[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[lgv2030 - eomer]

http://www.francebtp.com/infrastructure ... incant.php

Pour Philippe Duron, le projet POCL est "très convaincant"

Interrogé par la République du Centre, Philippe Duron, en charge de la hiérarchisation des 75 projets de LGV inscrites au Snit par Jean-Marc Ayrault, a accepté de livrer quelques indices quant aux projets privilégiés par la commission Mobilité 21 et ce, un mois avant qu’elle ne rende ses conclusions.

"Sur les 75 projets du Snit, tous ne sont pas excellents ni pertinents", a ainsi attaqué Philippe Duron. Parmi les 75 projets de lignes ferroviaires inscrits au Schéma national des infrastructures de transports (Snit) présenté en 2011 par le gouvernement Fillon, le député du Calvados affiche sa préférence pour la LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL) dont le coût pourtant prohibitif - 14 milliards d'euros - ne lui enlève pas son caractère "sérieux" et "stratégique". En effet, le projet "POCL répond à plusieurs critères de taille, explique le président de la commission Mobilité 21. Cette ligne à grande vitesse permet de désaturer la ligne Paris-Lyon, offre un véritable aménagement du territoire et participe à la compétitivité économique du pays".

Bon, ce sont évidement de simples fuites mais cela permet tout de même de voir à quoi ressemblera à peu près le réseau de LGV à l'horizon 2030.

[secteurPublic]

Si on tente un résumé des "fuites" de la CM21 (avec des mots à mettre dans la bouche de l'un de ses membres), les priorités qui s'esquissent seraient :

-désaturer le noeud de Lyon (entendu lors de la visite CM21 en PACA) : le seul projet qui s'y prête dans la liste est le CFAL
-durant la même visite en PACA, il a été clairement reconnu que désaturer Marseille et la Cote d'Azur était prioritaire, donc retenir le "micro-phasage" des deux extrémités de la Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur (et quitte à s'en tenir là pour longtemps)
-LNPN : le récent phasage retenu Paris Mantes Evreux + Rouen Yvetot (évidemment, on n'aura pas grand mal à trouver des propos de Duron vantant ce projet vu ses origines)
-les propos cités ci dessus par eomer sur POCL (même si inéluctablement il faudra phaser, et que POCL est un projet qui perd de facto une grosse fonctionnalité tant qu'il n'est pas complètement réalisé)
-Roissy Picardie vu que c'est pas très cher pour une fonctionnalité intéressante. En outre, c'est à ce projet qu'est affecté l'augmentation du nombre de voies à qui de CDG.... et que peut-être il aurait fallu le faire, même sans Roissy Picardie.... au moins ça facilite le financement !

Je n'ai par contre rien entendu sur GPSO, sinon qu'il faudrait phaser.... mais pour l'instant aucun retour. Les élus en question font-il le forcing en ne proposant pas (ou en ne demandant pas d'étudier) de phasage, afin d'être dans une logique de tout ou rien, et menaçant que si c'est rien, alors le financement de SEA sera pris en otage ?

Concernant POCL, j’espère que sa priorisation sera accompagné d'une chaude recommandation à choisir le scénario le plus efficient et phasable : le médian

[Thor Navigator]

Bon, ce sont évidement de simples fuites mais cela permet tout de même de voir à quoi ressemblera à peu près le réseau de LGV à l'horizon 2030.

On a l'avis du pdt d'une commission chargée de hiérarchiser les projets, rien de plus. Ce n'est pas la première (j'en ai connu au moins deux en 5 ans lorsque je travaillais sur les grands projets d'infra ferroviaire), et il y en aura d'autres...

[dyonisos]

Site des anti-tracé Médian dont je laisse l'objectivité à l'appréciation des forumeurs de Linéoz...

http://non-lgv-pocl-median.fr/?p=134

[secteurPublic]

Pour ma part, c'est en toute subjectivité que je trouve ce site non objectif

Ca commence dès le 1er article ou Yves Fromion se scandalise que des TGV Nantes Lyon pourraient passer par Orléans plutôt que par Bourges. Autrement dit quand il s'agit de défendre le tracé ouest pour que les Paris Lyon passent par Orléans, là c'est normal (sachant que ce serait une débilité absolue de faire s'arrêter des Paris Lyon à Orléans au vu de la dissymétrie de trafic Paris Orléans et Orléans Lyon et de leur marginalité face à Paris Lyon).... mais défendre le tracé médian quand il permet de faire passer les Nantes Lyon par Orléans, c'est le mal ! Le même oublie par ailleurs que dans le scénario médian, les TGV CDG Orléans Bourges Lyon .... passeront bien par Bourges mais aussi Vierzon. Alors que dans le scénario ouest, Vierzon est par construction shunté de ces dessertes ! Le même oublie enfin que dans le scénario médian, Bourges aura des liaison vers Chateauroux et Limoges sur des missions radiale, mais aussi intersecteur Limoges Lyon qui ont plus de chance de voir le jour en scénario médian (temps de parcours sans arrêt 2h45) qu'en scénario ouest (3h).
Enfin s'il s'estime lésé sur les relations Bourges Lyon (à ce jour, 6 prévue en médian (mais 2 à 3 autres attrapables à Nevers GN), 8 en ouest (et aucune autre attrapable à Nevers GN), il n'à qu'à militer pour reporter sur cet axe des TGV Bordeaux Lyon, ce qui sera plus facile si le potentiel de demande de Bourges n'est pas déjà trop "saturé" par les Nantes Lyon. Du même coup, il aura alors des relations directs vers Bordeaux et le sud ouest !
Faut-il avoir mal compris le dossier pour dire que le scénario médian n'est pas dans l'intérêt de Bourges et du Cher...

On a aussi cet article http://non-lgv-pocl-median.fr/?p=105
merveille du genre où au nom du choix du tracé POCL ouest, on préfère que le POLT ne soit pas modernisée ! Rien que pour ça, on devrait choisir le médian. Et quitte à ce qu'il ne se fasse pas, au moins POLT serait modernisée (suppression de tous les PN entre les Aubrais et Vierzon et relevement de vitesse à V220)

Magnifique article aussi pour faire peur sur les emprises du tracé médian : http://non-lgv-pocl-median.fr/?p=46
On feint de faire croire que sur des km de larges, tout va être rasé.... sauf que l'emprise en question représente d'une part la ligne principale entre Paris et Nevers, d'autre part le barreau vers Bourges. Entre les 2 évidemment, il n'y a aucun impact. Seulement, il y a aussi une hypothèse (mais à priori non retenue) où la ligne principale passerait à proximité du nord est de Bourges, mais alors dans ce cas, c'est tout le nord est de "l'emprise qui fait peur" qui ne serait pas impactée !

