[Infrastructure] Modernisation de Bourg - Bellegarde

par **Thor Navigator** » 02 Fév 2013 15:08

L'accès à la ligne du ligne du Haut-Bugey s'effectue via un itinéraire parcourable à VL30, côté VU. L'impact du freinage/démarrage est donc limité, mais celui du stationnement n'est pas marginal, vu que les TGV s'arrêtent 2,5 à 3 min dans cette gare. L'objectif visé pour le court terme sur Paris-Genève est effectivement surtout de retrouver des trains à l'heure sans dégrader les performances actuelles, sachant que le temps de parcours cible de 3h00 n'est pas atteignable avec l'infra actuelle, avec un arrêt à Bourg et des provisions additionnelles travaux permanentes sur la LGV SE. De surcroît, CFF Infra augmenté certains temps de parcours entre La Plaine et Cornavin, déjà pas fantastiques à la base (il faudra voir si la situation perdure après la modernisation de l'infra dans ce secteur, en toute logique ce ne devrait pas être le cas).

par **BravoAlpha** » 02 Fév 2013 17:42

L'objectif visé pour le court terme sur Paris-Genève est effectivement surtout de retrouver des trains à l'heure sans dégrader les performances actuelles, sachant que le temps de parcours cible de 3h00 n'est pas atteignable avec l'infra actuelle,

Bonjour,
En ce qui concerne la tenue de l'horaire, l'arrivée progressive des TGV-POS Lyria sur Paris-Genève devrait en principe
améliorer la situation comme sur Paris-Lausanne, non?
Sur la VU Bourg-Bellegarde la longue zone à VL80 du viaduc de Cize au tunnel de Mornay me semble bien restrictive pour une
plate-forme refaite et voie neuve. Mais bon, on profite d'un parcours splendide, certainement un des plus beaux en TGV été comme hiver.

par **Didier 74** » 23 Fév 2013 0:14

La Tribune Républicaine, 14 février

Troisième parking de la gare TGV : les jeux sont loin d'être faits

Les deux parkings de la gare, largement sous-dimensionnés, proposent aujourd'hui 220 places.

Le casse-tête des parkings près de la gare TGV n'a pas fini de se poser. Alors que des solutions sont à l'étude pour développer le réseau des transports en commun reliant Châtillon et Lancrans à Bellegarde, la brûlante question du parking P3 est plus que jamais d'actualité.

Où en est le dossier ?
Depuis l'ouverture de la gare en juin 2010, puis la mise en service de la ligne TGV du Haut-Bugey, en décembre suivant, le nombre d'usagers s'est intensifié. Problème, les zones prévues pour le parcage sont à l'évidence sous-dimensionnées.
Les deux parkings prévus par la SNCF et gérés par la société Effia, comptent respectivement 87 places, dont 5 prévues pour les PMR (personnes à mobilité réduite) et 8 pour les véhicules de location ; 131 places pour le P2. Sachant que la quinzaine d'emplacements "dépose-minute" sont la plupart du temps occupés à la journée. Des difficultés se posent également pour les Bellegardiens qui habitent dans les quartiers jouxtant la gare. Chemin de Beauséjour, rues des Lilas, Antoine-Favre, du Dépôt, de la Caserne, place Charles-de-Gaulle ou avenue de la Gare, les stationnements en zone bleue 4 heures sont pris d'assaut à la journée, « les frontaliers préfèrent payer une amende, soupire un riverain. On a même des véhicules qui restent là tout le week-end, des voyageurs qui prennent le train pour aller à Paris. » Devant l'urgence des besoins, la mairie a improvisé une aire de stationnement, en contrebas de la rue Louis-Dumont. La friche Perrot accueille ainsi quotidiennement quelque 80 véhicules. Une solution transitoire, dans l'attente de la construction d'un troisième parking, acté par la SNCF il y a un an.
« La mise en service de la nouvelle gare TGV a induit une fréquentation très largement au-delà des premières estimations, qui avaient à l'époque conduit la SNCF Effia à ne pas s'engager sur un nouveau projet de parking, concédait Isabelle Bardin, directrice de la délégation territoriale de l'immobilier sud-est de la SNCF dans un courrier, fin janvier 2012. À ce jour, cette fréquentation explosive conduit la SNCF à proposer une solution complète de stationnements par augmentation maximale du volume de places (environ 150), et par une amélioration de la gestion globale du stationnement autour de la gare de Bellegarde. »

La SNCF précisait qu'elle réaliserait à sa charge ledit parking, géré à terme par la filiale Effia. La municipalité espérait le début des travaux 18 mois plus tard, soit courant 2013. Ce ne sera pas le cas.

Délais de construction très incertains
Contacté par nos soins, Jacques Breysse, directeur d'exploitation de l'agence gare Rhône-Alpes Auvergne, n'apporte pas de bonnes nouvelles. « Nous avons bien l'ambition de le réaliser, confirme-t-il, notre partenaire Effia est dans les starting-blocks. » Problème, le "bâtiment des roulants", construit sur le tènement qui doit accueillir le P3, abrite trois logements appartenant à la SNCF et réservés à son personnel.
« Deux locataires avaient encore une convention d'occupation qui court jusqu'en 2015, poursuit Jacques Breysse. Légalement, ces personnes ont des droits. L'un des deux a joué le jeu. Avec le concours de la mairie, il a été relogé. On travaille de concert pour reloger le deuxième locataire qui cherche à acheter une maison. Dès lors qu'il sera parti, on déposera le permis de construire.
» À partir de ce moment, Jacques Breysse prédit encore « six mois d'études auxquels il faudra ajouter six à huit mois de travaux. Nous avions l'ambition d'ouvrir pour fin 2013. Une échéance qui a été repoussée, le contexte n'est pas simple. »

Source http://www.latribunerepublicaine.fr/Act ... _jeu.shtml

par **nanard** » 28 Fév 2013 14:35

vous avez compris où doit se situer ce parking P3 ?

par **Didier 74** » 19 Avr 2013 21:16

Un comité de ligne a eu lieu à Oyonnax le 16 avril. Parmi les sujets débattus, la situation paradoxale d'une ligne classique Brion - Bellegarde sans desserte ferroviaire. Une situation parfaitement assumée par la Région Rhône-Alpes.

