[Paris/IdF] Tramways

[greg59]

Bilan de concertation publique du tramway Paris - orly ville (T183) :
http://www.tramway-paris-orly-ville.fr/ ... nexes2.pdf

On y regardant le plan de ligne au départ, bien dommage de ne pas penser à prolonger le T7 du terminus Villejuif à Hotel de ville de vitry, ce qui fera une correspondance des 2 lignes de tramway

[RD 16]

Bon bah puisque ça marche en par une image on va continuer comme çà .
(Tout ça à cause de ces fenêtre pour site de rencontres pour cadre (Meetic) dont je n'ai rien à foutre et qui font planter Firefox)


Les rames 702, 70?, 706 et 704 sont visibles ici.
Comment j'ai eu le numéro des deux rames du fond? En faisant le tour de l'établissement et en utilisant mon zoom de ouf.

Salut à tous
le design me fait plus penser à un métro type MP89 qu'à un tramway citadis... notamment l'impression de longueur avec 4 rames à la suite, les phares qui sont presque identiques et évidemment la livrée.... non?

[quentin]

On y regardant le plan de ligne au départ, bien dommage de ne pas penser à prolonger le T7 du terminus Villejuif à Hotel de ville de vitry, ce qui fera une correspondance des 2 lignes de tramway

C'est une bonne idée et j y avais songé et j' avais même une idée qui irai encore plus loin que ça : un tramway en Y...

[Maastricht]

Il y aura la ligne 15 du Grand Paris d'ici la fin de la décennie. Alors certes, rupture de charge, pas la même finesse de desserte, pas les mêmes objectifs ... mais on va pas déjà se mettre à doublonner, même en première couronne.

[Rémi]

Salut

Modulo le fait qu'un point de jonction entre les deux lignes permettraient d'oser envisager une mutualisation de certains équipements de maintenance entre les 2 SMR, ce qui pourrait faire aussi quelques économies... Oh la vilaine pensée que voilà : croiser deux lignes de tramway, mais vous n'y pensez pas !

A+
Rémi

[RoccatArvo]

D'après Mobilicités, quasiment toutes les rames du T5 ont été livrées.
http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2569.html

Dans l'article, il y a également une image d'un STE6 du T6.

[RD 16]

Salut

Modulo le fait qu'un point de jonction entre les deux lignes permettraient d'oser envisager une mutualisation de certains équipements de maintenance entre les 2 SMR, ce qui pourrait faire aussi quelques économies... Oh la vilaine pensée que voilà : croiser deux lignes de tramway, mais vous n'y pensez pas !

A+
Rémi

Croiser deux lignes de tramway, si les lignes sont très fréquentés (et cela le sera probablement vu que l'on est en région parisienne), on pourrait envisager des sauts de moutons, ce qui serait inédit dans les tramways de France... Mais là ce sera au moins après 2020... Après pas besoin d'une forte fréquentation: vu que les lignes sont hétérogènes et qu'elles n'ont pas les mêmes caractéristiques (par exemple T7 / T3 qui n'ont pas le même gabarit), on ne pourrait même pas les raccorder rail à rail, et si il s'agit entre un tramway normal et un translohr (par exemple T1 / T5), le saut de mouton sera obligatoire sauf si on met un appareillage spécial... et ruineux!

[quentin]

et si il s'agit entre un tramway normal et un translohr* (par exemple T1 / T5), le saut de mouton sera obligatoire sauf si on met un appareillage spécial... et ruineux!

*


A mon avis (et je ne suis surement pas le seul ^^) on prolongera le T5 mais quel gâchis: on ne pourra pas acheter des nouvelles rames Translohr puisqu'il n'en fabriqueront plus (et ça m’étonnerai que l'on crée encore un prototype "tramway" sur pneu ... Donc il faudra tout casser pour reconvertir en fer
Et se sera le même problème surement pour le T6...
Je pense que la RATP rigolera bien

[RoccatArvo]

Salut

Modulo le fait qu'un point de jonction entre les deux lignes permettraient d'oser envisager une mutualisation de certains équipements de maintenance entre les 2 SMR, ce qui pourrait faire aussi quelques économies... Oh la vilaine pensée que voilà : croiser deux lignes de tramway, mais vous n'y pensez pas !

