Toulouse est envisagée. Ce choix prioritaire est judicieux. Mais il est très regrettable que le projet POCL soit reporté malgré sa double fonction de doublement de la LGV Paris-Lyon, dont la saturation est prévue dès 2030, et de desserte du centre de la France.
- La commission a manqué d’une vision « réseau » en ignorant la possibilité de créer à moindre coût, à partir du POCL, des transversales performantes Lyon-Rennes/Nantes et Lyon-Strasbourg. Le report de la VFCEA, opération exemplaire de maillage du réseau ferré, est incompréhensible.
Enfin la commission a manqué d’une vision européenne en reportant la LGV Montpellier-Perpignan et le prolongement Est de la LGV Rhin-Rhône.

Source http://www.fnaut.fr/actualite/communiqu ... op-limitee

Le Dauphiné Libéré, 27 juin

TGV, autoroutes : la fin des grands projets ?

De la Bretagne à l’Aude, les élus se mobilisent contre le report sine die des lignes à grande vitesse. De tous les projets de TGV examinés par la commission Mobilité 21, chargée par le gouvernement de faire le tri parmi 75 projets d’infrastructures, la plupart pourraient bien être retoqués. Seule la LGV Bordeaux-Toulouse s’en sortirait. Et encore, au rattrapage (2030 au lieu de 2020).

2,2 milliards d’euros annuels
« Il s’agit d’une politique d’infrastructures, pas d’une liste d’infrastructures », a déclaré Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, la semaine dernière. Mais d’une politique d’infrastructure sérieusement teintée d’austérité. L’enveloppe disponible pour financer autoroutes, routes, canaux, lignes ferroviaires ne dépasserait pas les 2,2 milliards d’euros annuels. Or le schéma national validé par le précédent gouvernement atteignait les 245 milliards d’euros d’investissement, dont près de 90 assurés par l’Etat.

Les différents projets retenus par la commission, que son président, le député-maire socialiste de Caen Philippe Duron, doit finalement remettre aujourd’hui au ministre des Transports, se veulent moins grands que « durables ». Parmi eux figure notamment l’amélioration du nœud ferroviaire de Lyon, de Paris Gare de Lyon ainsi que celui de Marseille. L’objectif ? Renforcer le réseau existant pour développer les transports du quotidien, voire le fret. La desserte des ports français serait également améliorée, avec l’électrification de la ligne Gisors-Serqueux (Seine-Maritime) pour celui du Havre et l’A56 Fos-Salon (Bouches-du-Rhône) pour celui de Marseille.

Source http://www.ledauphine.com/economie-et-f ... ds-projets

franceinfo.fr, 27 juin

LGV : Ayrault favorable au report de projets

La commission Mobilité 21 qui planche depuis huit mois sur les projets d'infrastructures de transport doit rendre son rapport ce jeudi au gouvernement. La commission conseille de reporter la plupart des projets de lignes ferroviaires à grande vitesse LGV. Le Premier ministre Jean-Marc Ayrault a indiqué qu'il approuvait ce rapport.

Depuis huit mois, la commission Mobilité 21 a été chargée par le gouvernement de trier et hiérarchiser les grands projets routiers ou ferroviaires en France. Près de 75 projets ont été étudiés. Ils avaient été identifiés sous le gouvernement Fillon. Il y a notamment le Canal Seine-Nord ou encore la ligne à grande vitesse entre Bordeaux-Hendaye.

La Commission Mobilité 21 devrait proposer ce jeudi de reporter la plupart des lignes ferroviaires à grande vitesse LGV. Le député socialiste Philippe Duron a déjà expliqué que'"ni l’État, ni les collectivités locales ne seraient en capacité de financer à un rythme forcené toutes ces infrastructures". Dans ce contexte budgétaire difficile, les lignes à grande vitesse doivent être remisées au profit d'autres projets moins couteux.

La commission Mobilité 21 préconise de réaliser uniquement la ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse si les finances le permettent. Les autres projets : Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Limoges ou encore Bordeaux-Hendaye sont repoussées à l'horizon 2030. Les travaux déjà en cours sur les tronçons Tours-Bordeaux et Le Mans-Rennes ne sont pas remis en cause.

Privilégier la rénovation des lignes existantes
Le député socialiste Philippe Duron, à la tête de la commission Mobilité 21 souhaite privilégier la rénovation et l'amélioration des lignes existantes. Pour Philippe Duron, il faut s'occuper en priorité des lignes régionales ou Corail. Chaque mois, 80 millions de voyages sont comptabilisés sur ces lignes contre 10 millions sur le TGV. La commission Mobilité 21 préconise donc des alternatives aux TGV. Par exemple sur la ligne Paris-Clermont, il est possible de faire rouler un train à 200 km/h si la voie est rénovée. Cet aménagement permettrait de faire Paris-Clermont en deux heures et demie. Cette solution est moins chère qu'une ligne classique à grande vitesse.