Le Dauphiné Libéré, 18 avril

Source http://ledauphine.com/environnement/201 ... de-aux-ter

Dans la logique de la Région Rhône-Alpes, il n'y aura pas de trains régionaux entre Bellegarde et Brion avant plusieurs années. Il n'y aura sans doute de volet Haut-Bugey pour adapter la ligne à la circulation de TER dans le prochain CPER.

En attendant, une première mesure consisterait à développer une desserte routière entre Brion et Bellegarde avec des correspondances optimisées pour Genève à Bellegarde.

Une autre piste, dans une toute autre optique serait de créer des dessertes TER Dijon - Saint-Gervais les samedis en période hivernale. Le détour actuel par Lyon rend le train peu attractif actuellement en temps de parcours (7h13 en correspondance TER/TER à Part-Dieu) face au trajet autoroutier direct par l'A40 (3h16 selon Via Michelin).

A horizon du RER FVG, on pourrait envisager de prolonger certaines courses Genève - Bellegarde à Bourg-en-Bresse.

par **Didier 74** » 26 Avr 2013 22:16

Il y a eu 18500 voyageurs en gare de Nurieux en 2012. Je rappelle que cette halte a coûté 2M€ (dont 1M€ payé par SNCF). Ce qui fait une moyenne de 51 voyageurs par jour. 13000 voyageurs ont emprunté un TER (soit 36 voyageurs en moyenne journalière). 5500 voyageurs ont emprunté un TGV Lyria. Cela signifie un trafic de 15 voyageurs par jour soit moins de 10 passagers par arrêt commercial du TGV.

Le monde économique local plaide toujours pour le développement de la desserte TGV de Nurieux.

par **cisalpin** » 27 Avr 2013 14:15

certes Nurieux ne dessert pas de mégapoles , mais la desserte est vraiment squelettique !
1 A/R TGV , 3 A/R TER (1 seul le dimanche ....) , pas de quoi faire exploser les chiffres de fréquentation de cette modeste halte !
si un habitant d'Oyonnax , St Claude ou Nantua laisse sa voiture à Nurieux pour prendre le train ,vers Paris , ou Lyon ..., pas sûr qu'il aura un train au retour dans une tranche horaire qui lui convienne pour récuppérer sa voiture ;
il aura tout intêret à aller jusqu'à Bourg en Bresse en voiture où il aura beaucoup plus de choix ;

toujours l'eternel problème de l'équilibre entre offre et demande ;
est ce la demande faible qui provoque une offre squelettique , ou le contraire ???

par **Didier 74** » 27 Avr 2013 14:24

cisalpin Wrote:certes Nurieux ne dessert pas de mégapoles , mais la desserte est vraiment squelettique !
1 A/R TGV , 3 A/R TER (1 seul le dimanche ....) , pas de quoi faire exploser les chiffres de fréquentation de cette modeste halte !
si un habitant d'Oyonnax , St Claude ou Nantua laisse sa voiture à Nurieux pour prendre le train ,vers Paris , ou Lyon ..., pas sûr qu'il aura un train au retour dans une tranche horaire qui lui convienne pour récupérer sa voiture ;
il aura tout intérêt à aller jusqu'à Bourg en Bresse en voiture où il aura beaucoup plus de choix ;

Il n'est pas très intéressant de venir en voiture prendre un TGV à Nurieux en habitant à Oyonnax et Saint-Claude. Les correspondances sont assurés en car ou train TER. Pour le trajet Nantua - Paris, c'est indispensable le week-end, car les cars Nantua - Nurieux ne circulent que du lundi au vendredi.

Pour se rendre à Lyon depuis Oyonnax ou Saint-Claude, il y a des offres bien meilleures au départ de ses villes qu'à Nurieux.

Enfin pour Nantua - Lyon, l'offre de car insuffisante entre Nantua et Brion pousse les habitants de cette sous préfecture de l'Ain à prendre les cars ou les trains TER à Brion.

par **PBejui** » 27 Avr 2013 14:27

La population desservie par Nurieux (Oyo + La Cluse + Nantua) doit être du même ordre que celle de Bellegarde seule. La comparaison des chiffres de trafic serait intéressante, puisque Bellegarde bénéficie d'une desserte "normale" (excusez l'adjectif un peu galvaudé ces derniers mois...).
Ceci dit, une chose est certaine : tant qu'on n'aura pas d'option "Jolly Jumper" sur nos autos (pour qu'elles viennent toutes seules nous reprendre là où on se trouve), il sera bien difficile de vendre l'aller si on n'assure pas le retour. En étant un peu caustique : j'économise 1 en production, je perds 2 en vente ; je suis... je suis... un grand maître du marketing.

par **37001** » 27 Avr 2013 22:11

Bonsoir,

N´aurait-il été une meilleure idée de réouvrir la gare de Nantua?
C´est une sous-préfecture, et c´est au lac même...

par **Didier 74** » 27 Avr 2013 22:35

37001 Wrote:N´aurait-il été une meilleure idée de réouvrir la gare de Nantua ?
C´est une sous-préfecture, et c´est au lac même...

