[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[Rémi]

Salut

Je trouve assez stupéfiant qu'on puisse être encore dans une logique faisant abstraction de la rareté des budgets. La Commission 21 a quand même pour objet d'élaguer et de phaser 245 milliards d'investissements qui ne sont pas réalistes compte tenu de l'état des finances publiques. Aujourd'hui, il va falloir faire un choix puisqu'on ne pourra pas à la fois préserver le réseau ferroviaire existant dans des conditions de performance et de fiabilité normales et construire 4000 km de LGV, tout simplement parce qu'on n'en a pas les moyens. Par conséquent, il est inévitable de faire des choix drastiques et de se reposer bien des questions.

La grande différence entre POCL et LN1+, c'est que POCL ne peut se réaliser sans une contribution massive des collectivités locales, alors que LN1+ s'autofinance très largement par le gain de performance et de capacité. Le fait de gagner 30% de capacité, par le biais des redevances d'utilisation de l'infra, couvre le besoin financier. POCL ne s'autofinance pas...

Le problème de fond est qu'il y a des projets potentiellement utiles, mais dont le ticket d'entrée est hors de portée. La comparaison entre la Bretagne et l'Auvergne ne tient pas. Si la Bretagne a pu mettre 1 milliard pour les projets BPL et aménagement des radiales, je doute que l'Auvergne, qui n'a toujours investi qu'a minima sur ses infrastructures, puisse sortir le double, étant donné que c'est la principale Région bénéficiaire. Centre a l'air de dire qu'elle n'est concernée qu'à son extrême marge (gain minimal sur Paris - Orléans / Bourges / Tours), Bourgogne aussi, et j'ai ouï dire que Rhône-Alpes n'irait qu'à condition d'avoir un gain de temps significatif sur Paris - Lyon, ce qui suppose un V360 qui ne fait pas du tout l'unanimité (compte tenu des coûts de maintenance, donc in fine du montant des péages, donc du trafic sur la LGV).

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Salut

Je trouve assez stupéfiant qu'on puisse être encore dans une logique faisant abstraction de la rareté des budgets. La Commission 21 a quand même pour objet d'élaguer et de phaser 245 milliards d'investissements qui ne sont pas réalistes compte tenu de l'état des finances publiques. Aujourd'hui, il va falloir faire un choix puisqu'on ne pourra pas à la fois préserver le réseau ferroviaire existant dans des conditions de performance et de fiabilité normales et construire 4000 km de LGV, tout simplement parce qu'on n'en a pas les moyens.

C'est justement ce que j'ai indique dans mon message précédent, et c'est aussi le but de la commission Mobilite 21: j'avoue comprendre de moins en moins ton discours.
Il ne faut pas être un ayatollah de la grande vitesse mais il ne faut pas tomber dans l’excès inverse en défendant le moindre bout de ligne existant desservant le moindre hameau paume. Maintenant, si on me demande de sacrifier le Cevenol pour obtenir la LGV POCL, je répond OUI même si cela ne convient pas a certains: après tout, on ne peut pas plaire a tout le monde.

[PBejui]

Eh bien là, Eomer, en matière d'ayatollatitude, vous avez frappé très fort.
Pour moi qui ai choisi d'habiter près de Clermont, d'une part, et qui ai pas mal de déplacements à faire vers Paca, d'autre part, il est certain que, TGV POCL ou pas, on ne me demandera pas de doubler le tarif pour rater des correspondances à Part-Dieu pour cause d'exploitation à l'africaine (je ne parle même pas des perspectives de croissance, dont nous savons tous qu'elles sont gelées - au mieux - pour un bon moment).
Il reste donc le choix, pour le plouc que je suis, mais qui est néanmoins soumis à la même fiscalité que vous :
- entre un Cévenol que "l'exploitant de référence", etc, a massacré de façon méthodique (après en avoir été si fier...)
- et la route qui, elle, est fiable, même au plus dur de l'hiver - et je persiste et signe avec 23 ans de Massif Central et de déplacements incessants au compteur.
Perso, j'estime ne pas avoir les moyens de financer à fonds perdus 14 milliards pour un service aléatoire - puisque j'attends toujours des garanties sérieuses de redressement de la qualité des prestations de l'opérateur.
Au fait, je suppose que vous avez besoin pour votre vie familiale d'une villa plus vaste et que, même sans un sou vaillant, votre banquier va vous la financer du seul fait que vous en avez besoin ?
Eomer, ce sont des propos comme les vôtres qui discréditent la défense du ferroviaire. Au sein de la SNCF, les partisans su "ne changeons rien car nous sommes les meilleurs" doivent vous adorer.
Il n'est pas fortuit que mon nom d'état-civil apparaisse : si nous le faisions tous, les contributions seraient peut-être d'un niveau supérieur...

[Jojo]

Après tout, puisque c'est la mode de proposer un train intermédiaire entre le TER et le TGV, proposons le à Annecy, Albertville, Moutiers, Chambery.... c'est une façon comme une autre de gagner des sillons sur la LN1.... (et encore, curieusement, j'en suis à me demander si pareil investissement n'aurait pas une rentabilité socio éco douteuse...)

En super pointe, on n'aurait aucun mal à remplir ces trains vers les destinations touristiques, en parallèle des TGV supplémentaires quand on le peut. En s'arrangeant pour que le tarif soit un peu moins cher que le TGV, je ne vois pas l'effet négatif que ça peut avoir...

