[Débat] Le coup de grâce pour le fret ferroviaire ?

[Brayaud]

la priorité des "voyageurs" sur les "marchandises" est ancestrale, et se retrouve à tous les échelons, hélas...

depuis les priorités affichées en haut lieu pour dynamiser des "trains du quotidien", jusqu'à l'ordre de succession dans les circulations : le patachon sera toujours derrière l'omnibus... fut-il apte à 160 Km/h (le marchandises, pas l'omnibus !)

il est vrai que les marchandises ne votent pas... contrairement aux voyageurs !

Absolument d'accord. Quoiqu'on pourrait dire que les chargeurs (marchandises) votent avec leurs pieds . C'est d'ailleurs la raison pour laquelle je suis un chaud partisan de la séparation entre infras (et régulation) et exploitation qui seule permettrait d'espérer (sans certitude, car il y a évidemment d'autres facteurs) un équilibre concurrentiel entre fret et voyageurs.
Parmi les exemples qu'affectionne la SNCF d'efficacité des réseaux intégrés, les US, les plus performants (avec le Canada qui fonctionne selon les mêmes principes) pour le fret, n'ont qu'un tansport de voyageurs anecdotique (hors banlieues de certaines grandes villes) et le Japon, le meilleur au monde (je pense ne pas être le seul à le penser) pour les voyageurs, n'assure qu'un transport de fret marginal. Dans ce dernier cas, l'intégration n'est pas seule responsable, mais (ce sont eux qui le disent) le fait d'arrêter les trains de fret aux heures de pointe, dans un pays avec un tel trafic, leur est très préjudiciable.

[Thor Navigator]

Absolument d'accord. Quoiqu'on pourrait dire que les chargeurs (marchandises) votent avec leurs pieds . C'est d'ailleurs la raison pour laquelle je suis un chaud partisan de la séparation entre infras (et régulation) et exploitation qui seule permettrait d'espérer (sans certitude, car il y a évidemment d'autres facteurs) un équilibre concurrentiel entre fret et voyageurs.

Le niveau des péages fret étant (unitairement parlant) bien inférieur à ceux appliqués pour les voyageurs, sur les axes mixtes du moins, surtout en zone dense, il est beaucoup plus intéressant pour le GI de favoriser les seconds... Le niveau bas des péages fret est dicté par le mode dominant (TRM), aux conditions sociales très éloignées du ferroviaire (pour nombre d'entreprises du moins) et qui ne paie pas tous ses coûts externes (la VP en paie une partie via les taxes et la collectivité le reste). Cette situation n'est hélas pas près de changer (elle évoluera mais lentement je pense).

Parmi les exemples qu'affectionne la SNCF d'efficacité des réseaux intégrés, les US, les plus performants (avec le Canada qui fonctionne selon les mêmes principes) pour le fret, n'ont qu'un tansport de voyageurs anecdotique (hors banlieues de certaines grandes villes) et le Japon, le meilleur au monde (je pense ne pas être le seul à le penser) pour les voyageurs, n'assure qu'un transport de fret marginal. Dans ce dernier cas, l'intégration n'est pas seule responsable, mais (ce sont eux qui le disent) le fait d'arrêter les trains de fret aux heures de pointe, dans un pays avec un tel trafic, leur est très préjudiciable.

Les cas des réseaux allemand et suisse sont également souvent mis en avant. Deux pays ayant conservé une logique intégrée où le transport de fret (surtout du transit pour le second) n'a pas évolué comme en France...

[motrice125]

Bonjour Je pensais que défendre le chemin de fer c'est aussi bien le transports de voyageurs que le Fret ( celui ci offre aussi des emplois ).Il y a des lignes qui sont très peu utilisées ,peu de Fret et peu de voyageurs et si le fret avait été mieux défendu, plutôt que le tout TGV ,il y aurait peut être moins de camions sur les routes et autoroutes .Il suffit de voir ces colonnes de poids lourds bloqués lors des chutes de neige, une vrai invasion.....Heureusement ,il y a quelques pays en Europe qui n'ont pas abandonné le Fret.

[François]

Il suffit de voir ces colonnes de poids lourds bloqués lors des chutes de neige, une vrai invasion.....

Parfois (souvent) les voies de chemin de fer sont bloquées en même temps que les routes

[Brayaud]

Le niveau des péages fret étant (unitairement parlant) bien inférieur à ceux appliqués pour les voyageurs, sur les axes mixtes du moins, surtout en zone dense, il est beaucoup plus intéressant pour le GI de favoriser les seconds... Le niveau bas des péages fret est dicté par le mode dominant (TRM), aux conditions sociales très éloignées du ferroviaire (pour nombre d'entreprises du moins) et qui ne paie pas tous ses coûts externes (la VP en paie une partie via les taxes et la collectivité le reste). Cette situation n'est hélas pas près de changer (elle évoluera mais lentement je pense).

Je n'ai jamais dit que séparer les deux fonctions impliquait un calcul des montants de péages tel qu'il est pratiqué adtuellement, pour des raisons politiques et non économiques. L'infra devrait facturer les deux types de trains selon les mêmes rêgles, communes, de plus, aux différents modes (équilibre concurrentiel intermodal oblige) avec répartition des coûts d'investissement initial et des coûts d'entretien, un calcul de type technique, et selon des modalités de répartition entre collectivité et utilisateurs définies au niveau politique. Pour les mêmes raisons d'ailleurs, un rééquilibrage devrait être réalisé pour les infras routières où, actuellement, les automobiles particulières payent pour les poids lourds (compte tenu de l'agressivité respective des deux types de véhicules vis à vis de l'infra).

Les cas des réseaux allemand et suisse sont également souvent mis en avant. Deux pays ayant conservé une logique intégrée où le transport de fret (surtout du transit pour le second) n'a pas évolué comme en France...