Oui et non.
Nurieux est un point de croisement supplémentaire. Il est même indispensable à la desserte Paris - Genève. En théorie, on devrait pouvoir transformer les arrêts pour croisement en arrêts commerciaux ...

La précédente municipalité de Nantua était hostile à la réouverture. Maintenant, les élus locaux poussent la Région Rhône-Alpes à remettre une desserte ferroviaire TER. Mais la Région s'y oppose. Elle pousse à des solutions routières essentiellement prise en charge par la nouvelle grande communauté de communes d'Oyonnax (qui intègre Nantua).

Par ailleurs, le potentiel est assez limité. Même sous-préfecture de l'Ain, Nantua ne compte que 3900 habitants.

Je pense qu'il faudra traiter cette problématique par deux approches :
- fiabilisation de la ligne du Haut-Bugey par ajout d'un point de croisement à Nantua
- desserte locale Bourg - Bellegarde dans le cadre de l'extension de la branche Bellegarde du RER FVG.

par **PBejui** » 28 Avr 2013 7:50

Oui, bien sûr : Nantua pris isolement ne justifie pas franchement un cadencement au 20 min. La réflexion ne vaut :
- qu'à travers l'ensemble Oyo + La Cluse + Nantua que j'avais évoqué,
- et, accessoirement,maintenant que le boulot est fait, sans référence aux positions électoralistes "pour ou contre" de tel ou tel élu du coin d'il y a 5 et 10 ans, mais en se préoccupant des besoins et des comportements en matière de déplacements.
Rien que pour rire, je vais réécrire l'histoire : plutôt qu'à Nantua, la gare de Nurieux aurait dû être à La Cluse. Petit rappel : La Cluse a été fermée et "déplacée" à Brion en juin 96, pour l'ouverture du raccordement direct (qui survenait au moment précis où il devenait moins utile, avec la généralisation des matos réversibles, exactement comme St.Germain des Fossés 10 ans plus tard).
La Cluse offrait des emprises (voies mais aussi parkings), était située au milieu du triangle de l'urbanisation alors que Nurieux est à sa pointe la moins peuplée et, enfin, à l'extrémité de l'une des deux seules zones à 120 km/h du parcours et non pas en plein milieu de cette zone comme Nurieux : pour ceux qui font profession de calculer des marches à la demi-minute près tout en considérant qu'un train est à l'heure jusqu'à 14 min de retard (aaah, le chemin de fer du XXIème siècle !), il y avait bien 17 secondes à gagner.
Mais, évidemment, il était plus émoustillant (pour les élus du coin, et peut-être aussi pour que le maître d'oeuvre puisse "marger" un peu) de faire du tout beau tout neuf à Nurieux.
Au final, le relatif insuccès de Nurieux est peut-être tout simplement "dans la norme" : la desserte "service minimum" mise en place pour justifier l'investissement a posteriori ne change pas la vie des gens d'ici. A l'échelle d'en dessous, c'est une simple réédition de Montchanin 1981 : quand on veut bien sortir de la gare et parcourir les environs, on voit bien que le TGV n'a pas fait naître de technopole et, pour tout dire, que rien n'a changé en 32 ans.
Facteur aggravant : dans le cas précis d'Oyonnax et environs, entre l'engagement des travaux fin 2006 et la réouverture fin 2010, la crise a laminé la mono-industrie locale (délocalisation massive, par les donneurs d'ordre - notamment industrie automobile -, de la plasturgie effectuée très majoritairement en sous-traitance par une mosaïque de petites boîtes familiales). Même plus la peine de faire son AR à Paris pour tenter d'arracher le marché qui sera forcément passé à un concurrent asiatique...

par **Didier 74** » 01 Mai 2013 14:54

Lors du comité de ligne Bourg-en-Bresse - Saint-Claude qui s'est tenu le 16 avril à Oyonnax, la Région Rhône-Alpes a présenté une étude "de définition et de faisabilité pour l'optimisation et la création de services de transport" dans le Haut-Bugey.

Cette étude est financée par la Région à hauteur de 42000€ sur 71000€.

L'étude est ciblée sur les déplacements domicile-travail et domicile-études qui ne représentent que 25% des déplacements dans le Haut-Bugey.

Les détails sont les déplacements locaux figurent dans la rubrique du transport urbain à Oyonnax viewtopic.php?f=1&p=426497#p426497

Au total, on enregistre 30500 déplacements au motif travail dans le Haut-Bugey :
- 12500 se font entre les communes du Haut-Bugey.
- 10500 se font des déplacements internes à la commune de résidence
- 7500 se font avec l'extérieur (5000 entrées ; 2500 sorties).

Un plan d'action a été défini :
1. Améliorer les liaisons en transports publics à la fois en interne au Haut-Bugey ainsi que vers Bellegarde et Bourg-en-Bresse.
2. Intensifier la pratique du covoiturage.
3. Réaliser un schéma directeur des transports dans le Haut-Bugey.

A noter que la présentation ne met jamais en évidence l'utilisation possible du rail dans les déplacements domicile travail (malgré la présence de 4 gares ou haltes : Oyonnax, Bellignat, Brion et Nurieux).

Concernant les 5000 personnes qui viennent travailler dans le Haut-Bugey :
- plus d'une centaine de personnes viennent de Saint-Claude.
- plus d'une centaine de personnes viennent de Viry (39).
- entre 70 et 100 viennent de Bourg-en-Bresse
- entre 70 et 100 viennent de Lyon.