Ayrault satisfait
Le rapport de la commission Mobilité 21 est seulement un document de travail. C'est bien évidemment le gouvernent qui tranchera. Mais déjà le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier a défendu le travail de la commission. Jeudi matin, le Premier ministre Jean-Marc Ayrault a indiqué qu'il approuvait ce rapport, accusant le précédent gouvernement d'avoir commis "une erreur et un mensonge" en laissant croire que le secteur pourrait bénéficier de 250 milliards d'euros en vingt ans.

Source http://www.franceinfo.fr/economie/lgv-l ... 2013-06-26



La réaction d'EELV en Rhône-Alpes

Rapport Mobilité 21 : l’enterrement de sept projets inutiles et d’un projet nécessaire

A45, POCL, contournement de Lyon… la commission Mobilité 21 a remis son rapport au ministre des Transports. Les écologistes de Rhône-Alpes se félicitent de trois des conclusions de ce document, qui confortent leurs priorités de toujours :
- la nécessité de concentrer les efforts sur la modernisation des réseaux existants et le traitement des nœuds ferroviaires, plutôt que sur la construction de nouvelles lignes à (très) grande vitesse ;
- la pérennisation du soutien de l’État aux transports collectifs, au-delà du troisième appel à projets lancé par le gouvernement en mai dernier ;
- l’incompatibilité économique du second tunnel international du Lyon – Turin avec le classement proposé : « aucune possibilité de financement d’autres projets […] avant 2028 ou 2030 » selon le rapport.

A51, LGV Rhin-Rhône… : nos condoléances pour les grands projets inutiles
Plusieurs projets en Rhône-Alpes sont classés dans les « horizons plus lointains », au-delà de 2050 : A51 Grenoble – Gap et La Saulce – La Bâtie Neuve, désenclavement du Chablais (2×2 voies Machilly – Thonon), canal Saône – Moselle / Saône – Rhin à grand gabarit, LGV Rhin – Rhône branche Sud.

« Sachant que des projets jugés plus prioritaires auront du mal à être concrétisés d’ici là faute de finances disponibles, nous présentons nos condoléances pour l’enterrement de 1ère classe pour cette belle brochette de projets inutiles », déclare Annie Collinet, secrétaire régionale d’EELV Savoie.

Lyon : plus de contournement, plus de TOP !
Autre inhumation : le contournement autoroutier de Lyon, pour lequel le rapport confirme ce que disent les écologistes depuis longtemps : il ne se justifie pas. « Gérard Collomb a toujours affirmé que sans ce contournement il ne lancerait pas le tronçon Ouest du périphérique, alias « anneau des sciences ». Le Grand Lyon devrait donc annoncer le 8 juillet l’abandon de cet aspirateur à voitures. Voilà 3 milliards d’euros de plus à réorienter ! », conclut Bruno Bernard, nouveau secrétaire régional d’EELV Rhône-Alpes et élu du Grand Lyon.

A45 : une priorité pour les calendes grecques
La commission range l’A45 dans les projets à engager après 2030 dans le scénario économique réaliste, ce qui fait tomber la déclaration d’utilité publique. Mais elle remonte le projet en première priorité dans son scénario utopiste. « Nous sommes inquiets des entrechats du rapport au sujet de l’A45 qui, rappelons-le, doublerait une autoroute existante et une voie ferrée performante. La commission croirait-elle aux miracles ? Certains élus, toujours droits dans leurs bottes après le fiasco de l’A89, l’ont peut-être aidée… », craint Jean-Charles Kohlhaas, conseiller régional et président de la commission transports.

POCL : l’avenir est au train à haut niveau de service
Autre cher, très cher disparu, le projet de LGV Paris – Orléans – Clermont – Lyon. « L’argent public serait plus utile pour améliorer la desserte ferroviaire du centre de la France et de Roanne. », estime Jean-Charles Kohlhaas. C’est pourquoi les écologistes ont publié un scénario alternatif basé sur un train à haut niveau de service, le train rapide qui n’oublie personne.