Je regrette, mais pour l'instant, je me refuse à prendre ces exemples pour un benchmarking ferroviaire. Je sais que je vais à l'encontre des points de vue français communément admis, mais ils sont simplement les moins moyens en Europe. Je préfèrerais que l'on parle un peu plus de la Suède, dont les résultats sont obtenus de manière plus équilibrée. Mais ce n'est que mon point de vue

Nota: pourquoi ne pas prendre l'Inde pour exemple? pour être intégrés, ils sont intégrés et en plus il n'y a pas de privé

[motrice125]

Bonjour Il ne faut pas toujours s'en prendre au Privé, souvent il a pris du trafic que la SNCF trouvait trop cher à gérer .
Quand il y a de la neige, les trains ne roulent pas, étrange, dans les pays comme la Suède , Norvège, etc, ça roule malgré tout.
La SNCF est sous équipée en matériel de déneigement ,ou pas adapté ! Il faut dire que le matériel moderne est plus vulnérable ,à cause d'un équipement complexe sous caisse qui fait que la neige s'accumule .Long débat pour ceux que cela intéresse

[Rails & Drailles]

Parfois (souvent) les voies de chemin de fer sont bloquées en même temps que les routes

Effectivement, suite à une économie forcenée de moyens, le rail est devenu aussi mauvais que la route, alors qu'il y a 40 ans, le slogan était "Par tous les temps...".
A l'époque, les mécanos habitaient la cité voisine du dépôt. Il y avait un dépôt ou une annexe par sous-préfecture. Aujourd'hui, il y a un dépôt - pardon, technicentre - par région (et encore), et les mécanos habitent souvent à des dizaines de kilomètres, à la campagne, où ils ont le temps de cultiver leur jardin ou de faire du VTT.

[intermodalite]

Le fret en est même à perdre ses wagons....
http://www.intermodalite.com/


SNCF: Une prime accordée aux cheminots qui retrouveront des wagons perdus
Les cheminots de Fret SNCF qui trouveront l’un des 150 wagons perdus par la SNCF sur le réseau ferroviaire toucheront une prime de 80,10 euros par wagon retrouvé.
Opération «Wanted : à la recherche des wagons perdus» – qui s’étale sur le réseau national comptant 30.000 kilomètres de rail– durera jusqu'au 12 avril, précise le site. Et comme pour l’opération «perdu de vue», des informations sont communiquées sur la date et le lieu où ces wagons ont été aperçus pour la dernière fois.
Avec la date de disparition, qui peut remonter à plusieurs années, on appréciera tout le sérieux d’une gestion de parc. Il n’est pas précisé si ces wagons étaient vides ou chargés.
Certains wagons n'ont pas donné signe de vie depuis 2005. Les disparus appartiendraient tous à une direction fret bien précise (DFCA – Direction Fret Charbon Acier).

[capelanbrest]

Parfois (souvent) les voies de chemin de fer sont bloquées en même temps que les routes

Effectivement, suite à une économie forcenée de moyens, le rail est devenu aussi mauvais que la route, alors qu'il y a 40 ans, le slogan était "Par tous les temps...".
A l'époque, les mécanos habitaient la cité voisine du dépôt. Il y avait un dépôt ou une annexe par sous-préfecture. Aujourd'hui, il y a un dépôt - pardon, technicentre - par région (et encore), et les mécanos habitent souvent à des dizaines de kilomètres, à la campagne, où ils ont le temps de cultiver leur jardin ou de faire du VTT.

le résultat de ce que l'on appelle la politique du risque calculé.....
10 jours de neige par an, par exemple, valent ils de conserver pléthore de personnel en tous lieux....
Quand aux cheminots ce sont des gens comme les autres....terminé l'esprit des citées d'autrefois, les gens n'en veulent plus...
Ils sont à n'en pas douter pour la plupart cheminots car c 'est là qu'ils ont trouvé un job et non par vocation ou tradition....et de ce fait ils ne veulent sans doute plus vivre comme vivaient leurs ainés corvéables et serviables à merci...leur job étant déja bien contraignant quoique certains puissent en penser....

Bref l'EPIC a modifié son systhéme de production sous la pression de son actionaire et les agents ont les mêmes envies que mr tout le monde......hors boulot !

[Aig]

Quand aux cheminots ce sont des gens comme les autres....terminé l'esprit des citées d'autrefois, les gens n'en veulent plus...
Ils sont à n'en pas douter pour la plupart cheminots car c 'est là qu'ils ont trouvé un job et non par vocation ou tradition....et de ce fait ils ne veulent sans doute plus vivre comme vivaient leurs ainés corvéables et serviables à merci...leur job étant déja bien contraignant quoique certains puissent en penser....

Joli florilège de lieux communs ! Avant, c'était autre chose ...

A+

[capelanbrest]

Quand aux cheminots ce sont des gens comme les autres....terminé l'esprit des citées d'autrefois, les gens n'en veulent plus...
Ils sont à n'en pas douter pour la plupart cheminots car c 'est là qu'ils ont trouvé un job et non par vocation ou tradition....et de ce fait ils ne veulent sans doute plus vivre comme vivaient leurs ainés corvéables et serviables à merci...leur job étant déja bien contraignant quoique certains puissent en penser....

Joli florilège de lieux communs ! Avant, c'était autre chose ...

A+

Mouai florilège s'il en est....et pourtant tellement vrai....
toujours des cheminots dans la famille et rien à voir avec le profil des anciens de la même famille...
et je les comprends totalement...

[Didier 74]

ATS et rts.ch, 2 avril

La compagnie BLS Cargo supprimera jusqu'à 80 emplois

La compagnie de transport de marchandises BLS Cargo va supprimer entre 70 et 80 emplois suite notamment à une réduction de voyages sur l'axe du Gothard attendue dès 2014.

BLS Cargo va supprimer entre 70 et 80 emplois, dont une soixantaine de postes de mécaniciens de locomotive. La compagnie de transport a justifié sa restructuration par l'échec des négociations tarifaires avec l'entreprise allemande DB Schenker Rail.

Dans la mesure du possible, le personnel de BLS Cargo sera pris en considération lors d'engagements, a expliqué le porte-parole des CFF Christian Ginsig.

Le trafic des marchandises sur la ligne du Gothard sera touché par cette mesure dès 2014. Il y aura dix aller-retour en moins chaque jour sur cet axe nord-sud. Cette décision va entraîner une baisse du volume des marchandises acheminées par BLS Cargo.

L'axe du Gothard peu rentable
En 2012, BLS Cargo avait enregistré une perte de 1,8 millions de francs. Une des raisons de ce mauvais résultat était une exploitation insuffisamment rentable de l'axe du Gothard.

L'entreprise a expliqué cette évolution par le bas niveau des prix, une hausse disproportionnée du prix des sillons sur cet axe reliant le Nord et le Sud de l'Europe, ainsi que par le taux de change défavorable avec l'euro.