Concernant les 2500 personnes qui habitent le Haut-Bugey sans y travailler :
- 250 vont en Suisse (environ 150 dans le canton de Genève et le reste sans doute dans le canton de Vaud).
- 225 vont à Bellegarde (dont 20 à 35 depuis Oyonnax).
- plus 60 résident à Nantua et vont à Bourg-en-Bresse
- 35 à 60 résident à Oyonnax et vont à Saint-Claude
- 35 à 60 résident à Oyonnax et vont à Bourg-en-Bresse.

La Région Rhône-Alpes constate que :
- les échanges avec les pôles voisins sont limités et diffus
- il n'existe aucun axe majeur de déplacement important
- les déplacements vers la Suisse sont en progression constante.

Il y a fort à parier que la Région Rhône-Alpes va utiliser cette étude dans les années à venir pour justifier un non développement de l'offre ferroviaire dans le Haut-Bugey.

La fréquentation de l'axe Bourg - Saint-Claude a progressé de 1,5% en 2012 avec 441 voyages pour jour (soit 161034 voyages). Dans le détail :
- Bourg - Oyonnax : 131 voyages/jour (-4%).
- Bourg - Brion : 84 voyages/jour (-2%)
- Lyon - Oyonnax : 70 voyages/jour (stable).
- Bourg - Simandre : 37 voyages/jour (-8%).
- Bourg - Nantua : 17 voyages/jour (+4%)
- Bourg - Saint-Claude : 7 voyages/jour (+26%).

par **PBejui** » 01 Mai 2013 16:15

Très intéressant ! Quelle a été la méthode employée dans cette étude ? Vu l'étendue des O/D d'une part, et les valeurs (relativement élevées) d'autre part, c'est forcément tous modes, donc PRESQUE forcément une enquête-ménages... mais pas nécessairement exhaustive, sinon ç'aurait été beaucoup plus cher.
Je suis un peu étonné par l'importance des déplacements domicile/travail vers Bellegarde, qui ne donne plus aujourd'hui l'impression d'un vrai bassin d'emplois (effondrement industriel très visible). Si c'est avéré, ça nous fait dans les 500 migrants quotidiens au total entre le Haut-Bugey d'une part et Bellegarde + Genève + au-delà d'autre part. Un bémol : tout ce qui va d'Oyonnax vers le canton de Vaud me paraît voué à la seule voiture, par l'itinéraire direct St.Claude - La Cure - Nyon, mais ça ne doit quand même pas représenter des masses de gens. En tout cas, en admettant qu'un tiers de ces presque 500 pendulaires soient disposés à prendre un train s'il existait, on reste loin d'un compte d'exploitation "défendable" pour une AOT qui n'a peut-être pas envie de charger encore la barque, nonobstant les sommes versées par Genève aux collectivités françaises frontalières à ce titre-là.
J'ajouterai : au vu du remplissage des parkings des entrées d'autoroute les jours de semaine (je fréquente de temps en temps l'échangeur de Brion), je suis tenté de dire que le covoiturage est beaucoup plus développé que ce petit digest le laisse paraître. Notamment, le chiffre des déplacements du Haut-Bugey vers Lyon au sens large me paraît très, très faible en regard des flux de "locaux" sur l'A 40.
En substance : flux encore trop faibles pour Haut-Bugey => Genève, différentiel des temps de parcours terriblement défavorable au TER pour Haut-Bugey => Lyon. Pas gagné...

par **Didier 74** » 01 Mai 2013 16:59

PBejui Wrote:Quelle a été la méthode employée dans cette étude ? Vu l'étendue des O/D d'une part, et les valeurs (relativement élevées) d'autre part, c'est forcément tous modes, donc PRESQUE forcément une enquête-ménages... mais pas nécessairement exhaustive, sinon ç'aurait été beaucoup plus cher.

Les données viennent du recensement de l'INSEE en 2008. Certaines données ont été réactualisées depuis. Le cabinet d'étude est INDDIGO (basé à Chambéry).

Il s'agit bien évidemment de données tous modes de transport.

Je suis un peu étonné par l'importance des déplacements domicile/travail vers Bellegarde, qui ne donne plus aujourd'hui l'impression d'un vrai bassin d'emplois (effondrement industriel très visible).

Le problème ce qu'est l'origine de ces déplacements est très diffus. Il ne s'agit donc pas de 225 trajets Nantua - Bellegarde mais de l'addition de tous les trajets pendulaires entre le Haut-Bugey et Bellegarde.

Si c'est avéré, ça nous fait dans les 500 migrants quotidiens au total entre le Haut-Bugey d'une part et Bellegarde + Genève + au-delà d'autre part. Un bémol : tout ce qui va d'Oyonnax vers le canton de Vaud me paraît voué à la seule voiture, par l'itinéraire direct St.Claude - La Cure - Nyon, mais ça ne doit quand même pas représenter des masses de gens.

Une partie de ces pendulaires vient déjà prendre le train à Bellegarde pour Genève. Une première étape avant une éventuelle prolongation du RER FVG dans le Haut-Bugey sera de développer l'offre routière Brion - Bellegarde (ligne 36 du réseau Car Rhône-Alpes) pour répondre aux besoins de déplacements domicile travail entre le Haut-Bugey, Bellegarde et Genève.

Précision : l'étude porte sur le Haut-Bugey. Les Jurassiens qui se rendent en Suisse ne sont pas comptabilisés. De toute façon, ils ne passeront jamais par la ligne du Haut-Bugey pour se rendre à Genève. Les trajets directs par le col de la Faucille ou par La Cure sont nettement plus rapides.