[Rémi]

Salut

Merci à PBejui de son message qui "recadre" un peu les choses.

J'ajoute que s'il y a effectivement quelques lignes ferroviaires pour lesquelles on peut objectivement s'interroger sur leur pertinence, non seulement on considère leur situation comme définitive et irrémédiable, alors qu'elle résulte d'une part d'un compromis budgétaire des Régions et d'une politique commerciale et d'exploitation de la SNCF qui ne contribue en rien à une sortie par le haut, mais en plus, on n'évoque pas les lignes qui sont aujourd'hui fermées et qui ont un potentiel conséquent.

Aujourd'hui, l'inventaire à la Prévert des LGV tourne le dos à la réalité des moyens mobilisables, et répond plus à une logique faussement égalitariste, mais réellement électoraliste. Clamer le TGV pour tous, c'est facile, car on sait très bien que c'est irréaliste économiquement parlant, donc on glose dans le vide. En revanche, trouver les bons compromis entre une desserte équitable, un équilibre économique pertinent et la maîtrise des budgets, c'est une autre paire de manche.

Adosser POCL de surcroît au sextuplement Paris - Juvisy n'est guère pertinent, car rien ne dit que ces deux voies supplémentaires sont d'une part justifiées, ensuite techniquement faisables et économiquement réalistes. Il faudrait d'abord s'entendre sur le schéma de desserte et celui qui est aujourd'hui pris en référence sur le Schéma Directeur du RER C se satisfait de 4 voies dont 2 dédiées au RER C et munis d'un système d'exploitation plus performant que le BAL avec KVB.

A+
Rémi

[Eurostar Italia]

Salut

Je trouve assez stupéfiant qu'on puisse être encore dans une logique faisant abstraction de la rareté des budgets. La Commission 21 a quand même pour objet d'élaguer et de phaser 245 milliards d'investissements qui ne sont pas réalistes compte tenu de l'état des finances publiques. Aujourd'hui, il va falloir faire un choix puisqu'on ne pourra pas à la fois préserver le réseau ferroviaire existant dans des conditions de performance et de fiabilité normales et construire 4000 km de LGV, tout simplement parce qu'on n'en a pas les moyens.

C'est justement ce que j'ai indique dans mon message précédent, et c'est aussi le but de la commission Mobilite 21: j'avoue comprendre de moins en moins ton discours.
Il ne faut pas être un ayatollah de la grande vitesse mais il ne faut pas tomber dans l’excès inverse en défendant le moindre bout de ligne existant desservant le moindre hameau paume. Maintenant, si on me demande de sacrifier le Cevenol pour obtenir la LGV POCL, je répond OUI même si cela ne convient pas a certains: après tout, on ne peut pas plaire a tout le monde.

D'abord je crois qu'il y a maldonne car le Cévenol est déjà sacrifié. Pas besoin de POCL pour cela.

Ensuite, il n'y a aucun rapport dans les moyens engagés. L'exploitation du Cévenol, c'est quelques millions d'Euros de déficit par an. Le POCL, c'est 14 milliards d'investissements.

Enfin, dans le cadre d'une LGV intelligemment conçue, une LGV devrait servir d'effet d'entraînement à la globalité du réseau. En l'espèce, on pourrait imaginer que le POCL, en rapprochant Clermont de Paris, serve d'entraînement aux lignes situées au Sud de Clermont.

A titre perso, je ne suis pas contre la grande vitesse, loin de là. Je ne souscris même pas aux arguments sur la rareté des budgets. Pour le crédit impôt compétitivité, 20 milliards seront versés par le Trésor aux entreprises par an, sans aucune contrepartie ni engagement. Moins que le POCL donc.

Simplement, le problème est qu'on a développé le TGV dans sa formule d'avion sur rail, en prenant le temps de parcours comme une fin en soi, et non comme un simple moyen d'améliorer la globalité du réseau. L'avion sur rail, quand c'est Paris Lyon, Paris Londres, ça a un sens. Quand c'est Paris Strasbourg, ça en a déjà moins. Quand c'est Paris Rennes, Paris Clermont-Ferrand, ne le prends pas mal mais ça n'en a plus aucun.

ES*

[Arnaud68800]

Simplement, le problème est qu'on a développé le TGV dans sa formule d'avion sur rail, en prenant le temps de parcours comme une fin en soi, et non comme un simple moyen d'améliorer la globalité du réseau. L'avion sur rail, quand c'est Paris Lyon, Paris Londres, ça a un sens. Quand c'est Paris Strasbourg, ça en a déjà moins. Quand c'est Paris Rennes, Paris Clermont-Ferrand, ne le prends pas mal mais ça n'en a plus aucun.

Pourquoi Paris - Lyon en tant qu'avion sur rail a un sens mais pas Paris - Strasbourg ou Paris - Rennes ? Dans ces trois cas, on a des offres très similaires (temps de parcours relativement faibles, fréquences élevées et parcours entièrement sur LGV en 2016) : Paris - Lyon : 2h, 23 AR / Paris - Strasbourg : 2h20 (1h50 en 2016), 16 AR / Paris - Rennes : 2h10 (1h40 en 2016), 19 AR.