Le CFAL : un projet d’intérêt national abandonné
Cependant, le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise est reporté. Jean-Charles Kohlhaas le regrette : « Il aurait pourtant mérité de figurer dans les priorités n°1 du rapport. Le CFAL est d’intérêt régional pour réduire les nuisances du fret, mieux utiliser Saint-Exupéry et créer des emplois dans les zones d’activités connectées. C’est aussi un projet d’intérêt national, un maillon essentiel du réseau de fret ferroviaire qu’il nous faut reconstruire. Ce report handicape toute politique ambitieuse de report du fret routier vers le rail. Pire, il complique le soulagement du nœud ferroviaire lyonnais, pourtant jugé à juste titre comme d’une urgence absolue par la commission Mobilité 21… Nous constatons enfin qu’il rend d’autant plus incohérent le projet « Lyon – Turin », en minorant sa capacité fret. »

Source http://elus-rhonealpes.eelv.fr/2013/06/ ... ecessaire/

lyoncapitale.fr, 27 juin

Pourquoi la commission Duron condamne le TGV

Le rapport Mobilité 21 rendu ce jeudi préconise de traiter en priorité les nœuds ferroviaires et le réseau vieillissant. Fini l'ère des lignes à grande vitesse : la commission suggère une approche nouvelle. Quelles sont les lignes en sursis ?

Philippe Duron sera-t-il ce jeudi soir l'homme le plus détesté des maires de France ? A moins d'un an des municipales, le député socialiste du Calvados a la lourde tâche de présenter un rapport qui enterre ou repousse nombre de projets pharaoniques – lesquels offrent leur part de rêve aux habitants – qui une autoroute, qui un TGV. L’État ne pourra pas réaliser les 245 milliards contenus dans le Schéma national des infrastructures de transport (Snit). Lui et sa commission, mise sur pied par le Gouvernement, ont donc passé au crible tous les dossiers en suspens. On le soupçonnait de recaler les autoroutes, ce n'est finalement pas toujours le cas, l'A45 pourrait ainsi être réalisée. On s'attendait moins à ce qu'il condamne autant de TGV. Pourtant, un autre rapport, présenté par Jean-Louis Bianco, ex-ministre, avait préparé les esprits, proposant une alternative avec des trains circulant à 200/220 km/h, ne nécessitant pas la construction de voies nouvelles.

Pas de TGV en deçà de 400 km de distance
La rapport Duron reprend ses conclusions. "La grande vitesse ferroviaire prend tout son sens sur des distances de 400 km à 1000 km, pour les relations entre grandes métropoles. Elle est ici une alternative efficace et justifiée au transport aérien", estime le document. Au passage, celui-ci relativise le besoin de grosses infrastructures nouvelles : "Avec plus de 29000 km de lignes et 15000 km de voies de service, le réseau ferroviaire français est le deuxième en Europe par son linéaire et le plus dense d’Europe rapporté au nombre d’habitants", jugeant qu'une fois la construction des quatre lignes à grande vitesse actuelles, "la France confortera sa place de plus grand réseau européen à grande vitesse derrière l’Espagne". La commission envisage de couper les TER les moins rentables, remplacés par des autocars au coût d'exploitation kilométrique "sensiblement moins élevé". Le rapport pense que l'usager pourrait même y gagner au change grâce à "une amélioration de l'offre".

En revanche, les sages des transports veulent améliorer les autres lignes. Nombre de TER ou de trains intermédiaires ont un gros besoin de modernisation. "Plus de 000 km de voies restent à circulation ralentie à cause de l'insuffisance de mise à niveau de sécurité des circulations de train", note le rapport. Ils tirent la sonnette d'alarme sur le problème des nœuds ferroviaires français, prenant exemple de celui de Lyon, jugé "édifiant" : "Les TGV sont souvent ralentis avant leur entrée dans la métropole et pendant sa traversée, les TER peuvent avoir plusieurs minutes de retard aux heures de pointe, les trains de marchandises ont de plus en plus de difficultés à y transiter." Le rapport retient l'amélioration des nœuds ferroviaires lyonnais, marseillais et celui autour de la gare St-Lazare à Paris avant 2030, pour un coût de 6,5 milliards d'euros. Voire celui de Nice (4,2 milliards) si les finances le permettent.

Épargnée : la ligne Bordeaux-Toulouse
La quasi-totalité des projets de TGV sont repoussés à l'après-2030 : la ligne Bordeaux/Hendaye (5,6 milliards), la ligne Paris/Orléans/Clermont/Lyon (14 milliards), la 2e phase du TGV Rhin-Rhône, la ligne Ouest Bretagne/Pays-de-la-Loire (3,1 milliards), la ligne Montpellier/Perpignan (6,3 milliards). Seule Bordeaux-Toulouse, au coût de 7,1 milliards, serait exécutée avant 2030 si les finances le permettent – c'est le scénario 2, qui comprend une enveloppe de 28 à 30 milliards d'euros entre 2020 et 2030. La commission souligne toutefois qu'en son sein des avis divergents se sont exprimés, certains préconisant "une modernisation de l'existant". Les 155 km qui séparent Montpellier et Perpignan attendront 2030/2050.