Malgré des négociations menées ces derniers mois, BLS Cargo n'a pas pu trouver un accord avec DB Schenker, la société allemande leader européen dans le transport des marchandises par le chemin de fer.

Les syndicats montent au front
Pour le Syndicat du personnel des transports (SEV), la concurrence accrue dans le trafic des marchandises a conduit à cette situation avec une pression constante sur les prix.

Il exige de l'entreprise qui reprendra les prestations du BLS Cargo sur l'axe du Gothard qu'elle engage le personnel touché par ces suppressions d'emplois.

Source http://www.rts.ch/info/economie/4786725 ... plois.html

Le communiqué des CFF

Le trafic ferroviaire transalpin de marchandises: CFF Cargo décroche un mandat de DB Schenker Rail

A partir du changement d'horaire 2013/2014, CFF Cargo acheminera, à la demande de DB Schenker Rail, une part importante des trafics de transit à travers la Suisse. Grâce à ces prestations d'exploitation et de traction supplémentaires, CFF Cargo peut exploiter de manière optimale les capacités de production et les ressources dont elle dispose.

L’entreprise européenne de fret ferroviaire DB Schenker Rail a demandé à CFF Cargo de lui établir une offre pour effectuer des prestations d'exploitation et de traction en Suisse. Sur la base de cette offre, DB Schenker Rail a maintenant décidé d'acheminer à travers la Suisse ses trafics entre l'Allemagne et l'Italie et ce, en collaboration avec CFF Cargo. C'est ce que rapporte DB Schenker Rail AG aujourd'hui dans un communiqué de presse. «Nous nous réjouissons de la confiance que DB Schenker Rail nous accorde et nous convaincrons grâce à nos prestations», explique Nicolas Perrin, CEO de CFF Cargo.

Selon le carnet de commandes, CFF Cargo table sur un volume de l'ordre de plusieurs milliers de trains par an. Ce mandat permet à CFF Cargo d'exploiter de manière optimale les ressources existantes et de créer ponctuellement de nouveaux emplois. Au cours des semaines à venir, les détails et les processus de production seront planifiés avec DB Schenker Rail. Il est prévu qu'à la demande de DB Schenker Rail, CFF Cargo fournisse des prestations d'exploitation et de traction sur les tronçons Bâle/Singen–Gallarate/Chiasso et Bâle–Domodossola.

Source http://www.cff.ch/groupe/medias/communi ... 204_1.html

Et celui de DB

Neue Wege im Alpentransit

Alexander Hedderich: „Ein positives Signal für den Schienengüterverkehr auf dem europäischen Nord-Süd-Korridor“

DB Schenker wird beim Alpentransit durch die Schweiz künftig auch die SBB Cargo stärker einbinden. Die Partnerschaft mit der BLS Cargo wird sich vorrangig auf Verkehre über den Lötschberg ausrichten. Beim Alpentransit über den Gotthard wird weiterhin auch die DB Schenker Rail Schweiz zum Einsatz kommen, die zu 100 Prozent zur europäischen DB Schenker Rail-Gruppe zählt.

Diese Neuordnung ergänzt die schon im Einzelwagenverkehr bestehende Partnerschaft mit der SBB Cargo über die Allianz Xrail. Das europäische Netzwerk von DB Schenker Rail wird sich somit künftig bei Ganzzugverkehren in der Schweiz auf mehrere Partner stützen können. Dabei werden die jeweiligen Stärken der Gesellschaften BLS Cargo, SBB Cargo und DB Schenker Rail Schweiz optimal zum Einsatz kommen, um den Kunden der DB Schenker Rail bestmögliche Optionen und besten Service zu bieten.

„Dies ist ein positives Signal für den Schienengüterverkehr auf dem europäischen Nord-Süd-Korridor“, sagte Alexander Hedderich, Vorsitzender von DB Schenker Rail. „Wir nutzen die Stärken der einzelnen Partner, um ein leistungsfähiges Angebot für die verladende Wirtschaft über Gotthard und Lötschberg anbieten zu können“. Die Zusammenarbeit der leistungsstarken Partner fördere den Ganzzug- und Einzelwagenverkehr von und nach Italien ganz erheblich und über Jahre hinweg.

Source http://www.deutschebahn.com/de/presse/p ... PerPage=20

Le reportage du 12h45 sur RTS Un http://www.rts.ch/video/info/journal-12 ... ntrat.html et celui du 19h30 http://www.rts.ch/video/info/journal-19 ... thard.html

[Didier 74]

mobilicites.com, 4 avril

Fret : les pratiques anti-concurrentielles de la SNCF à nouveau sur la sellette

Euro Cargo Rail (ECR), la filiale française de fret de la Deutsche Bahn qui a obtenu en décembre 2012 une condamnation de la SNCF de la part de l'Autorité de la concurrence, revient à la charge. Son patron Alain Thauvette veut déposer une nouvelle plainte, pour les mêmes motifs.

"La SNCF continue de pratiquer des prix d'éviction, a-t-il déclaré le 3 avril au journal "Les Échos". Nous sommes en train d'accumuler les cas, et nous retournerons nous plaindre devant l'Autorité de la concurrence". Et d'indiquer que cela se ferait "avant l'été".

ECR avait porté plainte en 2009 devant l'Autorité de la concurrence, qui lui a finalement donné raison le 18 décembre 2012 en condamnant la SNCF à une amende de 61 millions d'euros. Le patron de la compagnie ferroviaire, Guillaume Pépy, avait alors déclaré que ces pratiques étaient "révolues".

L'ouverture du marché du fret à la concurrence s'est traduite par l'arrivée de nouveaux entrants, dont l'activité représente aujourd'hui un peu moins de 30% du fret ferroviaire. ECR, principal challenger de la SNCF, est aussi son poil à gratter. Mais "nous ne sommes pas en guerre contre la SNCF", a indiqué Alain Thauvette aux Échos. "Leur attitude (...) fait partie des ajustements classiques à chaque fois qu'un marché s'ouvre à la concurrence. Dans cinq ans, nous n'en parlerons plus."

Source http://www.mobilicites.com/fr_fil-d-inf ... _2476.html

lefigaro.fr, 4 avril

Plainte de Deutsche Bahn contre la SNCF

Euro Cargo rail (ECR), filiale française de fret de la Deutsche Bahn (DB), va de nouveau saisir l'Autorité de la concurrence au sujet des pratiques anticoncurrentielles de la SNCF, quatre ans après une première plainte, annonce le président d'ECR dans Les Échos jeudi.