A+
Rémi

Croiser deux lignes de tramway, si les lignes sont très fréquentés (et cela le sera probablement vu que l'on est en région parisienne), on pourrait envisager des sauts de moutons, ce qui serait inédit dans les tramways de France... Mais là ce sera au moins après 2020... Après pas besoin d'une forte fréquentation: vu que les lignes sont hétérogènes et qu'elles n'ont pas les mêmes caractéristiques (par exemple T7 / T3 qui n'ont pas le même gabarit), on ne pourrait même pas les raccorder rail à rail, et si il s'agit entre un tramway normal et un translohr (par exemple T1 / T5), le saut de mouton sera obligatoire sauf si on met un appareillage spécial... et ruineux!

Et pour le moment, aucune solution n'a été présentée pour permettre au Translohr de croiser un tram fer. À Strasbourg, le maire veut imposer un tram sur pneus qui doit croiser plusieurs lignes de tram fer mais il n'a présenté aucune solution pour les croisements.

A mon avis (et je ne suis surement pas le seul ^^) on prolongera le T5 mais quel gâchis: on ne pourra pas acheter des nouvelles rames Translohr puisqu'il n'en fabriqueront plus (et ça m’étonnerai que l'on crée encore un prototype "tramway" sur pneu ... Donc il faudra tout casser pour reconvertir en fer
Et se sera le même problème surement pour le T6...
Je pense que la RATP rigolera bien

Si le Translohr se vend bien, je ne vois pas pourquoi NewTL déciderait d'arrêter d'en fabriquer. Si le Translohr fonctionne bien sur les lignes T5 et T6, le STIF ne remplacera pas le matériel avant 15 ou 20 ans minimum.


Et arrêtez de confondre les citations sinon on ne s'y retrouve plus.

[quentin]

quentin a écrit:A mon avis (et je ne suis surement pas le seul ^^) on prolongera le T5 mais quel gâchis: on ne pourra pas acheter des nouvelles rames Translohr puisqu'il n'en fabriqueront plus (et ça m’étonnerai que l'on crée encore un prototype "tramway" sur pneu ... Donc il faudra tout casser pour reconvertir en fer
Et se sera le même problème surement pour le T6...
Je pense que la RATP rigolera bien



Si le Translohr se vend bien, je ne vois pas pourquoi NewTL déciderait d'arrêter d'en fabriquer. Si le Translohr fonctionne bien sur les lignes T5 et T6, le STIF ne remplacera pas le matériel avant 15 ou 20 ans minimum.

Translohr a été racheté par Alstom et je ne sais plus qui...

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Edit : correction sigle

Translohr a été racheté par Alstom et je ne sais plus qui...

Le FSI (Fonds Stratégique d'Investissement) a contribué à ce rachat, mais je n'ai pas trouvé dans quelle proportion, ni pour quelle durée. Je pense en effet que le FSI n'a qu'une fonction temporaire : une fois que l'entreprise va mieux, il vendra sa participation.

Patrick

[Ferrovi-Pat]

Salut,

FSI = Fonds Stratégique d'Investissement . Je ne pense pas que NTL fera faillite car il est une filiale d'Alstom .

Merci pour le rectificatif.

Il est trop tôt pour parler d'avenir de l'entreprise et encore plus de faillite.

Mais si une filiale s'avère déficitaire, Alstom ou pas, son avenir n'est pas assuré.

Patrick

[RoccatArvo]

Le FSI détient 49% du capital de NewTL.

[Rémi]

Salut

Je doute que T5 soit prolongé en Translohr étant donné les coûts d'investissement en infra et en matériel roulant mais aussi les coûts d'exploitation associés. Même chose pour T6, qui devra peut-être passer au tram plus vite qu'on ne le pense du fait du trafic. Pour du matériel plus capacitaire, il faudra du tram, sachant que les intervalles en STE6 seront déjà proches du minimum acceptable par les carrefours.