[secteurPublic]

@Rémi,
moi, ce que je trouve stupéfiant, c'est de faire abstraction des succès extraordinaires des politiques de restriction, et donc de considérer qu'à l'horizon qui nous intéresse, celui de POCL, d'ici à 2025 (mais si c'est 2035, je saurais m'y faire), on en sera toujours là. Car ce dont je suis sur, c'est que si on en est encore là, il n'y a pas que sur les LGV qu'il faudra faire des choix déchirants : on pourra toutes les déchirer qu'il y aura encore des choix déchirants à faire sur le réseau classique. Quand un prochain ZacHuCa constatera que la France dépense 3 Md€ annuel dans la regénération de son réseau ferroviaire et que Bruxelles lui dira "3% ! équilibre ! austérité", il ne pourra s'empêcher de dire "peut-être devons nous réfléchir à la consistance de notre réseau ferroviaire" etc.... Tu me reproches de faire abstraction de la rareté des budgets, je te reproche d'avoir cette rareté à géométrie variable. Autrement dit, quand il s'agit de dire non à une LGV, tu la mets en avant, mais tu considères que par contre le niveau des budgets disponible sera ok pour l'entretien et la régénération du réseau existant, et pire, qu'il y aurait un jeu de vase communicant entre les 2. Alors à mon tour de te mettre en face de choix déchirants. C'est la crise, on ne fait plus de LGV, soit. Et on ne peux consacrer que 500 millions d'euros annuels au ferroviaire : que fermes-tu ? .... et je me doutes par avance que tu fuiras cette question et tu auras bien raison
Je pense au contraire qu'un projet comme POCL peut-être un volant d'entrainement pour l'obtention de crédit ferroviaire plus important, y compris pour le réseau classique. Tu dis que si les collectivités doivent participer à POCL, elles ne pourront pas le faire sur le réseau classique. SAUF QUE, si tu regardes dans le détail ce qui est budgété dans POCL, tu constateras qu'en fait, ce qu'on va demander au collectivités de financer, c'est les ACCÈS à la ligne principale : ie les raccordements et parcours terminaux sur lignes classique. Quel meilleur moyen que de les préserver ?
Si j'ose un parallèle avec la Bretagne, je constate que toutes ses lignes intérieures ont fermé AVANT la LGV Atlantique, mais que désormais, grace au TGV, les 2 radiales subsistantes (Rennes-Brest et Rennes-Quimper), sont gravés dans le marbre de l'avenir, et même considérablement modernisées (électrification, relèvement des vitesses etc...), ce qui par contrecoup profite aux TER.... et il serait même question de procéder à la rouverture de ligne intra-Bretonne.... malgré l'engagement financier de 1 Md€ des collectivités bretonnes sur la LGV BPL.

Qu'on se comprenne bien, il n'est pas question pour moi de financer ces projets sur le dos du réseau classique. Quand on voit le cout de rouverture d'une ligne, on peut s'interroger sur les économies réellement effectuées lors de sa fermeture.
Enfin, je ne pense pas être dans le déni budgétaire quand sur plusieurs projets, je me prononce sur les choix les plus efficaces et les moins couteux, quitte à remettre en question certaines fonctionnalités (en rapport avec leur cout) : tu ne peux quand même pas m'enlever ça ! Je ne le suis pas non plus quand j'en remets en question, comme par exemple l'interco sud, et je ne le fais pas par égoisme : habitant en PACA et faisant des trajets vers la Bretagne, j'ai plus d'intéret à l'interco sud qu'à POCL. Si je veux aller en Auvergne, ça me fait ni chaud ni froid que soit amélioré les relations Paris-Auvergne, j'ai plus d'intéret au Cevenol maintenu jusqu'à Marseille (ce que par ailleurs je défends, et j'espère bien que dans la desserte de POCL, on ne fera pas la bêtise de liaisons TGV Clermont Marseille ou pire Clermont Montpellier. S'il faut aller au delà de Lyon, il faut plutôt regarder du coté de Grenoble, Chambéry ou l'Italie)

Je veux bien entendre le discours "anti LGV parce que c'est trop cher et qu'on n'a pas les moyens même si dans le fond je trouve que ces projets pourraient être utiles (= je n'y suis pas un opposant par principe, mais par réalisme)", mais qu'au moins on n'agit pas des chiffres pour faire peur !

La Commission 21 a quand même pour objet d'élaguer et de phaser 245 milliards d'investissements qui ne sont pas réalistes compte tenu de l'état des finances publiques (...) construire 4000 km de LGV

sauf que précisément, il ne s'agit PAS de 245Md€ d'investissement ferroviaires et encore moins de LGV. Combien représente les LGV dans le lot ? moins de 100Md€ je crois. Et combien les LGV "utiles" (c'est à dire une fois qu'on exclue des trucs un peu fantaisiste ou pas urgent du tout comme le BEO, Poitiers-Limoges, Bearn et Bigorre, Toulouse-Narbonne, Nice-Italie, Pays basque, Mantes-Normandie, Paris Amiens Calais etc...) ? On doit être à moins de 50 Md€. Il y a sans doute encore des choix à faire dans ce qui reste, des priorités à établir, mais si on part du principe que ça doit nous occuper pour les 3 ou 4 décennies à venir, on est sur des budgets annuels de 2 à 3 Md€, constitutifs d'investissements "multi-séculaires" (ie pas des choses qu'on doit réinvestir tous les 30 ans), et il me semble donc que cela ne fait pas abstraction de la rareté des budgets. Et qu'en conséquence, le choix déchirant ne consiste pas à tout rejeter, mais bien à trier et selectionner, ainsi que pour chaque projet retenir les meilleurs scénarios, et faire en sorte qu'ils restent réalisables (emprises foncières etc...). Au delà des coups partis, ça ne me parait pas anormal d'avoir "en projet" 1000 à 1500km de Lignes Nouvelles supplémentaires.