"La SNCF continue de pratiquer des prix d'éviction. Nous sommes en train d'accumuler les cas, et nous retournerons nous plaindre devant l'Autorité de la concurrence", déclare Alain Thauvette, le patron d'ECR qui précise que cela sera fait "avant l'été".

Euro Cargo Rail, principal concurrent de la SNCF sur le marché du fret ferroviaire en France, avait porté plainte en 2009 devant l'Autorité de la concurrence qui avait donné raison à la filiale de la DB, en décembre dernier.

L'Autorité avait alors condamné la SNCF à une amende de 61 millions d'euros pour avoir mis en œuvre des pratiques anticoncurrentielles, dont celle du "prix d'éviction" (des prix inférieurs aux coûts), rappellent Les Échos.

Réagissant à cette décision, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, avait estimé que les pratiques qui avaient valu à l'entreprise publique d'être condamnée étaient aujourd'hui "révolues".
"Nous ne sommes pas en guerre contre la SNCF", précise Alain Thauvette. "Leur attitude, tout comme notre réaction, fait partie des ajustements classiques à chaque fois qu'un marché s'ouvre à la concurrence. Dans cinq ans, nous n'en parlerons plus", estime-t-il.

Source http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2013/0 ... a-sncf.php

cff.ch, 4 avril

Xrail nomme un nouveau CEO

Xrail, l'alliance européenne pour le transport par wagons isolés, a annoncé aujourd'hui la nomination de Sassan Rabet en tant que nouveau CEO. Sassan Rabet, actuellement CEO adjoint de Xrail, assumera sa nouvelle fonction à compter du 1er mai 2013.

«Nous n'aurions pu choisir de personne plus qualifiée pour le poste», a déclaré Ferdinand Schmidt, président de Xrail. «Avec son expérience spécifique et approfondie du transport ferroviaire, marquée par plusieurs fonctions de direction chez SBB Cargo, nous sommes convaincus d'avoir trouvé en M. Rabet la personne qui saura poursuivre le développement de l'alliance Xrail», a-t-il ajouté.

«Je me réjouis de continuer à renforcer l'alliance Xrail et de contribuer à une amélioration significative et durable du segment européen du trafic par wagons isolés, en étroite collaboration avec les partenaires de l'alliance», a déclaré Sassan Rabet.

Le changement de direction de Xrail aura lieu le 1er mai 2013. «A cette occasion, j'aimerais exprimer toute ma gratitude à Guenther J. Ferk, qui a relevé le défi de développer l'alliance pour le trafic par wagons isolés en 2008 et qui a dirigé Xrail depuis», a déclaré Ferdinand Schmidt, en ajoutant: «Sous la direction de M. Ferk, Xrail s'est positionnée avec succès dans le paysage européen des chemins de fer. L'application des normes de l'alliance aux sept sociétés ferroviaires offre aux clients une transparence et une fiabilité accrues pour les transports internationaux par wagons isolés».

Et Ferdinand Schmidt de poursuivre: «Au nom de tous les partenaires de l'alliance, j'adresse à M. Ferk tous mes vœux de réussite pour l'avenir. Le changement de direction n'aura pas d'influence sur les objectifs de Xrail. Nous poursuivrons notre stratégie actuelle, qui consiste à créer de la valeur ajoutée pour nos membres et leurs clients, en améliorant notamment la qualité et la transparence du trafic international par wagons isolés».

Sassan Rabet, né en 1972, est titulaire d'un Master de gestion et de politique internationale. Il a rejoint le secteur des chemins de fer en 2001 et a travaillé dans les domaines de la stratégie, du développement commercial, de la gestion de produit et de la ré-ingénierie des processus d'affaires, avant de rallier Xrail. M. Rabet est marié et a deux enfants.

A propos de Xrail
En février 2010, sept opérateurs de transport ferroviaire, CD Cargo, CFL cargo, DB Schenker Rail, Green Cargo, Rail Cargo Austria, SNCB Logistics et SBB Cargo, ont créé une alliance visant à renforcer le trafic international par wagons isolés.

L'alliance s'efforce d'améliorer la compétitivité du trafic européen par wagons isolés de manière significative, en travaillant main dans la main pour optimiser la qualité du trafic de wagons isolés à travers l'Europe. Elle a par ailleurs développé de nouvelles normes de production internationales, en mettant en place des outils IT et différentes mesures d'amélioration de la qualité. En automne 2010, des projets pilotes ont été lancés entre les partenaires de l'alliance. Depuis, la nouvelle norme de production a été déployée sur une part importante du trafic international par wagons isolés géré par les partenaires.

Xrail met en œuvre une norme de production transfrontalière qui profite aux clients du trafic par wagons isolés dans trois domaines: la fiabilité (d'au moins 90% sur les trafics par wagons isolés internationaux du réseau Xrail), la transparence (des horaires internationaux d'une voie de raccordement à une autre, des systèmes d'information) et un processus d'offres (réponse standard obtenue dans un délai maximum de trois jours). L'entreprise Xrail S.A. a été créée en septembre 2010 et son siège social a été établi à Bruxelles.

Pour de plus amples informations sur Xrail et le trafic par wagons isolés, veuillez visiter le site : http://www.xrail.eu

Source http://www.cff.ch/groupe/medias/communi ... 404_1.html

Les Échos, 4 avril

Le fret ferroviaire peut être viable

Les perspectives de rentabilité se précisent pour Euro Cargo Rail (ECR). Pour la première fois depuis son arrivée sur le marché du fret ferroviaire en 2006, l'entreprise a dégagé un résultat opérationnel (Ebit) positif de 2,2 millions d'euros, après 1,8 million de pertes en 2011. L'équilibre net serait atteint avec 4 millions d'Ebit de plus. « C'est l'objectif pour 2013 », avance Alain Thauvette, le président ECR. Le chiffre d'affaires a lui atteint 184 millions, en nette progression. « Notre portefeuille de clients est très diversifié, ce qui nous permet d'encaisser la crise », explique le dirigeant. Il ajoute que « 35% de notre activité est du trafic nouveau, qui n'était pas assuré par la SNCF auparavant ». Selon Alain Thauvette, ECR reste toutefois pénalisé par la faible qualité de sillons, les créneaux de circulation sur le réseau que lui attribue RFF : « Le vendredi à midi, seule la moitié des sillons de la semaine suivante est confirmée ! Et cela se dégrade d'année en année. RFF est incapable de nous expliquer pourquoi. Nous avons saisi le régulateur du secteur pour avoir des explications. »