Dans celui ci http://non-lgv-pocl-median.fr/?p=1 tout est résumé par

[le tracé médian] ne fait que tangenter la Région Centre et la Région Auvergne ; mais il ne faut pas être inquiet dit RFF, on va vous servir un TGV Canada-dry, absolument formidable. On assoit les voyageurs dans des wagons TGV, sans doute avec un tarif TGV pour que l’illusion soit plus complète et on les balade sur le réseau existant à la vitesse des TEOZ. Qu’importe, les voyageurs sont en TGV, c’est formidable.

oubliant que de Paris à Bourges les TGV seront sur une LGV, une vraie avec certes un embranchement vers Montigny, ce qui est finalement exactement la situation sur Paris Le Mans (les TGV Paris Le Mans franchissent un embranchement à Courtalain qui les fait temporairement ralentir à 220 km/h)

Le tracé Médian inacceptable pour le Cher….En fait le TGV c’est simple, on est sur la ligne ou on n’y est pas. Et c’est ainsi qu’avec le tracé Médian qui se résume à une liaison TGV PARIS-NEVERS-ROANNE-LYON, notre département est mis hors-jeu.

Les deux tracés Ouest et Médian servent donc chacun une logique différente. L’aménagement du territoire pour le tracé Ouest, la liaison commerciale PARIS-NICE en quatre heures pour le tracé Médian. C’est aussi simple que ça.

L'auteur avoue donc sa simplicité d'esprit : ce n'est pas car la ligne principale fait Paris Nevers Roanne Lyon que les TGV le font forcément. Sinon comment explique-t-il que sur la LGV Paris Lyon actuel, la SNCF fassent circuler des TGV Paris Dijon Suisse, Paris Macon Geneve/Savoie et pas seulement des Paris Lyon/Méditerranée ??
Il est ensuite cocasse d'affirmer que le tracé médian va détruire le Cher alors que par construction, le linéaire de Ligne Nouvelle dans le Cher, donc l'impact est bien moins important dans le Cher. Autrement dit le Cher peut être desservi en minimisant les "destructions" mais cet élu croit se rendre utile en voulant les maximiser.

Bref le tracé médian, c'est certes la réduction du temps de parcours Paris Lyon Méditerrannée (et il n'y a pas de mal à ça, c'est tout de même 1.3 millions de pax annuel supplémentaire), tout en desservant identiquement le territoire depuis Paris (et même mieux en ce qui concerne Nevers Moulins Vichy Clermont Roanne St Etienne et Montluçon) (en témoigne un gain identique de 2.7 à 2.8 millions de pax annuel entre l'Idf et le territoire), et en desservant mieux le territoire par les TGV intersecteurs.
En effet pour RFF, dans ces dernières études sur l'offre intersecteur (http://www.rff-pocl.fr/sites/default/fi ... omplet.pdf) concluent qu'il y aura 10 TGV intersecteurs par jour dans les 2 scénarios :
- 3 nord Sud Est, desservant Roissy, Juvisy, Les Aubrais et Bourges, Nevers, ainsi que Roanne pour 2 d'entre eux. Ainsi que Vierzon seulement dans le scénario médian
- 1 nord Clermont desservant Roissy, Juvisy, Nevers Moulins Vichy. Ainsi que Les Aubrais et Bourges pour le scénario ouest. Dans le scénario médian, Clermont Vichy Moulins et Nevers sont donc reliés à Juvisy et Roissy dans un temps amélioré de 30 min par rapport à l'ouest
- 4 ouest (Nantes) sudEst desservant Nevers. Ainsi que Roanne pour 2 d'entre eux. Les 4 desservent Vierzon et Bourges en scénario ouest. Seulement 2 en scénario médian, les 2 autres desservant Blois et les Aubrais, ce qui diversifie la desserte (l'un des 2 pourrait être amorcé à Tours pour une arrivée matinale à Lyon (et dans l'autre sens un départ tardif))
- 1 nord Blois, desservant Roissy, Juvisy et Les Aubrais
- 1 Limoges Lyon desservant La Souterraine Chateauroux Bourges Nevers éventuellement amorçable à Brive. Desservant Vierzon en rebroussement en scénario ouest et perdant alors 15 min, alors qu'il est direct Chateauroux Bourges en scénario médian
Et on vérifie que la desserte intersecteur du scénario médian est meilleur puisqu'elle permet de mieux remplir en moyenne les TGV : une quinzaine de personne en moins dans les missions nord-sudEst et ouest-sudEst par Bourges, mais qui sont déjà les mieux remplies donc n'affectant pas leur viabilité, mais une quarantaine de plus dans les autres, y compris les plus fragiles qui sont ainsi fiabilisés !
Ce qui signifie également qu'avec la croissance au fil de l'eau, de nouvelles fréquence de desserte intersecteurs seront déclenchées plus tôt dans le temps avec le scénario médian qu'avec le scénario ouest

[Didier 74]

La Nouvelle République, 4 juin

Ligne LGV : pétition en ligne contre le fuseau ouest

Une pétition contre le fuseau ouest de la future ligne LGV Paris/Orléans/Clermont/Lyon est en ligne, portée par le Pays de Grande Sologne. Explications.

Dire non au fuseau ouest (le terme de tracé est encore prématuré, NDLR) dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse visant à relier Paris à Lyon via Orléans et Clermont-Ferrand dans des délais attractifs, à l'horizon 2025. Tel est l'objectif de la pétition mise en ligne par le Pays de Grande Sologne depuis le 28 mai. Rien ne presse, pourrait-on dire. Et c'est d'ailleurs ce qui explique peut-être la mobilisation a minima des élus concernés par le fuseau ouest (*) qui traverserait la Sologne. Au Pays de Grande Sologne, son président le député UMP Patrice Martin-Lalande a décidé d'être… la locomotive des opposants. A l'automne 2011 pourtant, il avait validé comme le conseil général cette même hypothèse de tracé, sur la base des informations transmises à l'époque par Réseau ferré de France (RFF). Depuis, sa position a viré à 180 degrés, compte tenu « d'éléments nouveaux importants ».