Je m'interroge donc sur le faire de critiquer en priorité dans les 245Md€ du SNIT, les LGV, et particulièrement les plus utiles. Fort heureusement, il semble que la commission mobilité 21 soit sur des choix différents, en réaffirmant la priorité ABSOLUE à donner au réseau classique tout en sélectionnant des projets de développement utiles de Lignes Nouvelles.

La grande différence entre POCL et LN1+, c'est que POCL ne peut se réaliser sans une contribution massive des collectivités locales, alors que LN1+ s'autofinance très largement par le gain de performance et de capacité. Le fait de gagner 30% de capacité, par le biais des redevances d'utilisation de l'infra, couvre le besoin financier. POCL ne s'autofinance pas...

Je ne suis absolument pas d'accord avec toi sur ce point, et c'est précisément une des raisons pour laquelle je soutiens POCL. Je vais malheureusement être un peu long pour le démontrer, et sans doute serais-je infirmer ou confirmer par des spécialistes ferroviaires.
Tu gagnes 30% de capacité . En passant de 15 (ERTMS) à 19 sillons(super ERTMS) ? Sauf que tu ne le gagnes qu'aux heures de pointe. Fions nous aux études de sillons de RFF (celles que tu considères comme bien trop optimiste....), au maximum tu auras ~10 sillons par jour à "vendre" en plus, 365 jours par an, soit 3650 sillons annuels. Si j'en crois ce doc http://www.rff-pocl.fr/download/file/fid/377, le péage Paris Lyon est 9100€. Je fais la supposition qu'il n'y pas de cout marginaux supplémentaire par RFF (ou qu'ils sont payés par la marge de la SNCF), cela fait une recette annuelle de 33millions d'euros, qui permettrait d'autofinancer (avec un banquier sympa) 660 millions d'euros.
Ce qui fait se poser la question, combien coute "super ERTMS" ? Moi, tant que je n'ai pas réponse à cette question, je ne peux pas trancher.
Mais surtout le calcul ci-dessus est bien trop optimiste du point de vue de RFF concernant un gain capacitaire. En effet, que se passera-t-il aux heures de pointes pour RFF si on ne fait rien ? Eh bien vu qu'il y aura une demande de sillon supérieure à l'offre, RFF va être certain de tous pouvoir les vendre... et donc le faire au plus offrant. Par contre coup, la SNCF ne pourra que privilégier aux heures de pointes les marchés les plus porteurs (et sera aidé en cela par son yield management qui ponctionnera massivement les usagers aux heures de pointe), ce qui par exemple évincera la Savoie de la LN1 en pointe (pour répondre @Jojo, il ne s'agirait donc pas d'avoir des trains classiques vers la Savoie en plus des TGV sur LN1, mais A LA PLACE des TGV sur LN1 (et à quel cout et avec quel matériel compte tenu de la faible plage horaire de cette exploitation), et à coup sur on y perdrait des passagers)

Mais du coup, cela ne fait pas un autofinancement pour RFF égale aux nombres de sillons supplémentaires vendus, puisque en désaturant, le prix des sillons baissera (ou n'augmentera pas autant qu'il aurait pu).
Ce qui est intéressant avec les études socio-éco de la LN1, c'est qu'on peut savoir ce que "rapporte" la désaturation de la LN1, ie la suppression de l’écrêtement de train en heure de pointe, et l'auto-financement généré. Extrait de http://www.rff-pocl.fr/download/file/fid/472