Source http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 555001.php

[Brayaud]

Sur ce sujet, j'ai trouvé que l'analyse suivante correspondait assez bien à mes propres opinions

http://www.lesechos.fr/opinions/points_ ... 554225.php

DE JEAN-PIERRE DUPORT ET PHILIPPE ESSIG
Il faut sauver le fret ferroviaire en France
Par Les Echos | 02/04 | 07:00 | mis à jour à 09:48
Médiocrité du service, manque de fiabilité, disparition de l'offre ou forte élévation de son coût, beaucoup d'entreprises françaises renoncent au fret ferroviaire. En dix ans, alors qu'il a augmenté de 40% en Allemagne, celui de SNCF Geodis a diminué de moitié, divisant par cinq l'activité « wagons isolés ». Un retrait que ses concurrents peinent à compenser. Des installations terminales sont abandonnées. L'Europe, Parlement et Commission, s'inquiète de voir la France devenir un maillon faible de l'Europe ferroviaire.
Le grand public ignore ce recul. Les entreprises prennent la mesure du handicap logistique structurel qu'il crée dans une économie du développement durable. La France gâche l'atout de sa position de plateforme ferroviaire de l'Europe occidentale et de façade atlantique. Les missions gouvernementales en charge de préparer la réforme du rail découvrent la situation du fret ferroviaire, et prennent leurs distances avec les « experts » qui théorisent sa marginalisation en France. L'esprit « Grenelle »redevient d'actualité.
Les racines de la régression du fret français sont anciennes et profondes : chocs du TGV puis du TER, qui ont polarisé l'intérêt de la SNCF et des élus ; recul industriel, choix de la dispersion territoriale de l'économie ; évolution continue vers un réseau centré sur les services voyageurs.... Sans compter le dynamisme, les progrès et la compétitivité de la route.
Au fil des années, le rail français est entré dans le « tout voyageurs ». La France doit d'urgence redonner de la compétitivité à son fret et élargir son champ de pertinence. C'est vital pour notre économie, pour l'Europe et pour l'équilibre de notre réseau ferré national qui ne peut reposer sur les seules activités « voyageurs ». Cela implique une triple révolution ; technique, pour rattraper la longue stagnation du fret et de la gestion de l'infrastructure ; organisationnelle, pour stimuler des initiatives logistiques territoriales décentralisées de recherche et de mutualisation de trafics ; sociale, car aucun projet ne réussira sans adhésion et mobilisation des cheminots.
La croissance « voyageurs » a été facilitée par la stagnation puis la baisse du fret. Des investissements nécessaires au fret ont été différés, générant des retards techniques : à l'ère des technologies de l'information, le gestionnaire du réseau ne connaît ni la position exacte, ni la vitesse des trains, ce qui limite ses possibilités de fluidifier les circulations et de gagner en fiabilité et en capacité ; le freinage des trains de fret est archaïque, vingt secondes s'écoulent entre la commande de freinage et son activation effective, ce qui « consomme » plusieurs centaines de mètres d'infrastructure ; les sillons fret se réservent un an et demi à l'avance, délai dissuasif, générateur d'abandon de ces sillons réservés ; les chargeurs se plaignent de l'absence de traçabilité des envois ; l'absence d'attelage automatique limite la charge des trains, donc leur productivité et perpétue des métiers dangereux... On estime ainsi à 75% la réserve de capacité du réseau permettant la croissance conjointe du fret et des voyageurs, qui serait mobilisable sans construire d'infrastructures nouvelles.
Ce rattrapage technique est indispensable et urgent. Mais il ne suffira pas. Le rail ne doit pas se limiter aux seuls envois réguliers et massifiés. Il doit apprendre à aller chercher dans les territoires les marchés d'aujourd'hui, plus dispersés, plus difficiles d'accès que les trains entiers des Trente Glorieuses. Les dessertes terminales prennent une importance trop longtemps sous-estimée. Il faut donc ouvrir le rail à des opérateurs ferroviaires et logistiques locaux, proches du marché, indépendants, de profil PME, intéressés au report modal, lui apportant dans les ports et les territoires l'esprit d'innovation, la présence commerciale locale, l'adaptabilité, le savoir-faire logistique qui manquent aujourd'hui. C'est la condition pour mutualiser et massifier les envois et créer de la richesse sur le réseau et dans l'économie.
Les lignes capillaires et les installations terminales sont des accès à l'offre ferroviaire européenne. Elles sont un champ d'innovation délaissé alors qu'elles desservent des activités liées au sol, carrières, produits agricoles, bois, sources....et que les montants financiers en jeu sont modestes. Il faut stopper leur disparition aveugle.
De tels acteurs locaux existent en Allemagne, notamment dans les ports et en Amérique du Nord (les « short lines ») qui contribuent à la vitalité du rail et au maintien d'une offre « wagon isolé ». En France, malgré de fortes résistances liées à la culture centralisatrice du rail français, ces opérateurs ferroviaires de proximité ou portuaires , OFP, commencent à se créer. Ils proposent des offres nouvelles, réinvestissent des installations et des infrastructures, amorcent des coopérations ferroviaires interterritoriales. Ils confirment que le fret ferroviaire ne souffre pas d'un déficit de demande mais bien d'un déficit d'offre. Ils ont un besoin urgent de soutien concret de l'Etat et du gouvernement qui tarde à venir.
Le rail doit reconquérir la confiance des chargeurs. Il doit construire un projet crédible, en rupture avec trois décennies d'immobilisme qui, au fil des alternances, ont vu de multiples annonces et plans de relance coûteux échouer. Cela nécessite l'adhésion et la mobilisation de tous les cheminots, de statut public et de statut privé, attachés à la double dimension du rail, fret et voyageurs.
Le fret ferroviaire est une illustration de notre difficulté nationale à nous projeter dans le monde à venir. Il a besoin de décentralisation, de diversité, de s'ouvrir de nouveaux espaces d'innovation. Le fret de demain sera très différent de celui d'hier. Il génèrera des emplois et des métiers nouveaux, plus proches des territoires, ouverts à des coopérations multiformes, tournés vers le développement durable. Des métiers différents des métiers voyageurs : la conduite des trains de fret, conduite à longue distance, conduite « sédentarisée » d'un OFP, diffère de la conduite de trains de voyageurs. Le dialogue social doit s'ouvrir à cette diversité, ne pas s'enfermer dans une approche monolithique centralisée.
Le marché attend cette rupture culturelle. La réforme doit l'oser. L'Etat doit l'impulser et la maîtriser, la jouer comme un atout et non comme une menace, car elle marque l'entrée dans une ère ferroviaire nouvelle contribuant à la création de richesses dont la France et l'Europe ont un besoin vital.