Fuseau ouest versus fuseau médian
Dès janvier 2012, le Pays de Grande Sologne rédigeait un cahier d'acteurs mis en place dans le dispositif imaginé par la Commission nationale du débat public et multipliait les réunions publiques. Aujourd'hui, la mise en ligne d'une pétition adressée au Premier ministre Jean-Marc Ayrault et au P-DG de RFF, Hubert du Mesnil, vise à mobiliser et à expliquer. « Le bouclage du dossier va être réalisé dans les prochaines semaines. Les travaux, eux, ne devraient démarrer qu'en 2022 pour une mise en service en 2025. Le tout pour un montant de 14 milliards d'euros », précise Patrice Martin-Lalande.
Le calendrier pourrait cependant être perturbé, et le choix impacté par de nouvelles politiques avec notamment le schéma national des transports, à venir, et la révision de Grenelle II. « Ces études ont été demandées par le gouvernement », précise le président du Pays de Grande Sologne. Ce dernier, s'il ne veut pas que la future ligne à grande vitesse défigure irrémédiablement la Sologne, pense également au reste du territoire départemental et notamment à Blois. « La desserte de Blois sera mieux assurée par le tracé médian que par le tracé ouest, explique encore le député qui revient sur un autre argument avancé au début de la concertation avant de le balayer : On nous avait laissé entendre en 2011 que si le tracé retenu ne passait pas par la Sologne, Orléans et Vierzon deviendraient des villes de 2e classe en terme d'attraction des territoires, c'est faux ! »
Impact paysager, économique… Patrice Martin-Lalande ne manque pas d'arguments pour refuser le fuseau ouest. Il reconnaît que le département du Cher s'est plus fortement mobilisé, autour notamment du sénateur UMP Rémy Pointereau. « Nous, nous avons un peu moins bougé mais cela n'a pas empêché le débat, et les éclaircissements », conclut le président de la Grande Sologne qui a d'ailleurs demandé aux communes et aux communautés de communes qui le constituent de délibérer sur le sujet.
Quid du conseil général dont Patrice Martin-Lalande est aujourd'hui vice-président ? « Je travaille avec Maurice Leroy pour que le Département actualise sa position. » Plus question de rater le train…

(*) En Sologne, le tracé coupe en deux le territoire sur 70 km du nord au sud, dans un fuseau d'études actuel de 10 km de large sur les communes d'Ardon, La Ferté-Saint-Aubin, Vouzon, Lamotte-Beuvron, Chaumont-sur-Tharonne, Nouan-le-Fuzelier, Salbris, Orçay, Theillay, Vouzeron, Neuvy-sur-Barangeon, Nançay notamment.

Pétition accessible notamment par le site du Pays de Grande Sologne : http://www.grande-sologne.com/

Source http://www.lanouvellerepublique.fr/Loir ... st-1491871

La Montagne, 6 juin

Les débats de RFF tombe à l'eau

Hier soir, Réseau Ferré de France avait prévu un atelier-citoyen à Moulins pour débattre de la future ligne TGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon.

Cet atelier- citoyen a finalement été annulé… faute de citoyens pour y participer !

Il faut dire que RFF a tout fait pour arriver à ce résultat.

D’abord, pour participer, il fallait s’inscrire sur un site internet. Ensuite, l’endroit où de- vait se dérouler l’atelier était tenu secret. Il y a peu, le même atelier-citoyen organisé à Bourges a été annulé pour les mêmes raisons.

Source http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 77809.html

auvergne.france3.fr, 8 juin

La ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon bientôt validée ?

Selon une information de France 3 Centre, le projet POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon) pourrait être le seul projet de ligne à grande vitesse à être validé par la commission Duron le 14 juin prochain. Information confirmée avec les réserves d'usage par le conseil régional du Centre.

Le projet ferroviaire Paris–Orléans–Clermont-Ferrand–Lyon (POCL) consiste à relier Paris à Lyon par une ligne nouvelle à grande vitesse (LGV) de près de 500 km passant par les régions Auvergne, Bourgogne et Centre. Le 14 juin prochain, la Commission présidée par Philippe Duron devra se réunir pour désigner les projets de grandes infrastructures, telles que lignes à grandes vitesses ou encore projets autoroutiers, retenus pour ensuite orienter le gouvernement dans ses choix.

Le député Jean-Paul Chantegay, ne fait pas partie de cette Commission. Mais en tant que Président de la Commission Développement Durable et Aménagement du Terrsemble disposer d'informations confidentielles qu'il a révélées lors d'une réunion publique : la ligne LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon serait la seule nouvelle ligne validée.

Au micro de France 3 Centre, Jean-Michel Baudin, Vice-Président du Conseil Régional du Centre confirme, avec précaution, cette information : "C'est un des projets ferroviaires qui est le mieux placé par la Commission Duron. Donc on a tout intérêt à considérer que ce projet sera..ou serait..retenu, puisque tant que la commission n'aura pas rendu sa copie nous ne pourrons pas le savoir [...] mais nous savons que d'un point de vue technique au regard des enjeux pour nos territoires ce projet-là est le plus opérationnel."

Si le projet venait à être confirmé, il restera à savoir quelle option sera choisie pour le tracé. Le "tracé Ouest" qui traverserait la Sologne ou le "tracé médian" qui traversait le Sancerrois.

A savoir que le coût d'une telle ligne est très élevé : entre 14 et 20 milliards d'euros.

C'est d'ailleurs pour ces raisons qu'il y a quelques jours, au micro de RTL, Bernard Pancher, membre de la commission Duron, considérait les projets de nouvelles lignes à grande vitesse "quasi-impossibles" à réaliser.

Pour connaître le fin mot de l'histoire, il ne reste plus qu'à attendre la date fatidique du 14 juin prochain.

Source http://auvergne.france3.fr/2013/06/08/u ... 66423.html

[Maastricht]

Je désespère de voir les élus de Tours et d'Indre-et-Loire absents du débat sur le tracé de cette LGV. Un passage au plus près de Bourges et d'Orléans aurait un effet plus favorable pour affirmer la position de Saint-Pierre-des-Corps comme étape sur la transversale Nantes-Lyon. C'est moins évident par l'autre tracé.

[secteurPublic]

@Maastrich,
au contraire, la position de St Pierre des Corps comme étape de la transversale Nantes-Lyon sera d'autant plus affirmée avec le scénario médian que cette gare sera sur les deux itinéraires Nantes Orléans Lyon et Nantes Bourges Lyon

Par rapport à l'info de Didier 74 sur POCL seule LGV retenue... peut-être que d'autre projets pourront se déguiser sous une autre appellation ! LNMP et LN PCA ne s'appellent pas LGV...
Sur le choix du tracé et si effectivement POCL était la seule Ligne Nouvelle retenue, il parait évident que seul le tracé médian peut être retenu afin d'apporter un avantage à l'ensemble du territoire national et pas seulement aux villes du "Grand Centre et de l'Auvergne" (d'ailleurs le tracé médian n'enlève rien à ces villes). Nice ou Perpignan ou Grenoble ou Chambéry pourront se consoler de ne pas voir leur Ligne Nouvelle se réaliser en gagnant malgré tout 10 à 20 min vers Paris et en bénéficiant de nouvelles dessertes transversales.
De ce point de vue, ce n'est pas un choix idiot, mais il restera de toute façon d'autre "point noir ferroviaire" à résorber (Lyon, Marseille, Cote d'Azur, Montpellier-Béziers, Paris Mantes, ...)