Sur 50 ans et avec les taux d'actualisation du ministère des transports (4% puis 3.5% puis 3%, c'est à dire nettement plus sympa que les taux financiers du banquier et la durée du prêt qu'il consentira à faire), la suppression de l’écrêtement rapporte 329M€ de recette voyageurs, va couter 109M€ à la SNCF pour faire circuler les TGV du 17è, 18è et 19è sillons qui en aurait été empêché le cas échéant, et 28M€ à RFF d'entretien supplémentaire. Soit +192 millions d'€ de bilan pour le secteur ferroviaire disponible pour l'auto-financement de "super ERTMS en plus de l'ERTMS à 15-16 sillons", en faisant abstraction des diverses taxes etc...
Et si je calcule l'autofinancement de la même façon que RFF le fait quand il calcule son autofinancement de POCL, (facteur *0.36 qui doit surement venir du fait que l'auto financement est calculé sur 30 ans à un taux de 8%), j'arrive à un petit 70Million d'€.
Donc Rémi, je me permet de te poser la question : es-tu si sur que cela que le "super ERTMS sur LN1" s'autofinance ? J'ai personnellement de gros doutes
Moi ça ne me dérange pas, car je ne demande pas à un tel investissement, s'il était le seul possible de s'auto-financer. Dans la mesure où il apporte aux usagers un gain de 509 millions d'euros (en place de TGV dont ils ne se feront pas évincer par manque de place et en augmentation de tarif un peu moins importantes), que l'Etat y contribue (ou les dividendes de la SNCF) ne me dérange pas. Tout comme doit être bien prise en compte l'amélioration de la régularité (bien que POCL, par REDUCTION du nombres de TGV circulant sur LN1 apporte un gain meilleur que "super ERTMS" par augmentation du nombre de TGV maximum supporté en pointe horaire sur LN1. Et en nombre de TGV, la réduction de POCL (-5) est plus importante que l'amélioration de capacité de super ERTMS (+3 à 4)).
Mais pas de faux discours sur un super ERTMS qui s'autofinancerait contre un POCL qui ruinerait les collectivités.
D'ailleurs, est-ce si sur ?
Si j'en crois ce bilan socio-éco, pour POCL, je constate, que le bilan des acteurs ferroviaire (9Md€) représente la moitié du cout actualisé de l'investissement (18Md€, c'est à dire une fois pris en compte que l'investissement se réalise sur une 1/2 dizaine d'année de construction avant de produire ses bénéfices). Je demande à comparer les autres projets qui en font autant ! Concrètement, ça veut dire que la rentabilité purement économique du projet doit être entre 1 et 2%, et que s'il se trouvait une banque pour financer le projet à ce taux et sur une très longue durée, il n'y aurait besoin ni de l'Etat, ni des collectivités. Finalement, ce qui est demandé à la puissance publique (Etat et collectivités), c'est de jouer le role d'une banque pour la moitié du projet sous forme d'avance remboursable, sans rémunération autres que les gains qui seront procurés aux usagers pendant 50 ans, le remboursement commençant dans 50 ans.
A noter que les autres pertes fiscales dues aux projets sont largement compensé par les gains des tiers (amélioration sécurité, pollution, effet de serre, congestion, qui in fine retombe sur l'Etat).
A noter aussi que l'avance remboursable qui est demandé aux usagers (sans tenir compte d'un remboursement ultérieur), sous forme d'impot, c'est 9 à 10md€ pour un projet qui va leur en faire gagner plus de 20Md€ : on peut difficilement dire que ce soit une mauvaise affaire !
POCL ne s'autofinance pas mais n'est pas une mauvaise affaire. Pas sur qu'on puisse en dire autant de super ERTMS.
Et de toute façon, si la priorité doit être donné au réseau classique, que n'irait-on s'embêter à augmenter la capacité d'une LGV au delà de ce que ERTMS permet ? il faut être cohérent...

Le problème de fond est qu'il y a des projets potentiellement utiles, mais dont le ticket d'entrée est hors de portée

le problème n'est pas le niveau absolu du ticket d'entrée, mais le rapport entre les couts et les bénéfices. Parce que sinon, on peut faire une multitude de petit projet, tous aussi innefficaces les uns que les autres, mais folie des grandeur aidant, on ne retiendra que des "pas trop petit quand même" et on fera Poitiers-Limoges, Bearn-Bigorre etc... Le réseau classique mourra tout autant (et même plus car concurrence entre axes à faible trafic) : belle réussite.

Si la Bretagne a pu mettre 1 milliard pour les projets BPL et aménagement des radiales, je doute que l'Auvergne, qui n'a toujours investi qu'a minima sur ses infrastructures, puisse sortir le double, étant donné que c'est la principale Région bénéficiaire.

Précisément car jusqu'à présent, on ne lui a pas présenté de LGV. Et qu'elle n'a sans doute pas jugé satisfaisant le ratio qualité/cout de ce qui lui était demandé sur ses infrastructures. C'est une bonne nouvelles si ce projet de LGV POCL change la donne, d'autant qu'il contient des investissements importants sur le réseau classique.

Centre a l'air de dire qu'elle n'est concernée qu'à son extrême marge (gain minimal sur Paris - Orléans / Bourges / Tours)

Que chacun prenne ses responsabilités. L'air de dire ne veut rien dire, et ce point là est particulièrement faux. Bourges est actuellement relié à Paris par 4 trains quotidiens sans correspondance en 2h en moyenne (avec les arrêts) et en cul de sac. Le scénario médian de POCL lui permet d'être relié en 57 min (et par construction du scénario médian, c'est nécessairement SANS ARRÊT) 7 fois par jour et sans être en cul de sac puisque 3 TGV poursuivront vers Montluçon et 4 TGV vers Chateauroux. Si le barreau Poitiers-Limoges n'est pas réalisé, Bourges est susceptible d'être encore mieux desservi.
Alors une relation dont la fréquence double et le temps de parcours est divisé par 2, il faut arrêter de parler de "gain minimal à l’extrême marge"
Même chose pour Bourges-Lyon où au lieu d'avoir 3 relations quotidiennes en 3h50 comme aujourd'hui, il pourrait y en avoir 6 en 1h30 (2 fois plus de trains avec un temps de parcours 2.5 fois moins important). Et il pourrait y avoir encore plus de TGV en intégrant des relations Limoges Bourges Lyon comme RFF semble être en train de l'étudier.

Bourgogne aussi

c'est évident que Nevers n'est pas concerné... 55min de gain de temps pour 6 relations TGV (certes en GN au lieu de 7 en gare centre actuellement, mais ça laisse le temps de faire le transfert quand même !) et 30 min de gain de temps sur 3 relations en gare centre. Et une gare nouvelle desservi par les 7 TGV intersecteur prévus au projet.