J'ajouterai : au vu du remplissage des parkings des entrées d'autoroute les jours de semaine (je fréquente de temps en temps l'échangeur de Brion), je suis tenté de dire que le covoiturage est beaucoup plus développé que ce petit digest le laisse paraître.

C'est sans doute lié à la faiblesse de l'offre en transports publics dans le Haut-Bugey. En conséquence, l'usage de l'autoroute par les déplacements pendulaires doit être important que dans d'autres territoires rhônalpins où l'offre de TC est plus importante (Ambérieu par exemple).

En substance : flux encore trop faibles pour Haut-Bugey => Genève, différentiel des temps de parcours terriblement défavorable au TER pour Haut-Bugey => Lyon. Pas gagné...

Dans une approche limitée aux déplacements domicile travail le constat est sans doute juste. Il faudrait demander à SNCF la part d'abonnés parmi les 70 voyageurs quotidiens entre Lyon et Oyonnax.

Pour concevoir une réponse adaptée aux besoins de déplacements du Haut-Bugey, il faut aussi s'intéresser aux 75% de déplacements loisirs. Il y a là sans doute de quoi justifier une offre ferroviaire régulière entre Oyonnax, Bourg-en-Bresse et Lyon, car pour l'heure l'offre actuelle au départ d'Oyonnax ne génère que 200 trajets quotidiens vers Bourg-en-Bresse et Lyon. Ce chiffre peut paraître faible, mais on peut comparer avec d'autres lignes de Rhône-Alpes (voir viewtopic.php?f=38&t=20611&start=450#p422817) et prendre en compte aussi le niveau de desserte. Cela peut permettre de mettre en évidence d'importantes inéquités territoriales dans les choix de desserte opérés par la Région Rhône-Alpes.

par **PBejui** » 01 Mai 2013 18:38

Bonsoir Didier.
Vous avez dû lire assez vite, car vous avez un peu rectifié ce qui n'était pas erroné : j'ai bien compris qu'il ne s'agissait que du périmètre Haut-Bugey, que je ne restreins pas à Nantua ici ni n'étends au Jura là. Bon, le survol, c'est l'ordinaire des forums (que celui qui n'a jamais péché, etc)
Ceci dit, je pense qu'il est temps de se faire à 2 idées :
1 - l'égalité des territoires devant le transport public n'est même pas un slogan, c'est tout juste un fantasme ; ce n'est pas d'hier qu'il y a des blancs sur la carte ; ceux-ci sont parfois justifiés démographiquement (Alpes du Sud), parfois moins justifiés (RD du Rhône) ; il arrive même qu'ils soient, sinon justifiés, tout au moins expliqués historiquement, par un "figeage" du rôle (minimal) assigné à l'origine à une infrastructure, qui peut aboutir à des fermetures aberrantes : voir l'étoile de Sommières, que l'on a éteint au moment même où Nîmes et Montpellier commençaient à se développer ;
2 - les 75 % de déplacements à motif loisirs : là aussi, pour toutes les raisons qu'on connaît, il est admis depuis très longtemps que le TER est fait pour aller au boulot ou au lycée, mais pas pour les excursions du dimanche ; entre l'offre et la demande, il y a un entraînement mutuel très ancien dans ce sens ;
Je considère ça comme des données de base, du genre qu'on ne corrige pas d'un coup de baguette magique ; et on l'observe même chez les voisins réputés adorer leur chemin de fer : sur bien des petites lignes suisses, le cadencement devant lequel nous bavons tous est très lourd à porter économiquement car, entre le dernier gamin rentré au collège à 8h00 et le premier salarié sorti du bureau à 16h00, les banquettes sont bien vides - voir par exemple les chiffres du rapport de gestion des CF du Jura, téléchargeable sur les-cj.ch : les initiatives marketing du réseau, qui ne manque pourtant pas d'idées, sont loin de suffire à combler les heures creuses.
Oui, la desserte du Haut-Bugey a été massacrée pendant l'intermède 2005-2010. Mais ça arrange bien du monde financièrement. Ce même monde qui doit se féliciter qu'on ait organisé l'irréversibilité de la fermeture de l'antenne d'Annonay AVANT qu'un hurluberlu revendique (soyons fous !) 2 X-73500 quotidiens Annonay - Lyon.
Retour en Haut-Bugey : nous avons tous entériné la régionalisation, avec parfois ses absurdités. Quand j'étais môme (début d'années 70), il y avait plus de lycéens et d'étudiants jurassiens de St.Claude et Morez que de Rhônalpins d'Oyonnax et Nantua dans l'autorail qui descendait au petit matin - j'étais de ces derniers. Aujourd'hui, ce n'est plus vrai, pour cause d'exploitation tronçonnée par la régionalisation (St.Claude - Lyon ? connais pas !). J'ai la faiblesse de penser que cette absurdité administrative est moins gravée dans le marbre que la structure du réseau, d'une part, et les comportements de mes semblables, d'autre part. Je me trompe peut-être...
Bon, c'était mon quart-d'heure "on refait le monde". Si on y arrive, ce qui n'est pas évident...

par **Didier 74** » 01 Mai 2013 19:23

PBejui Wrote:Vous avez dû lire assez vite, car vous avez un peu rectifié ce qui n'était pas erroné : j'ai bien compris qu'il ne s'agissait que du périmètre Haut-Bugey, que je ne restreins pas à Nantua ici ni n'étends au Jura là.

Ma remarque ne s'adressait pas spécialement à vous. J'ai bien compris votre remarque. Il s'agit d'un avertissement pour que certains lecteurs évitent de faire une lecture approximative de l'étude et de nos propos.