Le sort de la ligne Marseille/Nice, aux 200 km de linéaire (carte ci-dessous), est incertain : dans le scénario 1 (8 à 10 milliards entre 2020 et 2030), 5,3 milliards à 7,8 milliards lui seraient alloués entre 2030 et 2050, ce qui est très en retrait du coût d'une ligne TGV. Il ne serait donc plus question que d'un train rapide. En revanche, dans le scénario 2 (28 à 30 milliards), l’État ferait preuve de plus de largesse (9,5 à 12 milliards entre 2030 et 2050). L'enjeu : relier les 3e, 5e et 10e agglomérations françaises, et amorcer un arc Barcelone/Marseille/Gênes. Dans toutes les hypothèses, le rapport suggère un séquencement, en se concentrant d'abord sur le traitement des nœuds marseillais et niçois.

La ligne Paris-Normandie est préparée, elle qui à terme pourrait relier Paris, Nantes, Rouen et Le Havre, avec une section vers Caen et Cherbourg. Mais la commission Duron n'évoque que le traitement du nœud ferroviaire de la gare St-Lazare et celui de Rouen. Le reste sera traité plus tard. De la même façon, il est urgent d'attendre avant de lancer la nouvelle ligne Paris/Orléans/Clermont/Lyon, au coût exorbitant de 14 milliard. Il convient "d'actualiser les études prospectives pour mieux préciser l'horizon de saturation de la ligne Paris/Lyon". Un observatoire y serait dédié. Le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (3,5 milliards) patientera aussi.

Les lignes enterrées
La commission donne presque un coup fatal à plusieurs projets. Par exemple, la ligne Ouest Bretagne/Pays-de-la-Loire (3,1 milliards). Il s'agit de créer de nouveaux tronçons entre Nantes et Rennes et sur les axes Rennes/Brest et Rennes/Quimper, s'inscrivant dans le prolongement de la ligne Bretagne/Pays-de-Loire. La commission "considère qu'il existe incontestablement un besoin", mais que le projet "se traduit par un coût pour la collectivité sans commune mesure avec les gains attendus". Le dossier est remis à plat.

Il en va de même pour la ligne Rhin-Rhône, composée de trois branches : une branche Est (140 km), déjà pour partie en circulation, devrait relier Dijon et Mulhouse ; une branche sud (160 km) évoluerait entre Dijon et Besançon, en lien avec l'agglomération lyonnaise ; enfin, une branche ouest offrirait une connexion avec la ligne Paris-Lyon au niveau d'Aisy. La commission a semblé très réservée sur ces esquisses, enterrant carrément les branches ouest et sud. Et la section Est pourrait être lancée entre 2030 et 2050.

Incertitudes sur le Lyon-Turin
Des doutes se sont exprimés sur la réalisation du TGV Lyon-Turin, même si, in fine, le rapport ne fait état que d'"incertitudes de calendrier". "J’ai le sentiment que le TGV Lyon-Turin [estimé à 26 milliards d’euros par la Cour des comptes, ndlr] a du plomb dans l’aile. Et je pense que cet avis est partagé", nous a soufflé un membre de la commission. Les accès français sont majoritairement payés par l’État français même si des financements européens seront apportés. Ils se décomposent ainsi : une nouvelle ligne de fret entre Lyon et le sillon alpin, une ligne à grande vitesse entre Lyon/Saint-Exupéry et Chambéry, une ligne mixte fret/voyageurs entre le sillon alpin et St-Jean-de-Maurienne, et un terminal d'autoroute ferroviaire à l'est de l'agglomération lyonnaise. Ces chantiers sont nécessaires pour éviter "la saturation des lignes existantes et les conflits d'usage entre les différents services qui devront y circuler (fret, TGV, TER)". Toutefois, la commission "n'a pu s'assurer" que la situation deviendrait difficile "avant les années 2035 à 2040". Elle repousse à 2030/2050 leur réalisation.

Source http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Fran ... V#hautpage

mobilicites.com, 27 juin

SNIT : le gouvernement doit trancher le 9 juillet

Le premier ministre annoncera le 9 juillet 2013 un plan en faveur des investissements d'avenir, et l'un des volets concernera les nouvelles infrastructures de transport. C'est ce qu'a annoncé Frédéric Cuvillier à l'occasion de la remise du rapport de la commission Mobilité 21 présidée par Philippe Duron. Le député-maire PS de Caen propose au gouvernement deux scénarios allant de 8 à 30 milliards d'euros d'investissements d'ici à 2030. Jean-Marc Ayrault fixera la position du curseur.

Le sujet est aride et pourtant la salle de presse du ministère des Transports était pleine à craquer le 27 juin après-midi pour assister à la remise du rapport de la commission Mobilité 21 à Frédéric Cuvillier, locataire des lieux.

Dans l'assistance, la presse nationale, mais aussi de très nombreux journalistes de la presse écrite et audiovisuelle régionale qui se pressaient pour savoir lesquels parmi les 245 milliards d'euros de projets du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) avaient les faveurs de la commission.
Une affluence qui fait écho au véritable raz de marée de réactions des élus de la France entière qui a suivi, et souvent précédé, la publication officielle du rapport.