Mais je suis entièrement d'accord avec toi, si les collectivités ne voient pas leur intérêt à ce projet POCL, alors il ne se fera pas. Mais faut-il pour cette raison cacher aux collectivités l'intérêt qu'elles ont à voir ce projet se réaliser ?

j'ai ouï dire que Rhône-Alpes n'irait qu'à condition d'avoir un gain de temps significatif sur Paris - Lyon, ce qui suppose un V360 qui ne fait pas du tout l'unanimité (compte tenu des coûts de maintenance, donc in fine du montant des péages, donc du trafic sur la LGV)

Rhone Alpes a déjà un gain de temps de parcours de 12 min sur Paris Lyon (1h45) sans recourrir au V360, mais seulement V320. On peut quand même dire que c'est significatif.
Sur le V360, nul besoin de charger la mule. Ce projet est une opportunité d'approfondir la question, sachant que cela ne change rien à son tracé (du moins dans les larges couloirs dont on parle aujourd'hui). Il va de soit qu'une telle option doit s'autofinancer (au moins en partie et ne pas générer de pertes d'exploitation). Si elle est la condition d'une participation financière de Rhone Alpes (et peut-être PACA et LR) et que cela facilité le tour de table financier, il faut pas l'exclure, mais personnelement, j'en fais pas un critère décisif "à ce stade".

Pour ce qui est des couts, voilà ce que j'ai pu trouver dans la doc RFF.


Pour ce qui est des gains, si on prends une rame TGV de 375 personnes, qui vont gagner 9 min, avec une augmentation de 13 centimes par minutes gagnées (c'est le référentiel RFF qui dit ça), on a un gain de 440€ de recette voyageurs. On a aussi un gain sur les couts en personnel de 402/60*9=60€. Pour ce qui est de l'amortissement du matériel, je n'ai pas trouvé de chiffre "horaire", alors je tente un calcul de coin de table, que les experts ferroviaires n'hésitent pas à me corriger. Je considère que l'amortissement annuel d'une rame duplex est de 1 million d'euros (et ainsi sur plusieurs dizaines d'années, on paye son cout de 25 millions d'euros en fonction du taux d'intéret), qu'elle est utilisée 300 jours par an 13-14h par jour, soit un cout horaire d'amortissement de 200 euros (j'espère l'avoir bien minimiser, c'est le but). En gagnant 9 min de parcours, les rotations sont plus rapides (et il y aura moins de rames TGV à acheter), ça représente donc une économie d'amortissement de 30 euros par parcours.
Bilan 440+60+30=530 euros.
A mettre en regard de l'augmentation du cout kilométrique du au V360, il ne faudrait pas que celle-ci dépasse 1.26€/km (=530/420km de LGV POCL à V360). Le cout kilométrique TGV (hors restauration, dont je ne vois pas pourquoi il subirait une hausse à V360) étant de 10.20€, il ne faut pas une hausse supérieure à 12% en passant de V320 à V360.

Ce dont je suis sur, c'est que ta simplication V360->hausse cout->hausse péage->baisse trafic est guère convaincante.
Sur la base d'une hausse de tarifs de 13 centimes par minute gagnée, il y aurait un gain de trafic de 1.3 million de pax annuel sur Paris SudEst. L'exploitation resterait équilibrée si la hausse des cout d'usage au km ne dépasse pas 12% (compte tenu des gains horaires). Reste à savoir si la marge dégagée par ces passagers nouveaux est en mesure de financer l'augmentation du cout d'investissement

Le coût additionnel au kilomètre serait d’environ 1,7 million d’euros, résultant essentiellement du surcoût de construction d’une voie sur dalle au lieu d’une voie sur ballast. En revanche, les coûts de maintenance d’une voie sur dalle seraient sensiblement inférieurs à ceux d’une voie sur ballast avec une durée de vie théoriquement supérieure. Mais le retour d’expérience de cette technique à une vitesse de 360 km/h n’est pas encore suffisant pour juger des réels coûts d’entretien.(...)Tous ces éléments indiquent que le sujet n’est pas assez mûr pour que le V360 puisse constituer la base raisonnable d’un scénario à ce stade. En revanche, le sujet pourra être approfondi dans la suite des études : tout scénario viable à la vitesse de référence de 320 km/h le sera encore à 360 km/h, l’inverse n’étant pas assuré

pour 420 km à réaliser à V360, le surcout à l'investissement est inférieur à 800 millions d'euros, ce qui s'autofinance si la marge générée par chaque pax gagné grâce au V360 est de 25€.
Rien qui selon moi permette de dire "c'est sur il faut le faire", pas plus que "c'est forcément une bêtise"

J'ajoute que s'il y a effectivement quelques lignes ferroviaires pour lesquelles on peut objectivement s'interroger sur leur pertinence, non seulement on considère leur situation comme définitive et irrémédiable, alors qu'elle résulte d'une part d'un compromis budgétaire des Régions et d'une politique commerciale et d'exploitation de la SNCF

que voilà de sages paroles ! Ca vaut aussi pour les Lignes Nouvelles. On ne saurait considérer comme irrémédiable l'actuel "compromis" budgétaire.

l'inventaire à la Prévert des LGV tourne le dos à la réalité des moyens mobilisables, et répond plus à une logique faussement égalitariste, mais réellement électoraliste.