Dire que la différence de gabarit empêche deux tramways de partager des voies est inexact. D'abord parce qu'on peut raccorder les voies tant qu'elles sont à écartement normal (sauf à imaginer en plus des lignes à voie métrique !) et mutualiser certains équipements de maintenance (au hasard une meuleuse de rails, les engins rail-route...) et parce que le plus étroit peut passer. Il ne faut pas oublier que ce qui empêche physiquement une rame de 32 m au gabarit de 2,40 m de passer sur une voie au gabarit 2,65 m, c'est "simplement" la réglementation (quelque peu étriquée) sur l'accessibilité. Après, d'autres facteurs peuvent entrer en jeu avec les intervalles réduits sur les lignes... mais physiquement, il y a une transitivité partielle entre les deux.

A+
Rémi

[RoccatArvo]

Salut

Je doute que T5 soit prolongé en Translohr étant donné les coûts d'investissement en infra et en matériel roulant mais aussi les coûts d'exploitation associés. Même chose pour T6, qui devra peut-être passer au tram plus vite qu'on ne le pense du fait du trafic. Pour du matériel plus capacitaire, il faudra du tram, sachant que les intervalles en STE6 seront déjà proches du minimum acceptable par les carrefours.

Les STE6 ont une capacité proche de celle d'un Citadis 5 caisses. Je pense que la capacité des STE6 sera suffisante. Par contre, les STE3 de la ligne T5 risquent d'être vite saturés aux heures de pointe.

[Ferrovi-Pat]

Re,

Le FSI détient 49% du capital de NewTL.

Merci pour la clé de répartition. Reste à savoir combien de temps le FSI mettra ses billes dans l'affaire.

Patrick

[Rémi]

Salut

Le STE6 atteint 252 places contre 304 sur un Citadis 402. L'écart est donc de 18%. Pour le compenser, l'offre doit être supérieure. Par conséquent, la réserve de capacité de l'infra, qu'on peut définir comme l'écart entre l'intervalle à l'heure de pointe et l'intervalle minimal pouvant être digéré par les carrefours en maintenant le même niveau de priorité aux carrefours, est bien plus faible. Globalement, pour assurer, comme le prévoit le projet, 3600 places par heure et par sens, il faut 3600 / 252 ou 3600 / 304, soit 15 ou 12 passages par heure. Compte tenu des coûts d'exploitation des tramways parisiens, et du surcoût de l'exploitation en Translohr par rapport au tramway classique (sachant que déjà, le seul poste maintenance voit un écart de l'ordre d'un tiers, et qu'il faut ensuite ajouter l'énergie où on est autour de 50 % en plus), un écart en apparence gérable devient une dépense récurrente élevée.

Autre chose à ne pas négliger : 80 000 voyageurs attendus d'après les prévisions de trafic. On en attendait 91 000 sur le T3, et il faisait 140 000 avant son prolongement. Autant dire qu'on peut s'attendre à atteindre les 120 000 voyageurs sans prendre de risques sur le T6... et là, ça va devenir sacrément comique pour gérer, car ces rames sont exiguës, les intercirculations sont des goulots d'étranglement, il n'y a pas assez de portes...

Mais bon, les élus ont voulu... ils auront. Dans 10 ans, les élus parisiens seront confrontés à une situation similaire à celle de Caen. Auront-ils le même courage ?

A+
Rémi

[quentin]

Autre chose à ne pas négliger : 80 000 voyageurs attendus d'après les prévisions de trafic. On en attendait 91 000 sur le T3, et il faisait 140 000 avant son prolongement. Autant dire qu'on peut s'attendre à atteindre les 120 000 voyageurs sans prendre de risques sur le T6... et là, ça va devenir sacrément comique pour gérer, car ces rames sont exiguës, les intercirculations sont des goulots d'étranglement, il n'y a pas assez de portes...