Luc Aliadière est ancien directeur SNCF des affaires européennes, ancien DG de l'UIC.
Jacques Chauvineau est ancien directeur Action Régionale SNCF, ancien administrateur de RFF.
Jean Pierre Duport est ancien président de Réseau Ferré de France. Philippe Essig est ancien président de la SNCF.Pierre-Louis Rochet : ancien PDG de Systra, ancien directeur de SNCF International. Armand Toubol : ancien directeur de Fret SNCF.

On notera que les auteurs et ceux qui les appuient (liste in fine de l'article) se mettent eux-mêmes en accusation, compte tenu des responsabilités qu'ils ont exercé dans le système ferroviaire

[Didier 74]

mobilicites.com, 8 avril

Dans un entretien aux "Échos" du 8 avril, Pierre Blayau, patron de la branche fret de la SNCF, contre-attaque : les accusations d'ECR deviennent "un argument de politique commerciale que je considère déloyal", dit-il. Et d'ajouter que la filiale allemande de la SNCF a déposé trois plaintes contre la DB entre novembre 2012 et mars 2013.

Source http://www.mobilicites.com/fr_fil-d-inf ... _2476.html

AFP, 8 avril

Deutsche Bahn : la SNCF porte plainte

La SNCF, attaquée par la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn pour pratiques anticoncurrentielles, a répliqué lundi en indiquant avoir déposé elle-même trois plaintes contre DB pour des motifs similaires.

"Captrain Deutschland, notre filiale de transport de marchandises en Allemagne, a déposé trois plaintes contre DB entre novembre 2012 et mars 2013, devant diverses instances, pour pratiques anticoncurrentielles," révèle Pierre Blayau, le patron de Geodis, filiale de la SNCF, dans une interview aux Échos.

L'Autorité avait condamné la SNCF à une amende de 61 millions d'euros pour avoir mis en œuvre des pratiques anticoncurrentielles, dont celle du "prix d'éviction" (des prix inférieurs aux coûts). "Ces propos sont inacceptables et s'assimilent à un dénigrement systématique de la SNCF", répond Pierre Blayau. "Les reproches qui nous sont faits, on les retrouve dans les pratiques de DB sur son marché domestique", critique-t-il.

Source http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2013/0 ... lainte.php

Les Échos, 8 avril

Fret : la SNCF réplique à Deutsche Bahn

Pierre Blayau, patron de la branche fret de la SNCF, juge les attaques de DB « inacceptables » .
La compagnie française a déposé trois plaintes contre DB en Allemagne.

Le ton monte entre la SNCF et Deutsche Bahn (DB), son homologue allemande. Quatre jours après l'annonce par Euro Cargo Rail (ECR), la filière française de fret de DB, de son intention de porter à nouveau plainte contre la SNCF devant l'Autorité de la concurrence, l'établissement public contre-attaque et révèle qu'il a lui-même récemment déposé trois plaintes contre DB en Allemagne.

Selon Alain Thauvette, le patron d'ECR, la SNCF continue de pratiquer des « prix d'éviction » (c'est-à-dire inférieurs aux coûts de production) dans le fret, ce qui va l'amener à saisir de nouveau l'Autorité de la concurrence. Pierre Blayau, le patron de cette activité à la SNCF, n'a pas tardé à réagir. « Ces propos sont inacceptables et s'assimilent à un dénigrement systématique de la SNCF », déclare-t-il dans un entretien aux « Échos ». « Tout le monde sait que l'ouverture du fret à la concurrence n'a pas été facile. L'Autorité de la concurrence a été saisie, et elle a rendu ses conclusions [qui condamnaient la SNCF à une amende de 61 millions, NDLR]. Nous avons déposé un recours, mais la SNCF s'est mise en ordre de bataille pour se conformer aux demandes de l'Autorité. Et il faut souligner que la qualification de prix d'éviction n'était pas établie », rappelle Pierre Blayau. Dans ce contexte, « nous accuser à nouveau de pratiquer des prix d'éviction devient un argument de politique commerciale, que je considère déloyal », s'insurge-t-il.

Limites de la « coopétition »
Pour le patron de la branche transport de marchandises de la SNCF, la compagnie allemande est loin d'être elle-même exemplaire sur ces sujets. « Les reproches qui nous sont faits, on les retrouve dans les pratiques de DB sur son marché domestique ! Nous nous obligions jusqu'à présent à une certaine discrétion, mais je vous révèle que Captrain Deutschland, notre filiale de transport de marchandises en Allemagne, a déposé trois plaintes contre DB entre novembre 2012 et mars 2013, devant diverses instances, pour pratiques anticoncurrentielles. » Une de ces plaintes, détaille Pierre Blayau, porte sur des ventes liées et la pratique de plan d'éviction, une autre sur les coûts d'énergie facturés par DB, une troisième sur les prix des sillons (les créneaux de circulation sur le marché) à acquitter à DB net, filiale chargée du réseau. « Ces dernières mois, nous enregistrons une amélioration sensible de nos performances, avance par ailleurs Pierre Blayau. Le taux de satisfaction de nos clients s'est amélioré de 20%. Bien sûr, obtenir un cadre social harmonisé reste indispensable pour envisager un retour à l'équilibre. Dans ce cadre, les trois prochaines années seront cruciales. C'est cette perspective, ainsi que la hausse de notre niveau de qualité, qui suscite sans doute cette nervosité chez nos concurrents. »

Cet accès de tension entre les deux entreprises marque un tournant dans leurs relations. Alliés au niveau européen pour infléchir les positions de Bruxelles sur la gouvernance dans le secteur ferroviaire, les deux dirigeants, Guillaume Pepy et Rüdiger Grube, font depuis quelques mois assaut de cordialité dans leurs échanges publics, tout en convenant qu'ils restent en compétition sur un certain nombre de marchés. Cette salve croisée de plaintes montre que cette « coopétition » (l'expression est de Guillaume Pepy) atteint ses limites.