exactement, il faut sélectionner et trier. Mais ne pas TOUT jeter. Ne pas arrêter la réflexion à "de toute façon, c'est 12Md€ c'est trop cher". Ca peut être moins cher et moins opportun. Moins cher et plus opportun. Plus cher et moins opportun. Plus cher et plus opportun !
L'égalité ne consiste pas à donner à tous le TGV, mais quand c'est viable à ne pas se l'interdire. Surtout quand il s'agit de passer d'une logique de "je subventionne advitam eternam un TET" (et le jour où j'arrêterais la subvention à cause de ZacHuCa il meurt) à "je subventionne une infrastructure qui rendra ensuite l'exploitation des liaisons rentables pour l'exploitant"..... ce qui vaut aussi dans l'autre sens. Par exemple pour Limoges, si au lieu de financer la LGV PL, je finance des TET transversaux, j'en ai combien et pendant combien de temps, et est-ce que ça vaut pas mieux d'être relié à Bordeaux, Toulouse, Clermont et Lyon que d'être à 2h de Paris.

trouver les bons compromis entre une desserte équitable, un équilibre économique pertinent et la maîtrise des budgets, c'est une autre paire de manche.

entièrement d'accord. J'aimerais bien une étude sérieuse démontrant que les LGV déstabilise systématiquement cet équilibre.
Par exemple, il y a bien longtemps que des dessertes sans correspondance PACA-Pyrénnées-cote Basque ont disparu (diurne et nocturne). Il n'y a aucun itinéraire TGV alternatif qui viendrait déstabiliser l'équilibre d'un tel TET. Il a pourtant disparu en même temps que la LGV med. Mais n'est-ce pas un peu rapide d'en accuser la LGV med ?

Adosser POCL de surcroît au sextuplement Paris - Juvisy n'est guère pertinent, car rien ne dit que ces deux voies supplémentaires sont d'une part justifiées, ensuite techniquement faisables et économiquement réalistes.

S'ils s'avéraient qu'elles ne sont pas nécessairement justifiées, elles n'en seraient pas moins très utiles si elles existaient. Si elles ne sont pas techniquement faisables, elle peuvent être faites en souterrain UNIQUEMENT DANS LE CADRE DE POCL (c'est à dire concrètement en réservant les 4 voies actuelles au seul RER C et TER et en mettant les trains grandes lignes sur 2 nouvelles voies). A noter que les gains de régularité voire le développement du RER C ne sont pas valorisés dans l'étude socio économique de POCL, alors qu'il y aurait de quoi. Par exemple au titre des investissements éludés : sextuplement Paris-Juvisy 620Millions d'€, ou alors le montant dont Rémi va nous informer pour l'amélioration de la signalisation au delà de BAL+KVB (infrastructure+matériel)

Il faudrait d'abord s'entendre sur le schéma de desserte et celui qui est aujourd'hui pris en référence sur le Schéma Directeur du RER C se satisfait de 4 voies dont 2 dédiées au RER C et munis d'un système d'exploitation plus performant que le BAL avec KVB.

Le schéma directeur (schéma 1) prévoit (par heure) 20 RER C intramuros sur les voies lentes entre Paris et Choisy dont 4 sont terminus Vitry et 8 sortent à Choisy. Il parait difficile de mettre beaucoup plus de trains.
Sur les voies rapides, 16 RER Grande Couronne et 4 TER sont souhaités ce qui semble alors exclure de l'accès à PAZ tout autres dessertes grandes lignes si des voies nouvelles ne sont pas réalisés. Parmi les 16 RER GC, 8 basculent sur les voies lentes entre Choisy et Juvisy (dont 4 terminus Juvisy).

Une optimisation de ce schéma (schéma 2) consiste à ne pas gaspiller de la capacité avec des RER intramuros terminus Vitry, mais au contraire à prolonger ces 4 RER jusqu'à Bretigny en remplacement de RER GC (qui sont au départ de PAZ surface). Certes c'est un allongement des temps de parcours Juvisy-Paris, mais avec :
- un accès intra muros plus fréquent
- il ne s'agit pas d'augmenter encore la fréquence de desserte des gares entre Choisy et Juvisy (8 par heure), mais au lieu d'avoir 8 trains les desservant toutes, on en aurait 12 ne marquant pas tous les arrêts, mais de telle sorte que chaque gare aient bien 8 arrêts. Il n'y a guère que les échanges ENTRE ces gares qui seraient pénalisés, et encore il y aurait toujours une fréquence de 4 par heure
- la perte de temps sur Juvisy Paris n'est pas si évidente : au lieu de 16 rapide et 8 omnibus par heure, il n'y aurait "que" 12 rapide, 4 semi direct (4 arrêts de plus que les rapides, mais poursuivant intra muros), et 8 "un peu moins omnibus" (un arrêt de moins que les omnibus)
Cette optimisation permet bien de faire de la place pour les dessertes Grandes Lignes sur les voies rapides, mais seulement 4 par heure.... ce qui pourrait s'avérer trop peu.
L'intérêt de POCL est de lever cette contrainte et de garder de la souplesse sur le schéma directeur à envisager pour le RER C.