Et pour le T5 30000 passagers/jour ça ne vous parait pas un peut faible (étant doné qu' il y a 160 000 pour les personne vivant à proximité + les emplois )
A mon avis, Translhor dépend du T5/6 : si ça marche bien on peut "ésperer" que d'autres villes en achète par la suite...
Mais ça ne marche pas, vous devinez la suite
Pour l'instant il n y a pas grand chose (même pas du tout) à signaler sur le T5...

Quentin

[RoccatArvo]

Le STE6 atteint 252 places contre 304 sur un Citadis 402. L'écart est donc de 18%. Pour le compenser, l'offre doit être supérieure. Par conséquent, la réserve de capacité de l'infra, qu'on peut définir comme l'écart entre l'intervalle à l'heure de pointe et l'intervalle minimal pouvant être digéré par les carrefours en maintenant le même niveau de priorité aux carrefours, est bien plus faible. Globalement, pour assurer, comme le prévoit le projet, 3600 places par heure et par sens, il faut 3600 / 252 ou 3600 / 304, soit 15 ou 12 passages par heure. Compte tenu des coûts d'exploitation des tramways parisiens, et du surcoût de l'exploitation en Translohr par rapport au tramway classique (sachant que déjà, le seul poste maintenance voit un écart de l'ordre d'un tiers, et qu'il faut ensuite ajouter l'énergie où on est autour de 50 % en plus), un écart en apparence gérable devient une dépense récurrente élevée.

50% de plus pour l'énergie ? D'où tu sors ça ?

Autre chose à ne pas négliger : 80 000 voyageurs attendus d'après les prévisions de trafic. On en attendait 91 000 sur le T3, et il faisait 140 000 avant son prolongement. Autant dire qu'on peut s'attendre à atteindre les 120 000 voyageurs sans prendre de risques sur le T6...

120 000 voyageurs par jour, c'est suffisant pour justifier une ligne de VAL.

Mais bon, les élus ont voulu... ils auront. Dans 10 ans, les élus parisiens seront confrontés à une situation similaire à celle de Caen. Auront-ils le même courage ?

La situation du T6 n'est pas comparable avec celle du TVR à Caen.

[Rémi]

Salut

A débit identique, non seulement il faut plus de rames en ligne, mais des rames qui sont intrinsèquement plus consommatrices en énergie du fait du roulement pneumatique et d'une surface de frottement bien supérieure à celle d'un tramway. Le 50% résulte d'une estimation entre les 30% liés au roulement et aux 20% liés à l'offre supplémentaire et à l'augmentation des phases de démarrage très consommatrices en roulement pneu.

La situation du Translohr sera comparable : offre insuffisante, fiabilité aléatoire (je ne crois pas aux améliorations annoncées qui sont faites uniquement pour apaiser le doute parmi quelques élus qui s'inquiètent un peu de la situation)... et même incertitude sur la pérennité de la technique.

A+
Rémi

[Tramfan]

Ne vous inquiétez pas les amis, vous comprendrez bientôt pourquoi un tramway est mieux que sa copie, ne serai-ce qu'en les utilisant...

[Cramos]

La situation du T6 n'est pas comparable avec celle du TVR à Caen.

Et pourquoi donc?

[sanglier08]