Source http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 555866.php

Sud Ouest, 8 avril

Bassens Le train ne sifflera plus trois fois

Un aménagement de la zone portuaire va faciliter les manœuvres des convois acheminant les marchandises.

Réseau ferré de France (RFF) entend pérenniser le site SNCF de Sabarèges et faciliter l’accès des trains de marchandises venant du sud en direction de la zone industrialo-portuaire. Après enquête publique et démarches administratives, RFF espère démarrer le chantier début 2014 pour un achèvement prévu fin 2015. C’est pour leur expliquer tout cela que Christophe Pouchain, chargé de projet RFF, Alexandre Léglise, directeur des opérations délégué à la SNCF, et Sébastien Maubon, chargé de procédures à la SNCF, ont accueilli les Bassenais en compagnie de Jean-Pierre Turon le maire, mercredi soir à la salle des fêtes.

Une procédure minutieuse
Aujourd’hui, pour acheminer un convoi venu du sud vers les principaux industriels de la zone (Docks des pétroles d’Ambès, le port, Michelin, Saipol etc.), la procédure est la suivante : le convoi doit dépasser l’embranchement, à ce moment-là, la locomotive est détachée et ramenée en queue de convoi qui devient de ce fait la tête et repart vers la zone. Au retour, la manœuvre inverse est obligatoire. Il faut savoir que démarrer un convoi nécessite une demande de puissance qui se traduit par un bruit de moteur excessif, et de plus, réglementairement lors de chaque démarrage, le conducteur du train est tenu d’actionner son avertisseur sonore.

Démarrage imminent
Ajouter un tronçon de voie permettra aux trains d’entrer et de sortir directement de la zone sans ces manœuvres. Gain de temps espéré : environ trente minutes. De plus, n’étant plus bloqués par la distance de la déviation, les trains pourraient être plus longs, diminuant ainsi les coûts de transport. Quelques obstacles se sont cependant présentés, notamment la traversée d’une zone humide qui oblige RFF à des travaux de drainage et à compenser son emprise sur cette zone à la hauteur de 150%. Ces questions étaient réglées, la procédure peut se mettre en place.

Le coût du chantier est de 9,775M€ financé presque à égalité par des fonds européens, l’État, la Région et RFF. La réalisation de ce projet permet aux industriels de la zone d’envisager un avenir serein au moins en terme de transport.

Source http://www.sudouest.fr/2013/04/08/le-tr ... 0-2754.php

[tram21]

mobilicites.com, 8 avril

Dans un entretien aux "Échos" du 8 avril, Pierre Blayau, patron de la branche fret de la SNCF, contre-attaque : les accusations d'ECR deviennent "un argument de politique commerciale que je considère déloyal", dit-il. Et d'ajouter que la filiale allemande de la SNCF a déposé trois plaintes contre la DB entre novembre 2012 et mars 2013.

Source http://www.mobilicites.com/fr_fil-d-inf ... _2476.html

SNCF et DB semblent bien être des rois du "faites ce que je vous dis, ne faites pas ce que je fais"

[Brayaud]

SNCF et DB semblent bien être des rois du "faites ce que je vous dis, ne faites pas ce que je fais"

Et vive l'intégration!

[tram21]

Et vive l'intégration!

avec ce genre d'agissements, on comprend pourquoi certains, à Bruxelles, militent pour la désintégration...

être à la fois juge et partie, ce n'est jamais bon pour l'équité de traitement !

[Didier 74]

cff.ch, 16 avril

Conteneurs d’Innofreight pour le transport de marchandises en vrac: CFF Cargo innove dans le transport des copeaux de bois.

CFF Cargo introduit un système innovant de transbordement grâce à des containers basculants de la marque Innofreight. Ce système rotatif permet de décharger rapidement les copeaux de bois, offrant ainsi aux clients une augmentation significative de l'efficacité. En outre, la possibilité de transporter des volumes importants permet à CFF Cargo de réduire le nombre de wagons.

Depuis début avril, CFF Cargo utilise le nouveau système de transport pour les copeaux de bois. Quatre compositions, qui sont chacune constituées de 24 wagons et de 72 conteneurs (représentant un volume de chargement total de 3240 m3) circulent au départ de différents emplacements en Suisse alémanique et en Suisse romande en direction de Mortara dans le nord de l'Italie. Les 96 wagons utilisés pour ces transports sont de type Sgns. Ceux-ci sont loués pour le transport de copeaux de bois et remplacent les wagons de type Eanos, qui ont été restitués à leur propriétaire. Par rapport au système précédent, les capacités du nouveau système sont d’un tiers plus importantes, ce qui représente une économie de 50 wagons pour CFF Cargo.

Les besoins des clients pour des conceptions de logistique et de chargement exigeantes augmentent. Dans le transport combiné de marchandises en vrac, CFF Cargo se concentre sur des conteneurs, qui représentent une solution innovante avec des récipients appropriés. Le système de conteneurs Innofreight est déjà utilisé pour le transport du papier destiné au recyclage. Jusqu'ici, les marchandises devaient être déchargées avec une grue ou une pelle mécanique. Désormais, un élévateur soulève les conteneurs du train et les décharge en une seule opération. Les clients bénéficient ainsi d'une réduction significative du temps consacré au déchargement, ce qui signifie une augmentation de l'efficacité. Des adaptions de l'infrastructure existante n’ont pas été nécessaires. Parce que l’usage de la pelle mécanique n’est plus nécessaire, les wagons seront également moins endommagés.

Source http://www.cff.ch/groupe/medias/communi ... 604_3.html

La Nouvelle République, 24 avril

La gare connaît un regain d'activité

La fréquence des trains de marchandises circulant en gare de Parthenay s’est accrue. Une bonne nouvelle pour les défenseurs du train, mais insuffisante.

La gare de Parthenay a des faux airs de décor de western spaghetti. En plus moderne toutefois, puisqu'on peut y trouver des voitures garées sur le quai. Pour ne pas que cette situation de quasi-abandon soit une fatalité, l'Association pour le développement du transport ferroviaire Thouet Sèvre niortaise (ADTFTS) veille au grain. Son président José Dailly se bat pour ne pas voir s'éteindre définitivement le trafic ferroviaire à Parthenay et plus spécialement sur l'axe Thouars-Parthenay-Niort. Et avec lui plus de 80 autres amoureux du chemin de fer deux-sévrien. Et dernièrement, ils ont reçu une bonne nouvelle. « RFF (Réseau ferré de France, NDLR) a étendu la plage horaire d'ouverture de la gare de Parthenay », explique José Dailly.

