rail45 Wrote:même si cela peut paraitre surprenant, sur cette section ce sont bien les rames tractées qui ont la vitesse la plus favorable !
Pour le départ de Paris-Austerlitz, la dernière fois que je l'ai fait en cabine, les flèches de reprise de vitesse ne fonctionnaient pas.
D'après le conducteur, elles sont en état de marche, mais cela ne veut pas dire qu'elles soient forcément activées.
La VL est de 130 jusqu'à Savigny/Orge pour les V140 et automoteurs assimilables à cette catégorie, notamment les Z2N. Pour les autres (72500, Z2 ou assimilées dont les ZTER, TGV), c'est 140.
Quant aux flèches blanches lumineuses, les renseignements techniques (dont disposent les conducteurs) mentionnent désormais l'indication suivante : "Au départ de PAZ "Grandes lignes", la vitesse des trains est limitée à 30 km/h. Les conducteurs sont informés du dégagement de la partie de voie à parcourir à 30 km/h par l'allumage d'une flèche blanche pointe en haut sur un tableau lumineux implanté sur voie 1.
L'allumage de cette flèche ne délie pas le conducteur de l'application éventuelle d'autres règles de sécurité (VISA, KVB...)."
Dis autrement, dans la pratique, les conducteurs n'en tiendront plus compte, n'ayant pas l'assurance qu'ils ne seront pas pris en charge par le KVB (et en cas de départ sur un avertissement, au premier ou second carré de sortie, c'est plié de toute manière, du fait du KVB).
Sinon, pour avoir fait le trajet Paris - Orléans quotidiennement pendant deux ans :
- en partant du plateau des voies non couvertes (14 à 21) : il faut généralement 3 min 30 s pour atteindre la gare de Bibliothèque François Mitterrand. La montée en vitesse débute généralement vers le PK 1,2.
- en partant des voies couvertes (1 à 7) : compter environ 1 min de plus pour atteindre BFM.
J'ai des temps de parcours moins longs (plutôt 3' au passage à BFM en sortant de la gare "historique", 3'30" à 4' via l'itinéraire lent), dans mes relevés de marche (certes pas très récents mais ne remontant pas à l'époque avant KVB). Le PR de BFM pris en compte pour les tracés est au km 1,8. Les heurtoirs des voies 14 à 21 sont au 0,129 la tête des trains étant au km 0,4-0,5 pour une compo de 10 à 12 V.
Je confirme que les arrivées sont souvent lymphatiques à PAZ, certains conducteurs mettant parfois près de 2 min uniquement pour remonter le quai en se traînant à plus ou moins 10 km/h. Quand je pense avoir vu l'année dernière une locomotive allemande entrer en gare de Frankfurt-am-Main-Hbf (Francfort) à 40 km/h et donner un violent coup de frein juste avant le butoir cela laisse rêveur... Je ne sais pas comment fonctionne l'Indusi mais il est visiblement moins restrictif que le KVB.
C'est l'approche du heurtoir et impérativement les balises de fond de gare qu'il faut franchir au plus à 10 (FU déclenché à 12 km/h, sans alerte préalable). Les comportements de conduite sont devenus très hétérogènes (avec une tendance à la dégradation avec le départ des générations formés avant le KVB et les règles actuelles) mais ceux qui mettent 2 min pour parcourir le quai demeurent quand même minoritaires.
Concernant le cas cité à Francfort, là on est manifestement dans l'excès inverse. Freiner au dernier moment à l'approche du heurtoir n'est pas vraiment recommandable (au moindre souci, adhérence un peu dégradée par exemple, c'est le pépin assuré). Il est clair en revanche que nos voisins germaniques ou suisses ont su conserver une exploitation performante en zone de gare, et leurs tractionnaires sont sensibilisés à l'importance qu'il y a à circuler proche des VL en zone dense, disposition essentielle pour préserver le débit. Un quai parcouru à 15 km/h, c'est un dégagement retardé de l'avant-gare, donc in fine la nécessité d'espacer plus les circulations ou d'investir dans l'infra... c'est franchement critiquable quand rien ne justifie objectivement de telles pratiques, si ce n'est la politique du parapluie liée pour partie à la perte de compétence à certains échelons du système (on n'a de ce fait plus confiance et privilégie les règles enveloppe, calées sur les pratiques les moins efficaces... pour le cas où...).
S'il est correctement paramétré, le KVB permet d'approcher le heurtoir à VL30 jusqu'à 130 à 100 m en amont (suivant le convoi, la présence ou non du frein EP) pour un train de voyageurs bon freineur (la plupart des autom actuels et tous les V160/V200) sur une infra en palier, sans déclencher la courbe d'alerte. La prescription Traction fixe à 200 m la distance au heurtoir pour engager la séquence d'arrêt sur un TGV entrant à quai à 30. On voit donc qu'il y a de la marge, pour autant, si tous les trains freinaient de la sorte... l'amélioration serait déjà notable.
Là où les gains de temps sont les plus intéressants, c'est à faible vitesse. Et en France, je pense que l'on pourrait gagner de précieuses minutes sur de nombreuses lignes en revoyant les conditions d'entrée et de sortie de gares, notamment sur les voies uniques et les gares principales le 30 ou le 40 sont très communs sur de longues sections alors que des aiguilles à 60 ou même, soyons fous 90 comme en Suisse seraient génératrices de substantielles économies de temps en coûtant bien moins chères qu'une LGV et en profitant à tous les trains. Un ami travaillant à la Gare de Paris-Nord m'a dit tout le bien qu'il pensait des entrées/sorties à 60, car cela permet de dégager rapidement les itinéraires et apporte une meilleure fluidité du trafic.
Tout à fait d'accord sur ce point. Ne pas trop idéaliser quand même la situation prévalant outre-Jura : nb de gares conservent des plans de voies à 40 (hormis les voies directes sur celles de passage)... les E/S à VL90 sont rares en voie déviée ou sur les directes dans les gares importantes. Pour autant, si on arrivait à remonter la majorité des itinéraires de 30 à 40 dans nb de grandes gares françaises, on améliorerait déjà bien les choses. On en est très loin aujourd'hui (cf. la gare de Lyon dont RFF va moderniser les installations... en reconduisant les E/S à 30).