Question au combien stupide, l'Erzatz de tramway T6 (j'ai habité Nancy, donc ces engins guidés sur pneu je connais), roulera t'il sous la neige ? En effet, en région parisienne, Vélizy est malheureusement l'un des premiers endroits frappés par la neige, et aujourd'hui, dès que le mot flocon est prononcé, plus aucun bus.
De même, je constate que certain croit en 1 trafic plus proche de 120000 passagers, ce qui est possible, et je pense même que l'acces principal de Vélizy se refera par Viroflay (si la RATP a un tel succès du pont de Sèvres, la médiocrité affligeante de l'ancienne compagnie de bus de Vélizy vers les gares de Chaville y a totalement contribué (vers 2005, l'époque des fameux bus 2203 qui oubliaient de passer, qui ne s’arrêtaient pas aux arrêts, ...)), pense t'on ouvrir un débat plus large avec la desserte du RER C. En effet, j'avais indiqué le RER C terminus Chaville Vélizy, mais prenons un autre exemple, le RER C PAUL qui a terminus au boulevard garigliano, on constate que tout les passagers descendent, et 90% attendent l'arrivée dur RER C vers Versailles Rive Gauche pour continuer leur trajet, et la soit disant saturation du réseau à bon dos, jusqu'à la gare de Viroflay rive gauche inclus, le RER C est sur des voies propres, seul en sortie de Viroflay rive gauche, pour aller vers Porchefontaine et Versailles Rive Gauche, on coupe une ligne de Montparnasse (l'acces à la voie 2bis de Viroflay, au lieu d'attendre Chaville Rive gauche, et la ligne la Verrière-la Défense, mais dont la desserte restera bloquée à 1 train par 15 minutes, suit à la vraie saturation là de l'axe La Défense St Cloud, et Versailles Chantier), je ne parle même pas des bus sur Vélizy, rien n'explique l'après T6.
Clairement, c'est dans 1 an pour la partie Chatillon-Vélizy, et dans 2 ans pour Viroflay, et j'ai l'impression que c'est de la navigation à vue, quand je vois les entrèe/sortie des stations de Viroflay, j'ai l'impression qu'on souhaite qu'il n'y ait pas de succès

[greg59]

L'arrivée du tramway donne de l'air aux quartiers de l'Est parisien

"Depuis la mise en service du tramway, le quartier est beaucoup plus agréable à vivre", explique Marie-Lou, qui habite près de la porte de Vincennes, dans le 12e arrondissement de Paris. Des fenêtres de son trois-pièces, qui donnent sur le boulevard Soult, elle a suivi l'aménagement de la ligne. Après deux années d'enfer à cause des travaux, elle ne tarit pas d'éloges : les voies ont été engazonnées, les trottoirs élargis, le mobilier urbain remplacé...

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Inauguré en décembre 2012, ce deuxième tronçon du T3 qui court sur 14,5 km de la porte d'Ivry à la porte de la Chapelle a redoré le blason de ces quartiers de l'Est parisien. Et le succès semble au rendez-vous. "Le PC drainait 80 000 voyageurs par jour, le tramway en compte déjà 100 000 sur les 165 000 prévus, note Julien Bargeton, adjoint au maire de Paris, chargé des déplacements, des transports et de l'espace public. Sur le premier tronçon, pont de Garigliano-porte d'Ivry, les riverains disent à 40 % profiter plus de leur quartier, et à 60 % utiliser davantage les transports en commun."

PAS DE MIRACLE

Le marché immobilier en profite. "C'est très net, l'arrivée du tramway est positive car elle draine une demande qui n'existait pas auparavant", indique Olivier Fourny, gérant des agences Orpi Fourny. Pour autant, le tramway ne fait pas de miracles. En raison du ralentissement du marché, les prix n'ont pas flambé. "Tramway ou pas, un bien surévalué peut traîner plus d'un an en vitrine", prévient Jérôme Combe, agent immobilier dans le 20e.
Dans le 12e, comptez 7 000 à 8 000 euros le mètre carré. Boulevard Poniatowski, proche de la porte Dorée, un trois-pièces de 74 m2 est récemment parti à 570 000 euros. Toujours sur les Maréchaux, à la porte de Montreuil cette fois, un 77,5 m2 s'est négocié 445 000 euros.


Plus au nord, les changements sont aussi perceptibles. D'autant que l'arrivée du tramway s'accompagne d'un grand projet urbain entre les portes de La Villette et de la Chapelle. Pas moins de 200 hectares sont en cours d'aménagement, avec 500 000 m2 de logements prévus. Pas suffisant toutefois pour améliorer la mauvaise image dont souffre encore ce secteur. Les appartements familiaux y restent difficiles à vendre, mais les petites surfaces sont prisées des investisseurs. "Pour un studio de 20 m2 acquis 5 500 à 6 500 euros le m2, le rendement atteint 6 % à 7 %, observe Sophie Mena, gérante d'une agence Guy Hoquet dans le 19e.

http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html

[quentin]

TPO = http://www.cg94.fr/tramway-paris-orly