" Nous espérons que RFF et la SNCF prennent le relais "
« Auparavant, en moyenne cinq trains de marchandises circulaient par semaine, uniquement l'après-midi. Maintenant, ça vient juste de démarrer, les trains circulent aussi la nuit. Huit à neuf, par semaine en moyenne », poursuit-il. Cette augmentation de fréquence, permise par la décision de RFF, vient répondre à une demande des carriers du nord Deux-Sèvres, qui ont trouvé de nouveaux débouchés vers le sud du département.
« Ce regain d'activité est lié à la mise en fonction récente de la plateforme multimodale de Niort, qui en fait la base arrière du port de La Rochelle », confie le Parthenaisien. « La CCI 79 et les entreprises jouent leur rôle, nous espérons que RFF et la SNCF prennent le relais en entretenant les voies. Les nouvelles plages horaires sont déjà une réponse positive ». Aux yeux de l'ADTFTS, le potentiel de transport de marchandises, sur l'axe Thouars-Parthenay-Niort, est encore sous-exploité. De même, « la ligne Chalandray-Poitiers a été rouverte. Nous souhaiterions la rénovation jusqu'à Parthenay. Cela permettrait de relier les carrières Rambaud à La Peyratte au réseau. » Outre l'essor du trafic marchandises, l'association, sans forcément demander le retour des trains de voyageurs à Parthenay, souhaite qu'un effort soit effectué sur la gare. « Nous demandons que la gare soit ouverte toute la journée, pour offrir l'accueil aux usagers et la vente de billets. Les lieux ne sont pas entretenus contrairement à la gare de Thouars ».

en savoir plus
Il y a belle lurette qu'un usager de la SNCF n'est pas monté dans un train en gare de Parthenay. Depuis septembre 1980, les Gâtinais n'ont plus cette opportunité. Il y a bien un TER qui s'arrête à Parthenay, et relie Poitiers à Nantes en passant par Bressuire, mais c'est en car que le voyage s'effectue. Et c'est sur le parking et non sur le quai que les voyageurs l'attendent.

Source http://www.lanouvellerepublique.fr/Deux ... te-1423326

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 29 avril

Fret : une nouvelle liaison entre Zeebrugge et la Pologne

Le transporteur ferroviaire polonais PKP Cargo devait ouvrir fin avril une liaison entre la Pologne et le port de Zeebrugge, annonce le média belge RTBF. C’est déjà le treizième concurrent à obtenir toutes les accréditations nécessaires pour affronter SNCB Logistics sur le réseau belge, rappelle RTBF, évoquant « un coup rude » pour la filiale fret des chemins de fer belges. PKP Cargo, numéro deux européen du cargo ferroviaire derrière le géant DB Schenker Rail, compte proposer quatre liaisons hebdomadaires pour acheminer notamment des voitures Opel Astra construites en Pologne.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... t=FaceBook

Coopération ferroviaire renforcée entre la région lyonnaise et les ports belges

Naviland Cargo et PSA Antwerp viennent de franchir un pas de plus dans leur coopération, afin de renforcer les relations ferroviaires entre le port d’Anvers et l’hinterland français. « Initiée en 2009, cette coopération a pour objectif principal de développer encore plus les liaisons ferroviaires entre Anvers et la région de Lyon pour lesquelles Naviland Cargo offre déjà cinq rotations par semaine », rappellent les deux entreprises dans un communiqué.
Ainsi, PSA Zeebrugge, l’une des deux filiales belges du groupe PSA International, opérateur de terminaux à conteneurs, gère deux terminaux à conteneurs sur le port d’Anvers (tandis que PSA Antwerp, l’autre filiale, en gère cinq). Elle propose, depuis le début de l’année 2012, une offre de transport ferroviaire sur le marché français, et en particulier avec le nord de la France, l’Ile-de-France et la région de Lyon. Les circulations, qui empruntent le corridor ferroviaire n° 2 sur l’axe Anvers - Rotterdam - Bâle - Lyon, bénéficieront d’ici la fin de l’année 2013 d’une meilleure qualité de service grâce à l’ouverture d’un guichet unique, assure le communiqué. La complémentarité entre Anvers, port d’estuaire, et Zeebrugge, port en eau profonde, est présentée comme un atout pour PSA, qui a investi dans ces deux ports. De son côté, Naviland Cargo gère plus de 40 trains de conteneurs maritimes par semaine sur le terminal de Vénissieux. « La liaison avec les ports belges se fait en 24 à 36 heures », précise la filiale de transport combiné fer-mer de la SNCF.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... t=FaceBook

[Aig]

Fret SNCF met un pied en Espagne et va concurrencer RENFE Mercancias :

http://www.railjournal.com/index.php/fr ... hannel=542

A+

[Aig]

Bonjour

Grande manoeuvre autour du frêt en Espagne, la Ministre espagnole s'est rendue en Allemagne hier pour signer un accord entre DB Schenker et la Renfe pour "revitaliser" l'activité ferroviaire frêt.....'

Il y a besoin d'un déplacement de ministre pour ça ?

[Jojo]

Bonjour

Grande manoeuvre autour du frêt en Espagne, la Ministre espagnole s'est rendue en Allemagne hier pour signer un accord entre DB Schenker et la Renfe pour "revitaliser" l'activité ferroviaire frêt.....'

Il y a besoin d'un déplacement de ministre pour ça ?

Oui, ça créé du trafic (aérien, plutôt...)

[gavatx76]

Bonjour

Grande manoeuvre autour du frêt en Espagne, la Ministre espagnole s'est rendue en Allemagne hier pour signer un accord entre DB Schenker et la Renfe pour "revitaliser" l'activité ferroviaire frêt.....'

Il y a besoin d'un déplacement de ministre pour ça ?

Bah oui, il faut bien montrer que les politiques font quelque chose (se vendre aux allemands par exemple...)

D'autre part, SNCF Geodis a pris une participation de 25% de Comsa Rail Transport, filiale du groupe espagnol Comsa spécialisée dans le fret ferroviaire.

[Brayaud]

D'autre part, SNCF Geodis a pris une participation de 25% de Comsa Rail Transport, filiale du groupe espagnol Comsa spécialisée dans le fret ferroviaire.

Serait-ce "le coup de grâce pour le fret ferroviaire" espagnol?