[Maastricht]

@Maastrich,
au contraire, la position de St Pierre des Corps comme étape de la transversale Nantes-Lyon sera d'autant plus affirmée avec le scénario médian que cette gare sera sur les deux itinéraires Nantes Orléans Lyon et Nantes Bourges Lyon

Je demeure sceptique quant à ces perspectives, la pérennité de ce type d'itinéraire avec un fort kilométrage de parcours sur ligne classique étant de plus en plus limite.

[lgv2030 - eomer]

@
Par rapport à l'info de Didier 74 sur POCL seule LGV retenue... peut-être que d'autre projets pourront se déguiser sous une autre appellation ! LNMP et LN PCA ne s'appellent pas LGV...

Oui, en effet...et a cette liste, on ajoute Montpellier-Perpignan (réalisée sous forme de ligne mixte), GPSO (aux fonctionnalites multiples) et l'interconnexion Sud (ou la vitesse ne sera pas celle d'une LGV).

Je désespère de voir les élus de Tours et d'Indre-et-Loire absents du débat sur le tracé de cette LGV. Un passage au plus près de Bourges et d'Orléans aurait un effet plus favorable pour affirmer la position de Saint-Pierre-des-Corps comme étape sur la transversale Nantes-Lyon. C'est moins évident par l'autre tracé.

Un passage vers Orleans n'apporte rien de plus.
Un passage a l'ouest de Bourges peut permettre un gain de temps mais a condition de tirer le plus droit possible entre Bourges et Lyon. Or la gare de Nevers-GN est désormais actée.

En fait, la seule ville pour laquelle OUEST est (légèrement) préférable a MEDIAN c'est Vierzon: pour Montluçon, OUEST n'est pas différent de MEDIAN et seul OUEST-SUD permet un gain substantiel.
Mais Vierzon est la plus petite Aire Urbaine du territoire considéré et elle se situe sur les lignes Orleans-Bourges et Orleans-Chateauroux parcourables a V220: difficile d'augmenter de 10' les temps de parcours Paris-Lyon/Marseille/Barcelone/Milan/Clermont Ferrand/St Etienne/Nice... pour gagner 10' sur Paris-Vierzon et sur Vierzon-Lyon.

[secteurPublic]

En fait, la seule ville pour laquelle OUEST est (légèrement) préférable a MEDIAN c'est Vierzon

Et encore, c'est même pas sur. Dans le scénario ouest, Vierzon est shunté par les TGV intersecteurs nord sud, qui reprennent la LGV au sud d'Orléans pour n'en sortir qu'à Bourges. Vierzon est alors privé de 3 liaisons vers Lille et Lyon/Marseille : est-ce que ça ne vaut pas le coup d'avoir une plus grande variété de destinations qu'un micro gain de temps de parcours, eut égard à la taille de cette unité urbaine que tu relèves ?
Un TGV desservant les Aubrais et Vierzon ne reprendra pas la LGV entre les 2.
Et par ailleurs la ligne Les Aubrais-Vierzon est immédiatement améliorable, sans attendre une LGV, ça profite à tout POLT, mais cela ne se fera évidemment pas s'il est ensuite une LGV qui court-circuiterait ces améliorations.

a cette liste, on ajoute Montpellier-Perpignan (réalisée sous forme de ligne mixte), GPSO (aux fonctionnalites multiples) et l'interconnexion Sud (ou la vitesse ne sera pas celle d'une LGV)

j'avais bien cité LNMP...
GPSO, sur Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, c'est présenté comme étant une LGV (ce qui n'est pas un crime à mes yeux, qu'on ne se méprenne pas). L'interco sud, dans le scénario B, raisonable, réaliste et phasable n'est évidemment pas une LGV

Je demeure sceptique quant à ces perspectives, la pérennité de ce type d'itinéraire avec un fort kilométrage de parcours sur ligne classique étant de plus en plus limite.

De Nantes à Tours, la ligne classique est tout de même de bonne facture avec des vitesses de 160 à 220 km/h. De toute façon, une bonne partie des TGV intersecteurs Nantes Lyon actuels via Massy passe par là. Ceux là gagneront du temps, 30 min, en passant par Bourges avec le scénario médian, et jusqu'à 40 min en passant par Orléans (un peu moins en déduisant les arrêts intermédiaires). Donc je ne vois pas bien comment leur pérennité pourrait être moins bien assurée qu'aujourd'hui. Ils gagneront même 20 à 30 min sur l'itinéraire Nantes Lyon actuellement le plus rapide via Le Mans et Massy.
Avec l'itinéraire par Orléans, ils emprunteront même de nouveau une ligne à V200.
Autant, je pourrais comprendre qu'on doute des intersecteurs nord sud, dont le remplissage n'existera que grâce au potentiel entre le territoire et CDG/Lille d'une part, le territoire et Lyon/Marseille d'autre part, mais pas entre CDG/Lille et Lyon/Marseille (car le temps de parcours est augmenté de 30 min par rapport à l'itinéraire LN1), autant sur les Nantes Lyon, rien que le marché de bout en bout garantit la pérennité de ces dessertes, et qui du coup, grace à ce nouvel itinéraire pourront desservir le territoire.
Enfin dans la comparaison des TGV Nantes Lyon via Bourges entre le scénario ouest et médian, la différence de parcours sur ligne classique se joue sur ~30 km. Dans le scénario ouest (variante nord avec crochet Bourges centre, la seule environnementalement acceptable), les TGV basculent sur LGV 6km après la gare de Bourges centre (au droit de StGermain du Puy), tandis qu'avec le scénario médian, c'est 36km après la gare de Bourges centre que serait fait le raccordement "Nantes-Lyon", au droit de Nérondes. La différence de temps de parcours va se jouer à ~5min.
La ligne classique Bourges Saincaize est à V140. Dans son "diagnostic du réseau existant", RFF écrit d'ailleurs qu'"il existe un potentiel de relèvement de vitesse relativement important entre Vierzon et Saincaize mais qui n'est pas exploitée pleinement depuis l'électrification de cette section"

Bref l'affirmation de la position de StPierre des corps sur Nantes Tours ne dépend pas du tracé de POCL... mais seulement de sa réalisation : et médian est plus crédible.

[Aig]

De Nantes à Tours, la ligne classique est tout de même de bonne facture avec des vitesses de 160 à 220 km/h. De toute façon, une bonne partie des TGV intersecteurs Nantes Lyon actuels via Massy passe par là. Ceux là gagneront du temps, 30 min, en passant par Bourges avec le scénario médian, et jusqu'à 40 min en passant par Orléans (un peu moins en déduisant les arrêts intermédiaires). Donc je ne vois pas bien comment leur pérennité pourrait être moins bien assurée qu'aujourd'hui. Ils gagneront même 20 à 30 min sur l'itinéraire Nantes Lyon actuellement le plus rapide via Le Mans et Massy.