1 - l'égalité des territoires devant le transport public n'est même pas un slogan, c'est tout juste un fantasme
2 - les 75 % de déplacements à motif loisirs

J'ai parlé d'équité territoriale. Les territoires victimes de l'inégalité de desserte TER pourraient sanctionner le président Queyranne en 2015. Il s'est bien gardé du moindre propos public sur ce sujet. On a tout juste aperçu son conseiller transport à quelques reprises au fond de la salle du comité de ligne d'Oyonnax. Depuis sa réélection, JJQ a fait peu de déplacement à Oyonnax : deux ou trois inaugurations et quelques matches de l'USO en ProD2. Depuis la reconduction de la majorité de gauche, aucune vice-présidente de la Région aux transports n'a fait le déplacement à Oyonnax. J'ajoute même que parmi les élus de la majorité de gauche, aucun ne réside dans le Haut-Bugey. La présidente du comité de ligne est une élue EELV qui est conseillère municipale à Montluel. Elle n'est donc pas confrontée au quotidien aux difficultés de se déplacer en transports publics dans le Haut-Bugey.

Sur le manque de prise en comte des déplacements liés aux loisirs, c'est un discours qui devient récurrent chez les associations (notamment dans les Alpes) et même à la direction régionale SNCF.

Lorsqu'on regarde les comptes de ligne, on constate que les lignes qui ont une offre adaptée aux déplacements loisirs ont de meilleurs taux de couverture. C'est la desserte Lyon - Genève qui est la meilleure en la matière avec son cadencement aux 2 heures, y compris le week-end, avec un taux de couverture de 60% et une fréquentation en hausse de 20% en 2012.

La Région a désormais plus d’éléments chiffrés pour analyser la pertinence de ses choix de desserte et devrait en tirer les conclusions qui s'imposent.

Oui, la desserte du Haut-Bugey a été massacrée pendant l'intermède 2005-2010. Mais ça arrange bien du monde financièrement. Retour en Haut-Bugey : nous avons tous entériné la régionalisation, avec parfois ses absurdités. J'ai la faiblesse de penser que cette absurdité administrative est moins gravée dans le marbre que la structure du réseau, d'une part, et les comportements de mes semblables, d'autre part. Je me trompe peut-être...

En quelque sorte la dotation que verse l’État à Rhône-Alpes pour la ligne Bourg - Oyonnax est utilisée pour financer la desserte d'autres lignes. Rhône-Alpes et Franche-Comté ne collaborent pas suffisamment en matière ferroviaire. Il n'y aucune réciprocité des tarifs régionaux par exemple.

par **PBejui** » 01 Mai 2013 20:07

Re-bonsoir.
petit rappel : le 16 juillet 2010, donc cinq mois avant la réouverture, Madame la directrice de la région SNCF de Lyon, qui ne pouvait que refléter la "pensée" de son employeur et de son client n° 1 Conseil régional Rhône-Alpes, déclarait au périodique local "La Voix de l'Ain" : "Nous n'avons pas encore arrêté nos travaux (ah bon ? à moins 5 mois ???) sur cette ligne TER, qui, d'ailleurs, est très peu fréquentée".
Pour ma part, j'avais compris d'emblée qu'il fallait s'attendre à une belle régression. Car, au temps où la desserte était d'un standing avouable (avant 2005), cette ligne se classait largement au-dessus de la catégorie des "très peu fréquentées" (à l'époque, j'étais riverain de la section Mende - Marvejols et avais à ce titre "une certaine idée" d'une ligne "très peu fréquentée"...).
Madame la directrice de la région SNCF de Lyon et, bien sûr, son donneur d'ordre du conseil régional, ignorent leur chance : ils disposent de plusieurs décennies d'historique pour juger du potentiel réel des services qu'ils sont payés (assez bien, ai-je cru comprendre) pour, respectivement, exécuter et définir. Beaucoup d'innovateurs seraient heureux de pouvoir baser leurs études prospectives sur une si longue expérience. Mais, dans cette activité (j'ai envie de mettre des guillemets, car ce terme suppose qu'on est actif), remonter à plus de six mois, ça peut poser deux problèmes difficilement surmontables : 1 : faut chercher, c'est fatigant. 2 - ça peut aller à l'encontre de la "ligne du parti" ("produire moins pour perdre moins").
Mais tout va bien : les non encore chômeurs paient, en TIPCE et en péages, le droit à aller bosser loin. C'est mieux que de coûter des thunes en prenant le train, non ?
J'arrête là : cette ligne avait jusqu'à 8 AR quotidiens TER en 2005, quand l'économie locale était suffisamment dynamique pour qu'on trouve à travailler à moins de 15 km de chez soi (je pense avant tout à Oyonnax). Elle a été rouverte en 2010 avec un unique AR, au moment où, pour avoir du boulot, il fallait être prêt à "descendre" chaque matin dans la plaine (Bourg : 36 km de Brion, Lyon : 100 km) . C'est un peu simpliste, mais est-ce vraiment exagéré ?

par **BravoAlpha** » 02 Mai 2013 10:37

Au sujet de Lyon-Oyonnax: les élèves ingénieurs en plasturgie qui ont des cours à Lyon ET à Oyonnax ne prennent ni les bus ni le train car pas de Lyon-Oyonnax le matin et retour le soir à Lyon. Co-voiturage de rigueur et mini-bus loué pour un coût très élevé.
La desserte TER du Haut-Bugey est avant tout un problème politique. De plus Franche-Comté devrait faire descendre ses X 73500 de Morez à Bourg, le désenclavement de St Claude est par le sud plus que par le nord