L'illusion et la réalité
"Le SNIT, c'était l'espoir poussé jusqu'à l'illusion. Il était indispensable de revenir à la réalité", a déclaré Philippe Duron, président de la commission chargée de faire le tri. L'illusion, c'étaient les 245 milliards d'euros à consacrer aux infrastructures de transport d'ici à 2025, dont plusieurs nouvelles lignes à grand vitesse. La réalité, c'est le choix proposé au gouvernement par la commission Mobilité 21 et dont MobiliCités avait dévoilé les grandes lignes, le 19 juin : abandon du tout TGV et de nombreux projets d'autoroute, hiérarchisation et étalement dans le temps de nouvelles infrastructures.

Mais avant de penser aux projets futurs, la commission estime que la priorité des priorités, c'est de remettre en état le réseau routier et ferroviaire existant qui se dégrade depuis plusieurs années. Elle propose d'y consacrer 25 à 30 milliards d'euros d'ici à 2030. Une fois cet argent sur la table, en sus des coups déjà partis (par exemple les lignes à grande vitesse Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes, le contournement de Nîmes et Montpellier), il ne reste plus grand-chose dans le porte-monnaie national.

Trois catégories, deux scénarios
Pour y voir un peu plus clair, la commission a classé les projets dans trois catégories :
•les "premières priorités", à engager avant 2030
•les "secondes priorités" entre 2030 et 2050
•les "Horizons lointains" après 2050.
Philippe Duron et ses pairs proposent ensuite deux scénarios. Le premier "au fil de l'eau" ne permettrait de financer, grâce au budget actuel de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), qu'entre 8 et 10 milliards d'euros de projets nouveaux, d'ici à 2030.
Dans ce scénario, priorité est donnée a une petite dizaine de projets, notamment la désaturation des grands nœuds ferroviaires (Lyon, Paris Saint Lazare, La Part Dieu à Lyon), des chantiers "ingrats mais nécessaires", a commenté Philippe Duron. De quoi améliorer les trains du quotidien, principale préoccupation des Français.
Le second scénario est plus ambitieux, même si on est encore loin des sommets atteints par le SNIT. Il propose d'affecter, toujours d'ici à 2030, entre 28 et 30 milliards d'euros aux grands projets. Mais cela nécessiterait que l’État abonde le budget de l'AFIFT de 400 millions d'euros supplémentaires par an.

Une somme qui proviendrait, en partie, d'un gonflement de la part de la taxe poids lourds réservée aux infrastructures. C'est ce scénario qui a les faveurs du gouvernement, comme l'a déclaré Frédéric Cuvillier à l'AFP en marge de la conférence de presse. Il permettrait de repêcher quelques projets emblématiques comme la LGV Bordeaux Toulouse qui, de seconde priorité deviendrait première priorité, ainsi qu'une dizaine d'autres.

Le rapport de la Commission Mobilité 21 doit être présenté en juillet 2013 devant les commissions parlementaires de l'Assemblée nationale et du Sénat. Et le verdict tombera le 9 juillet. Ce jour-là, le premier ministre doit préciser son plan en faveur des investissements d'avenir qui concernera le numérique, la transition énergétique, la santé et les grandes infrastructures de transport.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2654.html

leprogres.fr, 27 juin

Questions à Yves Crozet. Arrêter de croire que Paris-Lyon est transposable

C’est la fin du tout TGV ?
Il s’agit d’arrêter de considérer que le Paris-Lyon, qui est le modèle optimal pour le TGV (500 km, deux heures, deux grandes villes, 20 millions de passagers par an) est transposable à l’ensemble du territoire.

Prenez la géographie.
En Provence Alpes Cote d’Azur, il y a un besoin pour des trains de la vie quotidienne plutôt que de trains à grande vitesse. Pour Lyon-Grenoble : on n’a pas besoin de train qui roule à 300 kilomètres/heure, mais plutôt de fréquence, d’un train qui roule toutes les demi-heures par exemple, sur le modèle suisse.

Arrêter de construire des TGV, c’est arrêter de créer des emplois ?
Il y a quatre lignes de TGV en construction, ce n’est pas ça qui a empêché la croissance économique de ralentir depuis un an. En France, on a augmenté les investissements dans les infrastructures de transport depuis quatre ans. Je n’ai pas vu que ça avait beaucoup soutenu la croissance.