Je n'ai pas tout suivi donc j'ai peut-être loupé des choses mais le fait de ne pas desservir Massy-TGV ne serait pas très favorable à l'occupation des trains.

A+

[secteurPublic]

Avec un gain de temps de bout en bout de 30 à 40 min, et la desserte intermédiaire de Blois, Orléans, Nevers et Roanne, les TGV seront mieux remplis qu'avec la seule desserte de Massy TGV. C'est ce que concluent les études de trafic.
Et de toute façon, Massy restera desservi par d'autre TGV, y compris des Nantes Lyon.
Ce qui est prévu comme "le plus probable", par ces études de trafic, c'est qu'un seul TGV Nantes Lyon via Massy soit reporté sur le POCL, et que 3 autres Nantes Lyon soit crée via le POCL.
Il faut aussi voir qu'il y a un "frein capacitaire" sur Courtalain-Massy-Valenton-Lyon pour le développement de l'offre intersecteur

[lgv2030 - eomer]

j'avais bien cité LNMP...

Ah oui, au temps pour moi: j'avais confondu LNMP et LNPN...ah, cette manie des sigles en France !!! lol

Et de toute façon, Massy restera desservi par d'autre TGV, y compris des Nantes Lyon.

Plutôt par des Rennes-Lyon

[Maastricht]

De Nantes à Tours, la ligne classique est tout de même de bonne facture avec des vitesses de 160 à 220 km/h. De toute façon, une bonne partie des TGV intersecteurs Nantes Lyon actuels via Massy passe par là. Ceux là gagneront du temps, 30 min, en passant par Bourges avec le scénario médian, et jusqu'à 40 min en passant par Orléans (un peu moins en déduisant les arrêts intermédiaires). Donc je ne vois pas bien comment leur pérennité pourrait être moins bien assurée qu'aujourd'hui. Ils gagneront même 20 à 30 min sur l'itinéraire Nantes Lyon actuellement le plus rapide via Le Mans et Massy.

Salut,

Je suis hors-sujet, mais sur Angers-Tours, un gain assez important pourrait être obtenu via un relèvement V160->V200 voire V220, étant donné le très bon tracé de la ligne. Si l'on veut donner toutes ses chances à une transversalité évitant Massy et la région parisienne, il y a amha un coup à jouer sur ce tronçon. Mais il y a un très gros boulot de suppression des PN. Les performances sur Tours-Vierzon sont relativement modestes, le tracé étant aussi moins favorable. J'ajoute que la ligne Tours-Orléans connaît déjà un trafic (dont fret) relativement important, et qu'une augmentation de la desserte périurbaine est fréquemment souhaitée. On parle ça et là d'une augmentation de capacité, mais pas de là à envisager une troisième voie. Ce ne sont pas quelques TGV par jour qui changeront la donne, mais cela peut sans doute brider d'autres développements.

Concernant la pérennité, je faisais plutôt allusion au remplissage globalement plus limité des liaisons intersecteurs comparé aux liaisons radiales, et au risque de voir le tour de vis s'appliquer en priorité aux premières relations, dans le cas où la SNCF aurait à effectuer des coupes. Les études de faisa sont généralement plus optimistes - ou moins frileuses, selon le point de vue - que le comportement de l'opérateur historique dans la réalité, surtout lorsqu'il y a le décalage habituel de 10 à 12 ans entre les projections servant de base à l'enquête publique et la mise en service effective.

Enfin dans la comparaison des TGV Nantes Lyon via Bourges entre le scénario ouest et médian, la différence de parcours sur ligne classique se joue sur ~30 km. Dans le scénario ouest (variante nord avec crochet Bourges centre, la seule environnementalement acceptable), les TGV basculent sur LGV 6km après la gare de Bourges centre (au droit de StGermain du Puy), tandis qu'avec le scénario médian, c'est 36km après la gare de Bourges centre que serait fait le raccordement "Nantes-Lyon", au droit de Nérondes. La différence de temps de parcours va se jouer à ~5min.

Dont acte, avec toutefois les réserves déjà émises sur les différences entre Tours-Orléans et Tours-Vierzon, en termes de potentiel d'amélioration et de capacité de la voie.

Avec un gain de temps de bout en bout de 30 à 40 min, et la desserte intermédiaire de Blois, Orléans, Nevers et Roanne, les TGV seront mieux remplis qu'avec la seule desserte de Massy TGV. C'est ce que concluent les études de trafic.
Et de toute façon, Massy restera desservi par d'autre TGV, y compris des Nantes Lyon.
Ce qui est prévu comme "le plus probable", par ces études de trafic, c'est qu'un seul TGV Nantes Lyon via Massy soit reporté sur le POCL, et que 3 autres Nantes Lyon soit crée via le POCL.
Il faut aussi voir qu'il y a un "frein capacitaire" sur Courtalain-Massy-Valenton-Lyon pour le développement de l'offre intersecteur

Je reste circonspect. Blois a une forte relation avec Orléans et Paris, c'est un fait, mais en intersecteurs ... Et Roanne ou Nevers GV n'apporteront, chacune, que quelques dizaines de voyageurs par train, au mieux.

[secteurPublic]

secteurPublic a écrit:Et de toute façon, Massy restera desservi par d'autre TGV, y compris des Nantes Lyon.

Plutôt par des Rennes-Lyon

Non, je maintiens, par des Nantes Lyon, c'est ce que RFF réexplique très clairement dans ses dernière prévisions de desserte intersecteur sur POCL (après c'est un autre sujet de les croire ou pas).

Un seul report de Nantes Massy Lyon sur POCL et 3 créations.
Donc il resterait des Nantes Tours Lyon via Massy. Ainsi que l'intégralité des Nantes Le Mans Lyon qui continueraient à se faire par Massy.

Par contre l'affinement des études de desserte conduit RFF à dire qu'il n'y aura vraisemblablement pas de desserte Rennes Lyon par le POCL, car les temps de parcours serait modérément allonger, que le potentiel de demande entre les territoires de POCL et l'axe Bretagne sont faibles, et qu'il en résulterait une dissymétrie trop forte dans le remplissage du train.... on parlait là d'un seul TGV par jour.

Quant aux sigles, à ne pas confondre non plus avec LNTN (Ligne Nouvelle Toulouse Narbonne) et LNOBPL (Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne Pays de La Loire), 2 projets pas encore soumis à débat public.