Bonne journée

par **PBejui** » 02 Mai 2013 13:42

Bonjour.
Oui, BravoAlpha, il existe bel et bien un "bassin" unique Oyonnax + St.Claude que l'étude ne semble pas considérer comme tel, du fait de la "frontière" Rhône-Alpes / Franche-Comté qui n'est qu'administrative. En cause : le relief, qui isole encore un peu St.Claude de Lons et de la plaine de la Saône, mais aussi de sa capitale régionale Besançon. Laquelle, en termes d'attractivité, ne fait évidemment pas le poids face à Lyon.
Par ailleurs, dans l'analyse des flux propres à la ligne ferroviaire, on voit apparaître Simandre qui n'appartient pas vraiment au Haut-Bugey, et qui en est en tout cas coupée, dans les comportements, par la ligne de crête du Berthiand (ou de Mornay, selon que vos références géographiques sont routières ou ferroviaires). Si on admet ce rattachement de Simandre (on ne peut tout de même pas faire que râler !), il faudrait alors voir aussi apparaître Villereversure... qui brille par son absence.
Je maintiens donc que les données transmises par Didier 74 viennent opportunément quantifier ce qu'on ne faisait jusqu'alors que deviner, mais il reste suffisamment de lacunes ou d'interrogations là-dedans pour laisser des instatisfactions.
Donc : soit le résumé a été un peu rapide. Soit l'étude a été faite "de très haut", par des gens qui n'ont pas jugé utile de trop s'imprégner du terrain. Ce qui ne serait pas franchement nouveau...

par **Didier 74** » 02 Mai 2013 20:32

BravoAlpha Wrote:Au sujet de Lyon-Oyonnax: les élèves ingénieurs en plasturgie qui ont des cours à Lyon ET à Oyonnax ne prennent ni les bus ni le train car pas de Lyon-Oyonnax le matin et retour le soir à Lyon. Co-voiturage de rigueur et mini-bus loué pour un coût très élevé.
La desserte TER du Haut-Bugey est avant tout un problème politique. De plus Franche-Comté devrait faire descendre ses X73500 de Morez à Bourg, le désenclavement de St Claude est par le sud plus que par le nord

Peux-tu préserver les horaires des déplacements de ces élèves ingénieurs ? Quelle est la répartition des cours entre Lyon et Oyonnax ?

Une lecture politique de la chose est possible. Le Haut-Bugey est une terre ancrée à droite, mais JJQ a quand même réussi l'exploit de battre la droite aux dernières régionales à Oyonnax. Le moins qu'on puisse dire, ce qu'il n'y a pas eu de conséquences positives de ce vote exceptionnel en faveur de la gauche sur la desserte TER du territoire.

Saint-Claude va de plus en plus se tourner vers Oyonnax et Bourg-en-Bresse pour sortir de son isolement géographique. La Région Franche-Comté devrait prendre cette réalité en compte : le trajet Saint-Claude - Paris est plus rapide par Bourg-en-Bresse que par Morez. Il faudrait donc qu'elle travaille avec Rhône-Alpes pour désenclaver par l'ouest Saint-Claude. Vu la manière dont elle traite la desserte Lons - Bourg, c'est une révolution culturelle qu'il faudrait imposer à Marie-Guite Dufay.

Une des pistes à creuser serait de faire des dessertes Morez - Bourg-en-Bresse d'une part et d'autre part une desserte Morez - Dole en correspondance avec les TGV Lyria à Dole.

Dans la situation actuelle, il y a peu de chances que Rhône-Alpes dégage les moyens financiers pour prolonger à Bourg-en-Bresse des dessertes Dole - Saint-Claude. Au passage, les horaires actuels ne sont pas compatibles avec une telle hypothèse du lundi au vendredi. Il serait par contre possible de pousser le 895515 (Andelot 12h07 - Saint-Claude 13h40 Q) à Oyonnax et d'amorcer à Oyonnax le 895524 (Saint-Claude 17h25 - Andelot 18h58 Q). Mais ce n'est pas des plus pertinents, puisqu'on ne peut pas atteindre Bourg. D'ailleurs durant les travaux entre Brion et Bourg, il y a longtemps eu 6 AR ferroviaires Oyonnax - Saint-Claude qui n'ont jamais trouvé un réel public entre Oyonnax et Saint-Claude. Il faut dire que les horaires n'étaient pas toujours très pertinents. Voici ceux du service d'été 2008 :

par **Didier 74** » 02 Mai 2013 21:19

PBejui Wrote:il existe bel et bien un "bassin" unique Oyonnax + St.Claude que l'étude ne semble pas considérer comme tel, du fait de la "frontière" Rhône-Alpes / Franche-Comté qui n'est qu'administrative.

Tout à fait. Dans cette perspective heureusement que la Région Rhône-Alpes n'a pas limité la nouvelle desserte ferroviaire à la seule section située dans l'Ain.

L'étude ci-dessus a été réalisé dans le cadre du CDDRA du Haut-Bugey (voir http://www.territoires.rhonealpes.fr/ru ... brique=393). Ce mode de gouvernance ne favorise évidemment pas une approche interrégionale des problématiques.

Le comité de ligne Bourg - Saint-Claude est donc la seule instance publique qui rassemble le Haut Jura et le Haut-Bugey.

Par ailleurs, dans l'analyse des flux propres à la ligne ferroviaire, on voit apparaître Simandre qui n'appartient pas vraiment au Haut-Bugey, et qui en est en tout cas coupée, dans les comportements, par la ligne de crête du Berthiand (ou de Mornay, selon que vos références géographiques sont routières ou ferroviaires). Si on admet ce rattachement de Simandre (on ne peut tout de même pas faire que râler !), il faudrait alors voir aussi apparaître Villereversure... qui brille par son absence.