Il faut arrêter avec ces systèmes simplistes des Keynésiens d’économie de circuit où la dépense créerait de l’emploi. Ce sont des visions naïves que les Français adorent parce que les Français aiment la dépense publique. […] Les problèmes de la France aujourd’hui sont des problèmes structurels, de compétitivité. Ce ne sont pas des problèmes qu’on traite en faisant une ligne TGV. […]

On assiste quand même à un gros serrage de ceinture…
Ce n’est pas un serrage de ceinture, c’est une réorientation des priorités. […] Les problèmes ne sont pas liés à la crise.

On aurait une croissance économique de 2% par an avec des recettes publiques correctes, ils seraient toujours là : les projets coûtent trop cher par rapport au trafic attendu. Ils ne sont pas non plus adaptés aux territoires.

Source http://www.leprogres.fr/environnement/2 ... ansposable

La fin du tout-TGV, les grands projets en panne

Préférer les TER qui arrivent à l’heure aux nouvelles lignes de TGV : le rapport de la commission « Mobilité 21 » rendu public hier signe la fin d’une politique des grandes infrastructures.

«L’espoir poussé jusqu’à l’illusion. » Voilà ce qu’était le schéma national des infrastructures de transport élaboré par le précédent gouvernement aux yeux de Philippe Duron, président de la commission Mobilité 21 et député-maire PS de Caen. Des infrastructures par dizaines et une facture de 245 milliards d’euros… La commission a épluché 52 projets, de l’A51 Gap-Grenoble jusqu’à l’électrification de la ligne ferroviaire Épinal-Lure. Elle en a tiré des recommandations pour « créer les conditions d’une mobilité durable », que peu d’élus entendent, et un classement, qui les hérisse déjà.

La commission a élaboré un premier scénario à moyens constants et un budget disponible pour de nouveaux projets de 10 milliards d’euros à horizon 2030. Neuf projets ont été retenus, dont le traitement des nœuds ferroviaires de Lyon, Marseille et Paris-Gare de Lyon.

« À quoi ça sert de développer la grande vitesse s’il n’y a plus de place pour les trains en gare, de développer les TER s’ils arrivent en retard et que les usagers préfèrent la voiture ? », s’est interrogé Philippe Duron pour justifier ses choix.

Y figurent aussi l’amélioration de l’accès au hinterland des ports de Marseille (A56 Fos-Salon) et du Havre (électrification de la ligne Gisors-Serqueux) et une meilleure desserte des territoires, avec la route Centre-Europe-Atlantique en Allier et en Saône-et-Loire.

Le deuxième scénario retenu ?
Pour ne pas paraître trop pingre, un deuxième scénario a également été présenté hier, qui implique que l’Agence de financement des infrastructures de France soit dotée de moyens supplémentaires. Avec une enveloppe de 28 à 30 milliards d’euros, pourraient ainsi également être réalisés d’ici 2030 une nouvelle ligne ferroviaire entre Bordeaux et Toulouse, l’A31 bis (Toul-Luxembourg) et l’A45 (Lyon-St-Etienne), notamment.

« Nous ne proposons pas l’abandon, mais le phasage dans le temps » des autres projets, a souligné Philippe Duron. Certains sont repoussés en 2030-2050, comme la 2e phase Est de la LGV Rhin-Rhône. D’autres, comme le désenclavement routier du Chablais, à un horizon beaucoup plus lointain…

Certains projets ne figurent pas au classement parce qu’ils font déjà l’objet d’un engagement international, comme le tunnel de base du Lyon-Turin, ou parce qu’un contrat de concession a été signé. C’est le cas pour l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes — symbole d’une politique des grandes infrastructures à laquelle la commission préconise de tourner le dos…

« Le rapport ne lie pas le gouvernement, il l’inspire », a réagi Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, qui travaille à un dispositif « autour du scénario 2 ». Mais c’est à Matignon que l’arbitrage se fera. Le 9 juillet, Jean-Marc Ayrault doit présenter un « plan d’investissement pour la croissance nationale », qui comprendra un volet transport. Peut-être qu’alors, élus et usagers de l’Hexagone seront enfin fixés.

Source http://www.leprogres.fr/politique/2013/ ... s-en-panne

[Nemo]

Mais par contre je vais bosser de Toulon à Aix dans la plus grande zone d'emploi de la région (ZA les Milles 30000 salariés) tous les jours et je dois le faire par la route en 1h15 par ce que je n'ai pas le choix !!!.
Les TC, c'est :
1h15 en bus jusque Aix Centre + encore 1/2h pour rejoindre la zone, avec un horaire hors plage de travail départ 08h15 arrivée 09h30 + 1/2h.
50mn en TGV jusqu'à AixTGV et 15mn en Bus par la suite, sauf que le TGV est à 5h00 du matin, le suivant à 9h25 (quand il n'est pas en retard de 15mn ou + car venant de Nice).
En TER, c'est 1h01 Toulon Marseille+15mn correspondance+32mn Marseille Aix centre+1/2 en Bus => 2h
En TER+Bus CarTreize, 1h01 + 45mn (quand l'autoroute Marseille-Aix n'est pas bouché).