@Maastricht, oui au relevement de vitesse Angers Tours. Ca aide à des intersecteurs bypassant la RP. Mais de Tours, il est toujours possible d'envoyer des IS sur Massy, et c'est le cas actuellement.... d'accord avec toi pour dire que ceux là seront peut être les 1er à sauter. Raison de plus pour qu'il y ait une perspective d'amélioration grâce à POCL.
Au moins pour prendre connaissance des prévisions de desserte de RFF, je t'incite à lire http://www.rff-pocl.fr/sites/default/fi ... cteurs.pdf qui présente par exemple les taux de remplissage par section de trains intersecteurs et leur OD.
Par exemple à Nevers GN, RFF considère que sur les 8 TGV IS s'y arrêtant et continuant vers Lyon/Marseille, 110 passagers vont monter par TGV, qu'un vingtaine vont y descendre pour les 2 TGV venant de Nantes Vierzon Bourges, une trentaine pour les 2 venant de Nantes Blois Orléans, ~80 pour ceux venant de Lille/CDG/Juvisy/Orléans/Vierzon/Bourges* et une trentaine pour celui venant de Limoges/Chateauroux/Bourges

*sachant qu'il y aurait un TGV par jour, direct entre Nevers et Juvisy, sur le parcours Clermont Lille, qui de fait captera encore plus de déplacements

Il y a également un fort potentiel à Orléans que je te laisse analyser.
Et yc à Blois d'où une desserte intersecteur vers Lille pourrait être viable, complétant ainsi celle d'Orléans.

Le potentiel de Roanne semble plus faible, et évidemment orienté vers Lyon. Comme tous les TGV Clermont Lyon s'y arrêteront, il est prévu qu'un tiers des TGV intersecteurs ne s'y arrêtent pas (proportion qui augmenterait si la desserte de Roanne se fait par le centre... mais en même temps, c'est souhaitable)

[Thor Navigator]

Par exemple à Nevers GN, RFF considère que sur les 8 TGV IS s'y arrêtant et continuant vers Lyon/Marseille, 110 passagers vont monter par TGV

Le consultant a dû fûmer la moquette. Un tel niveau de trafic en IS pour une gare nouvelle dans ce secteur ne tient pas la route. Pas plus que l'hypothèse "L’équivalent fréquence est calculé avec une hypothèse de part modale fer très optimiste de 50 % et des matériels de 350 places (remplissage 100 %)". Aujourd'hui, la part du rail sur les relations Province-Province de plus de 100 km est de l'ordre de 10% (par rapport aux trois modes route/air/fer), avec certes de gros écarts suivant les OD et la présence ou non d'une LGV... Et sur le plan économique, un TGV en US de 350 places ne pourrait payer que des niveaux de péages très modestes (alors qu'il faudra financer une infra de l'ordre de 10 G€ !). Ce n'est pas rendre service à la collectivité que de "vendre" de telles prévisions de trafic.

Pour info, l'hypothèse actuellement retenue par RFF pour le plein effet de l'augmentation de capacité de la LGV Paris-Lyon est 2030...

[secteurPublic]

@Thor, je crois qu'il y méprise sur la phrase concernant les équivalents fréquence. Je n'étais pas à la réunion en question, mais je comprends ce slide, comme "écoutez, brave gens du territoire, vous êtes bien gentils, on comprend bien que vous voudriez avoir un TGV par heure vers chaque destination de France et de Navarre sans changer de siège, mais vous n'en avez pas le potentiel. Sur ce tableau voici le comptage des déplacements tous modes, et même en considérant un énorme modal ferroviaire vers le fer de 50%, en dehors de Paris, cela ne peut pas vous permettre un nombre élevé de relations correctement remplis. C'est pourquoi il n' y a pas d'autres solutions que de cumuler entre eux différents marchés pour rendre l'offre viable, et c'est ce que nous allons vous expliquer dans les diapos suivantes"

Bref le consultant a peut être fumé la moquette, mais certainement pas pour dire qu'un report modal de 50% sur les TGV IS était visé.
Mais c'est juste que quand on parle de 1400 personne par jour sur une OD, on se donne une autre unité de compte, l'équivalent fréquence TGV. Et par exemple, autant dire que si dans cette unité, on n'atteint même pas 1, faut pas rêver à une desserte IS autonome mais songer à s'allier avec ces voisins.

Concernant les montées descente à Nevers GN, je vous laisse relire les "graphique de charges" que j'ai peut-être mal compris. Mais le secteur en question, à destination de Lyon et du sud est, devrait quand même attirer (au moins en ce qui concerne le rabattement ferroviaire) une zone allant de Montargis à Moulins. Et le TGV sera hyper compétitif sur la voiture, on devrait avoir un taux de report modal significatif (55 min en TGV ou 1h05 si arrêt Roanne, avec une fréquence horaire en pointe contre 3h par la route sur un trajet essentiellement non autoroutier).
Sur le flux Nevers sudEst (dans le doc du débat public, et sans qu'on sache ce que recouvre Nevers. la ville stricte ou toute la zone de chalandise potentielle de la gare), pour RFF, il y a en 2008, 1 570 000 déplacements annuels dont 210 000 (13%) sont captés par le fer et le reste essentiellement par la route. L'évolution en 2025 sans POCL serait de 1 800 000 déplacements (croissance de ~15%) dont 270 000 (15%) captés par le fer. Avec POCL, il y aurait 2 060 000 déplacements dont 580 000 captés par le fer (28%), c'est à dire 50 000 déplacements captés sur la route et 210 000 induits.
Par rapport au chiffre de montée/descente vers le sud est de 110 pax sur 8 AR, soit 1760 déplacements quotidien, ça nous fait un ratio de 330 jours par an, entre le chiffre dans le doc du débat public et celui de cette dernière étude. J'imagine que le graphique de charge qui est donné correspond à un Jour Ouvrable de Base, et qu'en y intégrant les jours de pointes, on arrive au trafic annuel.

Dans le raisonnement ci-dessus, à quel moment la moquette est-elle fumée ? Dans l'analyse des déplacements de 2008 (j'imagine quand même que le chiffre est viable), dans la croissance attendue pour 2025 ? dans le gain des induits (12% du trafic total avant induction, 78% du trafic ferroviaire de référence) ? le gain sur la route (2.7% du trafic total avant induction et 3.3% du trafic routier de référence) ?

Par contre, nous sommes d'accord qu'un TGV IS en US, c'est pas lui qui va amortir le cout de construction, tout juste sera-t-il en mesure de payer un péage correspondant à l'usure de la ligne. Il n'a jamais été dit que c'est RFF qui financera 10 milliards d'euros de cette infra. Son article 4 le lui interdit, car nécessiterait un niveau de péage tel que le trafic attendu ne serait pas là.
Par contre, ces TGV IS apporte un bénéfice socio-économique au projet.
Y compris sur LN1, quand je lis le bareme de péage, je constate que les TGV IS ne sont pas ceux qui contribuent le plus, ils ont pourtant un "rabais" non négligeable (et à mes yeux tout à fait justifier).
Ce sont essentiellement les radiaux à destination du territoire et du sud est, dont les péages pourront contribuer à amortir la ligne. Mais pour ces derniers encore faut-il un scénario susceptible de les attirer, dont l'allongement du linéaire est compensé par un gain de temps de parcours qui au final viendra diminuer les couts d'exploitation du transporteur et augmenter ses recettes, donc augmenter sa marge.... et sa capacité à payer des péages.