C'est sans doute un choix de présentation. Parmi les chiffres donnés par SNCF pour l'année 2012, il y a l'équivalent de 95 voyages quotidiens dont l'OD n'est pas mentionnée (soit mine de rien 22% du trafic). Cela concerne notamment les OD Villereversure - Bourg et Ceyzériat - Bourg. Dans les deux cas, la fréquentation est limitée à un public de captifs, vu la faiblesse de l'offre.

par **BravoAlpha** » 03 Mai 2013 10:24

Bonjour Didier74,

Peux-tu préserver les horaires des déplacements de ces élèves ingénieurs ? Quelle est la répartition des cours entre Lyon et Oyonnax ?

Environ 60% à Oyonnax et 40% à Villeurbanne (voir le site plasturgie.insa-lyon.fr), les étudiants préfèrent loger à lyon question "vie étudiante" mais pas tous. Devant le coût élevé des transports voiture (+autoroute)
tendance aux périodes bloquées sur un site. Les profs font beaucoup d'AR avec leur voitures, aimeraient mieux prendre un train direct s'il existait pour pouvoir bosser sur leur portable (impossible dans un car et aussi trop lent)
De plus Lyon-Oyonnax l'hiver sur l'autoroute est pénible en plus d'être coûteux....

par **Didier 74** » 26 Juin 2013 19:32

tdg.ch, 26 mai

«Les retards du TGV Genève - Paris seront réglés d'ici fin 2014»

La direction de TGV Lyria répond au député radical Michel Ducret qui se demande si Berne ne devait pas réclamer ses 110 millions.

Président de la communauté d'intérêt pour les transports publics (CITRAP) et député radical, Michel Ducret n'en est pas à son premier coup de gueule à propos de la ligne TGV Genève - Paris. «Les promesses ne sont pas tenues», tonne-t-il. Seuls un ou deux TGV par jour parcourent le trajet en 3 heures 10, les autres mettent autant de temps en passant par le raccourci du Haut-Bugey, entre Bellegarde et Bourg-en-Bresse, cofinancé à hauteur de 110 millions d'euros par la Confédération, qu'en faisant le détour par Culoz. Il vient d'adresser une nouvelle question urgente au Conseil d’État à ce sujet et se demande si Berne ne devrait pas réclamer le remboursement de sa subvention.

Alain Barbey directeur de TGV Lyria, une société détenue à 74% par la SNCF et à 26% par les CFF, s'étonne de cette alerte. Car les choses bougent enfin. Réseau Ferré de France – il est vrai sous la pression de la SNCF et des CFF – a commencé les travaux censés régulariser l'exploitation de la ligne du Haut-Bugey, qui a tout de même permis de réduire le temps du Genève-Paris d'une vingtaine de minutes.

Un des problèmes évoqués par le député Ducret est déjà ancien. A la suite du tragique accident d'Allinges, Nicolas Sarkozy avait décrété que les trains circulant sur de nouvelles lignes comportant des passages à niveau seraient bloqués à 80 km/h. Depuis le TGV Genève - Paris ne peut plus circuler à 120 km/h sur les tronçons qui s'y prêtent et prend du retard au moindre incident. «Les passages à niveau vont être davantage sécurisés», promet Alain Barbey.

D'autres travaux devraient diminuer les causes d'interruption de la ligne. Des arbres seront abattus, des clôtures installées le long de la voie pour éviter les collisions avec les animaux. Et des voies d'eau apparues dans deux tunnels et provoquant des courts-circuits seront purgées. C'est dire que l'exploitation de cette ligne des Carpates est une galère notamment en hiver. D'ailleurs, TGV Lyria a décidé durant les périodes d'enneigement de passer par Culoz. Trop de risque de se retrouver avec un train bloqué en pleine montagne. Ce fut le cas durant 10 jours l'hiver dernier.

[...]

Quand tout sera fait, promet la patron de TGV Lyria, les convois pourront rouler toutes les trois minutes et non toutes les onze minutes et les croisements sur la ligne unique des Carpates seront mieux gérés.

Il sera alors temps de remettre sur les rails un objectif qui avait motivé la restauration de la ligne du Haut-Bugey : mettre Paris à 2h59 de Genève.

Source http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/12317635

par **Frothy** » 26 Aoû 2013 13:07

Bonjour,

C'est une question un peu en retard mais j'y vais quand même;

Pourquoi a-t-on construit la gare TGV à Nurieux et pas à Brion? L'implantation à Brion me semble plus opportun vu que:
-C'est plus près des bassins de population.
-C'est tout près de la sortie de l'A404, les accès sont meilleurs
-C'est à l'embranchement de la ligne vers Oyonnax (donc pour des trajets Oyonnax<>Bellegarde on évite de repasser par Brion)

Je peux concevoir des raisons qui auraient favorisé la gare à Nurieux, mais je ne connais pas leur pertinence:
-Brion est en dehors du périmètre
-Pas assez de place à Brion
-La gare à Nurieux était à refaire de toute façon, tandis que Brion était déjà prête.

Ai-je manqué quelque-chose?

Je viens de faire mon premier trajet Bourg Bellegarde en TGV sur la ligne, j'ai constaté que nous nous sommes arrêtés quelques minutes à Nurieux le temps d'attendre un croisement. Les voisins se demandaient si on était déjà à Bellegarde, des gens se précipitaient vers les portes qui ne se sont pourtant pas ouvertes...

Pourquoi ne commercialise pas ces arrêts en gare de Nurieux? C'est une question de fiabilité?

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