Dommage que le 6108 ne desserve pas Aix TGV, il aurait été idéal pour toi. 1h en TER toutes pissottières pour faire Toulon/Marseille il est loin le temps des rames tractées USI + 25500 semi-directes ne desservant que Bandol La Ciotat et Aubagne.

[Eurostar Italia]

[img]

En attendant 16h...
http://media.rtl.fr/online/image/2013/0 ... ite-21.jpg

(Rappel: le hotlink, c'est plus écologique)[/img]

Il ne faut pas trop se focaliser sur le calendrier mais plutôt sur la hiérarchisation des projets. Si l'on ne considère que les projets LGV et assimilés, on a 5 paquets...et il faut bien admettre que la FNAUT est davantage écoutée qu'ALTRO.

1- Les premières priorités du scénario 1:
- Traitement des noeuds ferroviaires de Paris, Lyon et Marseille
- Raccordement Roissy-Creil
- LNPN: section La Defense-Mantes
==> Ca peut paraître peu mais c'est considérable: ce sont les fondations des futurs projets.

2- Les premières priorités du scénario 2:
- Traitement du noeud ferroviaires de Nice (s'agit il de la section Fréjus-Nice ?)
- LNPN: section La Defense-Mantes
- LGV Bordeaux-Toulouse
==> C'est donc clairement LE projet mis en avant

3- Les secondes priorités pouvant être avancées "sous conditions"
- Interconnexion Sud Ile de France (desserte d'Orly et Lieusaint)
- LGV Paris-Orleans-Clermont-Lyon (là, c'est MEDIAN ou rien car fortement lié à la saturation de LN1)
- LGV Bordeaux-Hendaye
- LGV Montpellier-Perpignan
- CFAL

4- Les secondes priorités
- LGV Rhin-Rhone Est phase 2 (Peut être repéchable ?)
- Lyon-Turin (partie Française)
- LGV Poitiers-Limoges (donc, le projet n'est pas totalement abandonné: il vient seulement de se prendre 20 ans dans la tronche)
- LN Ouest-Bretagne (parait mal engagé)
- LN Paris-Normandie (mais le principale aura été réalisé avant)
- LN PACA (partie la plus compliquée)

5- Les projets officieusement abandonnes
- Barreau Est Ouest (de toutes façons trop flou à ce stade)
- LGV Bigorne-Béarn (pas une surprise)
- LGV Paris-Amiens-Calais (LN3 ne sera pas saturée avant des lustres...)
- LGV Toulouse-Narbonne (Difficile à justifier par les temps qui courent)
- LGV Rhin-Rhône Ouest et Sud (Ce projet a bien trop traîné...mais RRE2 peut constituer un lot de consolation)
- TCP (Une traversée des Pyrénées existe à l'Est, une seconde pourrait voir le jour à l'Ouest...faut il vraiment prévoir une troisième ?)

Bonjour,

je trouve cette manière de présenter les choses, qui est aussi celle de la presse, un peu superficielle. On a un peu l'impression que la politique ferroviaire de la France, c'est du shopping : on choisit tel produit, on en rejette tel autre, comme on fait ses courses avec les 3 Suisses.

En fait ce qui me paraît important c'est au contraire le raisonnement de la commission, qui voit dans les projets de lignes nouvelles unintérêt de désaturation. La grande vitesse n'est qu'un effet incident. Il est significatif que les deux nouveaux projets principalement retenus s'appellent LN au lieu de LGV.

ES*

[dyonisos]

Sujet intéressant sur l’opportunité des LGVs, interview de Yves Crozet: http://www.lalsace.fr/actualite/2013/06 ... ansposable