[secteurPublic]

L'information a déjà été cité dans le présent forum

Ce n'est pas le classement de la CM21 (enfin, ça pourrait l'être), mais celui d'une étude commandée par l'association Grand Centre Auvergne.
Quelqu'un aurait-il le lien sur cette étude.

Quant au rapport de la CM21, l'encre serait déja sèche et le dossier mis sous pli. Que ça ne se mélange pas avec les épreuves du bac !

[Eurostar Italia]

@Thor, je crois qu'il y méprise sur la phrase concernant les équivalents fréquence. Je n'étais pas à la réunion en question, mais je comprends ce slide, comme "écoutez, brave gens du territoire, vous êtes bien gentils, on comprend bien que vous voudriez avoir un TGV par heure vers chaque destination de France et de Navarre sans changer de siège, mais vous n'en avez pas le potentiel. Sur ce tableau voici le comptage des déplacements tous modes, et même en considérant un énorme modal ferroviaire vers le fer de 50%, en dehors de Paris, cela ne peut pas vous permettre un nombre élevé de relations correctement remplis. C'est pourquoi il n' y a pas d'autres solutions que de cumuler entre eux différents marchés pour rendre l'offre viable, et c'est ce que nous allons vous expliquer dans les diapos suivantes"

Bref le consultant a peut être fumé la moquette, mais certainement pas pour dire qu'un report modal de 50% sur les TGV IS était visé.
Mais c'est juste que quand on parle de 1400 personne par jour sur une OD, on se donne une autre unité de compte, l'équivalent fréquence TGV. Et par exemple, autant dire que si dans cette unité, on n'atteint même pas 1, faut pas rêver à une desserte IS autonome mais songer à s'allier avec ces voisins.

Concernant les montées descente à Nevers GN, je vous laisse relire les "graphique de charges" que j'ai peut-être mal compris. Mais le secteur en question, à destination de Lyon et du sud est, devrait quand même attirer (au moins en ce qui concerne le rabattement ferroviaire) une zone allant de Montargis à Moulins. Et le TGV sera hyper compétitif sur la voiture, on devrait avoir un taux de report modal significatif (55 min en TGV ou 1h05 si arrêt Roanne, avec une fréquence horaire en pointe contre 3h par la route sur un trajet essentiellement non autoroutier).
Sur le flux Nevers sudEst (dans le doc du débat public, et sans qu'on sache ce que recouvre Nevers. la ville stricte ou toute la zone de chalandise potentielle de la gare), pour RFF, il y a en 2008, 1 570 000 déplacements annuels dont 210 000 (13%) sont captés par le fer et le reste essentiellement par la route. L'évolution en 2025 sans POCL serait de 1 800 000 déplacements (croissance de ~15%) dont 270 000 (15%) captés par le fer. Avec POCL, il y aurait 2 060 000 déplacements dont 580 000 captés par le fer (28%), c'est à dire 50 000 déplacements captés sur la route et 210 000 induits.
Par rapport au chiffre de montée/descente vers le sud est de 110 pax sur 8 AR, soit 1760 déplacements quotidien, ça nous fait un ratio de 330 jours par an, entre le chiffre dans le doc du débat public et celui de cette dernière étude. J'imagine que le graphique de charge qui est donné correspond à un Jour Ouvrable de Base, et qu'en y intégrant les jours de pointes, on arrive au trafic annuel.

Dans le raisonnement ci-dessus, à quel moment la moquette est-elle fumée ? Dans l'analyse des déplacements de 2008 (j'imagine quand même que le chiffre est viable), dans la croissance attendue pour 2025 ? dans le gain des induits (12% du trafic total avant induction, 78% du trafic ferroviaire de référence) ? le gain sur la route (2.7% du trafic total avant induction et 3.3% du trafic routier de référence) ?

Par contre, nous sommes d'accord qu'un TGV IS en US, c'est pas lui qui va amortir le cout de construction, tout juste sera-t-il en mesure de payer un péage correspondant à l'usure de la ligne. Il n'a jamais été dit que c'est RFF qui financera 10 milliards d'euros de cette infra. Son article 4 le lui interdit, car nécessiterait un niveau de péage tel que le trafic attendu ne serait pas là.
Par contre, ces TGV IS apporte un bénéfice socio-économique au projet.
Y compris sur LN1, quand je lis le bareme de péage, je constate que les TGV IS ne sont pas ceux qui contribuent le plus, ils ont pourtant un "rabais" non négligeable (et à mes yeux tout à fait justifier).
Ce sont essentiellement les radiaux à destination du territoire et du sud est, dont les péages pourront contribuer à amortir la ligne. Mais pour ces derniers encore faut-il un scénario susceptible de les attirer, dont l'allongement du linéaire est compensé par un gain de temps de parcours qui au final viendra diminuer les couts d'exploitation du transporteur et augmenter ses recettes, donc augmenter sa marge.... et sa capacité à payer des péages.

Bonjour,

juste une question : si le TGV sera "hyper compétitif par rapport à la route", pourquoi, malgré les énormes investissements consentis, ne lui prendra-t-il que 3,3 % du trafic de référence ? Et sera-t-il compétitif aussi au niveau des prix, quand on connait la montée actuelle de la solution bon marché du covoiturage, qui semble actuellement couler le TGV sur Paris - Lille notamment ?

Au passage, la précision des chiffres, face à l'incertitude par rapport à la situation économique de dans 12 ans, rend leur précision ridicule : le report modal de la route est déjà difficile à quantifier quand il est constaté, alors le prévoir à ce niveau de précision d'un millième... Je crois que c'est surtout de la comm'.

ES*

[secteurPublic]

ok, je propose de ne jamais faire d'études de trafic. D'acheter des dés ou des pièces pour pile ou face. De la salive pour mouiller le doigt. Et de décider dans ces conditions.

C'est vrai qu'au vu de la façon dont les covoitureurs établissent leur cout, de toute façon, il n'y a plus de rationalité.
Je me demande bien pourquoi la SNCF facture le billet un peu plus que l'électricité, le conducteur et le contrôleur !

On reparle de tout ça quand il y aura une vraie fiscalité environnementale, qui taxe le carbone à 100 euros la tonnes... tant pour le carburant mis dans le réservoir que pour les émissions de CO2 au moment de fabriquer le véhicule.