Yves Crozet Professeur à l’IEP de Lyon
C’est la fin du tout TGV ?
Il s’agit d’arrêter de considérer que le Paris-Lyon, qui est le modèle optimal pour le TGV (500 km, deux heures, deux grandes villes, 20 millions de passagers par an) est transposable à l’ensemble du territoire.
Prenez la géographie. En PACA, il y a un besoin pour des trains de la vie quotidienne plutôt que de trains à grande vitesse. C’est comme pour Lyon-Grenoble : on n’a pas besoin de train qui roule à 300 kilomètres/heure, mais plutôt de fréquence, d’un train qui roule toutes les demi-heures par exemple, sur le modèle suisse.
Il faut aussi tenir compte d’un effet ciseau. Les lignes nouvelles coûtent extrêmement cher et leur trafic est beaucoup plus faible que sur les lignes déjà construites, vu qu’on a fait en premier celles où il y avait le plus de passagers. Si la ligne PACA avait été construite pour 15 milliards, cela aurait représenté une subvention de 35 euros par jour et par voyageur pendant 50 ans ! Même à considérer qu’ils pouvaient être 20 millions…
Arrêter de construire des TGV, c’est arrêter de créer des emplois ?
Il y a quatre lignes de TGV en construction, ce n’est pas ça qui a empêché la croissance économique de ralentir depuis un an. En France, on a augmenté les investissements dans les infrastructures de transport depuis quatre ans. Je n’ai pas vu que ça avait beaucoup soutenu la croissance. Il faut arrêter avec ces systèmes simplistes des Keynesiens d’économie de circuit où la dépense créerait de l’emploi. Ce sont des visions naïves que les Français adorent parce que les Français aiment la dépense publique. […]
On assiste quand même à un gros serrage de ceinture…
Ce n’est pas un serrage de ceinture, c’est une réorientation des priorités. […] Les problèmes ne sont pas liés à la crise. On aurait une croissance économique de 2 % par an avec des recettes publiques correctes, ils seraient toujours là : les projets coûtent trop cher par rapport au trafic attendu. Ils ne sont pas non plus adaptés aux territoires.

[lemocodeclaret]

Mais par contre je vais bosser de Toulon à Aix dans la plus grande zone d'emploi de la région (ZA les Milles 30000 salariés) tous les jours et je dois le faire par la route en 1h15 par ce que je n'ai pas le choix !!!.
Les TC, c'est :
1h15 en bus jusque Aix Centre + encore 1/2h pour rejoindre la zone, avec un horaire hors plage de travail départ 08h15 arrivée 09h30 + 1/2h.
50mn en TGV jusqu'à AixTGV et 15mn en Bus par la suite, sauf que le TGV est à 5h00 du matin, le suivant à 9h25 (quand il n'est pas en retard de 15mn ou + car venant de Nice).
En TER, c'est 1h01 Toulon Marseille+15mn correspondance+32mn Marseille Aix centre+1/2 en Bus => 2h
En TER+Bus CarTreize, 1h01 + 45mn (quand l'autoroute Marseille-Aix n'est pas bouché).

Dommage que le 6108 ne desserve pas Aix TGV, il aurait été idéal pour toi. 1h en TER toutes pissottières pour faire Toulon/Marseille il est loin le temps des rames tractées USI + 25500 semi-directes ne desservant que Bandol La Ciotat et Aubagne.

Je trouve le positionnement horaire de ce TGV (6108) débile.
Il part de Toulon 7mn avant un TER intercités, ce dernier mettant 2mn de moins que le TGV pour rejoindre Marseille ; donc 5mn d'écart à l'arrivée.
J'ai déjà pris ce TGV le matin, pour prendre l'avion à l'aéroport de Marseille-Marignane en correspondance avec un TER.
En, fait il sert de "TER" ; la plupart des personnes montées à Toulon descendent à Marseille. Ils le prennent parce qu'il n'est par systematiquement en retard, étant initié à Toulon et non à Nice comme l'IC-TER.
De plus, avec le cadencement les TGV pour AixTGV partent à 14 et 36 sauf le 6108 (à 36 de St charles) qui lui ne s'arrête pas à Aix. Pourquoi ???
J'ai tout étudié dans tous les sens pour faire Toulon Aix en TC dans un temps raisonnable c'est impossible.
Lors du dernier comité de ligne Toulon-Marseille, j'ai proposé à Mr Jean Yves PETIT, vice president de la Région délégué aux transports, de diamètraliser des TER Toulon-Aix par le tunnel des Chartreux avec du materiel bi-bi ou simplement bi (25kV-Diesel) en reprenant une desserte semi directe (Bandol, La Ciotat, Aubagne, Blancarde,Saint Antoine, Gardanne); Il n'y avait même pas penser.
En prolongeant la voie 1 du tunnel des chartreux vers la bif de Aix-Centre (200m) et en posant 2 aiguillages, on n'intercepte même plus le flux de la V1 PLM. Il me semble que cette voie a d'ailleurs été déposée il y a déjà longtemps.
Une autre solution serait de faire une accroche à Aix TGV entre le 6108 en US venant de Toulon par le tunnel des chartreux et le 6108 en US venant de Marseille. Mais y a t il un agent capable de faire cette manoeuvre à Aix TGV ???
Encore une autre solution est de faire une halte ferroviaire juste avant l'entrée du tunnel des chartreux en correspondance avec le métro station Chartreux située à 200m de là.
Toutes ces solutions permettent de libérer des sillons à l'entrée du noeud de St Charles en reportant des circulations vers Aix en dehors de celui ci. Et sans attendre 2025-30-35 ..... Mais en changeant les habitudes d'exploitation.
Un peu long, un peu HS, mais on est quand même en plein dans le rapport Duron sur l'optimisation de l'exploitation !!!!!