Et vu que le covoiturage marche si bien, il n'y a qu'à bitumer la LGV Paris Lille : elle a un bon tracé !

La "précision" des chiffres, elle n'est qu'un extrait "brut" d'un document du débat public, qui, quand tu le lis, rappelle bien en préambule qu'il s'agit d'un exercice de prévision. Que faut-il faire, compter par grosses louches, sans qu'il soit possible de comparer la moindre variante, ni même pouvoir juger de l'intérêt du projet ?

Je n'ai cité ces chiffres que parce que quelqu'un faisait la remarque que le niveau de desserte de Nevers GN lui semblait délirant. Et je demandais donc, dans l'étude de trafic, à quel moment le délire commence : dans la situation constatée en 2008 ? La situation prévue en 2020 sans projet ? Avec projet ?

Au passage, mettre plein de trains classiques entre Nevers et Lyon comme vous le souhaiteriez, vous savez d'avance que ça marcherait ? qu'ils seraient tous remplis ? A des tarifs compétitifs ?
Et rappelons une énième fois que l'investissement consenti pour POCL, il n'est pas fait principalement pour Nevers-Lyon. C'est juste un effet collatéral. L'une des cerises sur le gateau des avantages socio-économiques du projet.
L'effet réseau : il me parait qu'un certain livre "la fracture ferroviaire" en parlait.

Modération
La longue digression sur les études de trafic, le covoiturage et la pertinence des LGV (notamment PACA) - qui a suivi et n'avait rien à faire ici - a été transférées vers le sujet général sur les projets LGV : viewtopic.php?f=9&t=14837
Merci de poursuivre la discussion là-bas, et de rester centré sur la LGV POCL dans le présent sujet.

[Maastricht]

Au passage, la précision des chiffres, face à l'incertitude par rapport à la situation économique de dans 12 ans, rend leur précision ridicule : le report modal de la route est déjà difficile à quantifier quand il est constaté, alors le prévoir à ce niveau de précision d'un millième... Je crois que c'est surtout de la comm'.

Tu admettra qu'il faut bien partir sur une hypothèse quelconque, sinon on ne fait plus rien sous prétexte qu'on-ne-sait-pas-où-on-en-sera-dans-10-ans. De là ensuite à prendre une fourchette haute pour justifier a priori un investissement, il y a un pas.

[rail45]

Bonjour
Mobilicités.com vient de lancer une alerte-infos à ceux qui sont abonnés à leur newsletter.
Ils se sont procurés le fameux rapport Duron.
Ceux qui depuis un nombre incalculable de pages débattaient sur ce forum des différents itinéraires possibles vont être déçus :
Il n'y a quasiment aucune ligne à grande vitesse retenue dans le rapport (à part la liaison Paris - Mantes de la ligne de Normandie mais est-ce vraiment une LGV ?) et donc POCL n'y figure pas.
Au mieux, il faudra attendre 2030 pour que l'on pense à réaliser ce projet.
Au train où vont les choses, je crois que je serais mort bien avant que cette LGV ne voit le jour...
Amitiés
Pierre

[secteurPublic]

Le fait que POCL ne soit pas dans la "liste des 9 prioritaires" fera peut-être prendre conscience aux élus que rien n'est gagné, que la saturation de la LN1 n'est pas l'élément miracle qui ferait que "de toute façon POCL se réaliserait", et que donc le territoire pourrait poser toutes les conditions sur le tracé.
Le rapport rappelle que l'alternative "ne pas faire POCL" s'envisage aussi.
De facto, il faudra un projet qui en plus de désaturer la LN 1 (les 2 scénarios ouest et médian le font) apporte le maximum de gains et fonctionnalités tant au territoire du POCL qu'au reste de la France (voire plus), se financera le mieux etc...
Le meilleur scénario, c'est aussi celui qui a une chance de se réaliser !

POCL, pour un projet dont que la loi Grenelle mettait dans la "2nde catégorie" ne se voit pas infliger de report comme certains projets qui y figuraient comme devant être lancés avant 2020

[Didier 74]

La Nouvelle République, 18 juin

Loir-et-Cher - Conseil général L'éventuel futur TGV hésite entre deux voies

Les élus sont unanimes à souhaiter une desserte ferroviaire connectée sur la future ligne Paris-Lyon par Orléans. Mais sa localisation fait débat.

Un groupe de travail va être créé à l'initiative du conseil général pour réfléchir à la meilleure localisation possible de l'éventuelle future ligne ferroviaire à grande vitesse Paris-Lyon par Orléans. Et les représentants de RFF (Réseau ferré de France) seront conviés à venir lui expliquer les enjeux du projet. Ainsi s'est conclue la discussion ouverte hier matin en préambule à la session consacrée l'examen du budget supplémentaire.

C'est Gilles Clément, pour le groupe socialiste, qui a ouvert le feu en remarquant que depuis une récente prise de position des maires de Sologne autour de Patrice Martin- Lalande, l'unanimité affichée n'était plus la règle. Officiellement, le conseil général milite toujours pour un tracé ouest. Mais les élus solognots affichent désormais leur préférence pour le tracé dit « médian », plus à l'est du Loiret. Gilles Clément se demande si l'opposition de grands propriétaires ne serait pas à l'origine de ce changement de position. Et il rappelle qu'une récente commission d'experts a conclu à la compatibilité du projet avec les contraintes d'un milieu classé Natura 2000. « Ne commettons pas de nouveau l'erreur du TGV Atlantique, rejeté au nord sous la pression d'un lobby. Et ne donnons pas l'image d'une division que les décideurs exploiteraient pour faire passer le POCL après d'autres projets plus consensuels ».

Géographie et politique
Patrice Martin-Lalande a répliqué avec véhémence en affirmant n'être guidé que par le souci de l'intérêt collectif.
« Le mérite du tracé médian, c'est de nous apporter tous les avantages du TGV sans les inconvénients, avec une meilleure desserte de Blois et une Sologne préservée des atteintes lourdes d'une ligne nouvelle traversant un Val de Loire classé Unesco, coupant en deux des zones d'activité, le parc équestre de Lamotte et des quartiers d'habitation, sans parler des nuisances sonores futures. »
Les deux analyses trouvent leurs partisans dans la géographie, mais aussi dans la politique, ce qui a conduit Maurice Leroy à tenter une synthèse acrobatique en jouant la dimension temporelle : « La seule délibération qui vaille dans l'immédiat est celle par laquelle nous avons pris position sur le tracé ouest. Si le projet est inscrit au rang des priorités, nous passerons à l'étape suivante : celle de la définition du meilleur tracé en fonction des éléments nouveaux qui auront pu être recueillis ». C'est précisément ce travail qui attend la nouvelle commission.

Source http://www.lanouvellerepublique.fr/Loir ... es-1513070