Sachant que grand seigneur, les études de POCL ont étudié la compatibilité du projet avec le schéma directeur du RER C, la conclusion étant que "ça passe", mais n'ont pas valorisé qu'il le rendait possible !
A minima, on peut s'attendre que la contribution de l'Idf à POCL soit à minima de 620Millions d'€, car c'est ce qu'elle devra investir dans le sextuplement du RERC pour mettre en place le schéma directeur qu'elle souhaite si POCL ne se fait pas.

[secteurPublic]

En l'espèce, on pourrait imaginer que le POCL, en rapprochant Clermont de Paris, serve d'entraînement aux lignes situées au Sud de Clermont.

Exactement. On peut souhaiter que sa réalisation fasse germer dans les esprits des idées d'électrification permettant de prolonger quelques missions TAGV. Et en attendant de bien développer ces lignes avec des correspondances adaptées (qui sait si certains ne s'aventureront pas à faire Paris Nimes par cet itinéraire s'il est proposé pour moins cher et plus joli...).
Mais ce qui compte alors est bien le temps de parcours attractif entre Paris et Clermont.

Je ne comprends pas trop cette notion "d'avion sur rail" (sinon qu'elle vise à délégitimer le TGV), car il y a bien peu de cas où elle s'applique. On ne peut quand même pas reprocher au TGV de piquer des clients à l'avion, on pourrait lui reprocher de ne faire que ça... sauf que c'est loin d'être le cas. Même pour ce qui est critiqué d'avion sur rail, le TGV a piqué plus de clients à la route qu'à l'air.
Paris Rennes, avion sur rail ? Oui il y a des TGV directs, le plus souvent prolongés plus loin vers Brest ou Quimper : il est pas né l'avion qui fera ça.

Sur le nombre de TGV en circulation : combien sont réellement des avions sur rails, c'est à dire une OD, et aucun arrêt intermédiaire ? Quelques Paris Lyon et quelques Paris Marseille.
Mais qu'on prennent la plupart des radiales ou les TGV intersecteurs, on est franchement très loin de l'avion sur rail.

La même critique est faite dans le choix du scénario de POCL : le scénario médian serait fait pour les avions sur rail.... mais c'est méconnaitre le projet qu'affirmer cela.

[secteurPublic]

Tu as un lien ?
La réouverture de Montluçon-Moulins serait intéressante pour les relations TER et pour les relations a longue distance avec correspondance a Moulins. En revanche, j'ai quelques doutes sur son utilisation par des TGV a moins bien sur de prolonger vers l'ouest.

http://www.rff-pocl.fr/sites/default/fi ... rgne_3.pdf slide 75, 76, 77
et j'arrive à la même conclusion que toi.
Encore un investissement sur le réseau existant que grace à POCL, on pourra faire avant POCL.

Même si POCL ne se fait jamais, Montluçon pourrait y gagner l’électrification vers Bourges (et donc un gain de temps immédiat vers Paris grâce au futur TET intermédiaire à 220km/h) et la rouverture vers Moulins. Reste à gagner le maintien en bon état et la modernisation de la ligne entre St Sulpice-Gueret-Montluçon-Commentry-Gannat et SGDF pour que cela soit pas mal du tout !

[rail45]

Bonjour
A Secteur Public :
Ouf !
Je sais que je suis moi-même souvent long et bavard (voir ci-dessous ).
Mais là j'ai trouvé mon maître !
Et en plus, malheureusement, cela en devient totalement incompréhensible.
Excuse moi, mais j'ai calé bien avant la fin.
Pour résumer ma pensée :
- 1) de toutes façons, POCL ou pas, il faudra bien se préoccuper assez rapidement de la modernisation de la signalisation de la LGV Sud-Est actuelle, et donc de son équipement en ERTMS.
- 2) je suis bien d'accord qu'il faille améliorer assez nettement les relations de Paris vers l'Auvergne et le Limousin, actuellement plutôt mal loties.
- 3) pour la ligne du Bourbonnais, il faut reconnaître qu'au nord de Nevers, il est relativement difficile d'améliorer efficacement la ligne existante. Quelques zones rectilignes permettant le 200/220 certes (gain de temps d'environ 4 min), mais aussi de nombreuses courbes et l'insertion dans le trafic Transilien au nord de Montargis.
- 4) pour la ligne de Limoges/Toulouse, V 200 déjà pratriqué d'Etampes à Vierzon, avec possibilité d'augmenter facilement cette vitesse à 220 (mais gain de temps très limité, environ 4 min). Possibilité de porter facilement la vitesse de 160 à 200/220 entre Vierzon et Argenton-sur-Creuse. Gain supplémentaire de 3 à 5 min environ. Point noir en région parisienne avec un profil relativement tourmenté entre Juvisy et Etampes.
- 5). Pour ma part, je suis donc favorable à une ligne qui dans un premier temps serait limitée au parcours Juvisy - Gien via en gros la région d'Etampes et Pithiviers, parcourable au début à 220 mais construite pour supporter ultérieurement une vitesse de 300 km/h et dotée d'un embranchement permettant de rejoindre la ligne classique Paris - Orléans aux environs de Guillerval. Cela offrirait déjà des gains de temps particulièrement intéressants pour un investissement bien moins élevé que les 14 milliards de POCL, et sans avoir à sextupler Paris - Juvisy. Après, rien n'empêche de prolonger dans un futur plus lointain cette ligne au-delà de Gien, le jour où l'évolution du trafic le justifie et/où le financement est enfin disponible. Rien n'empêche non plus de mettre une option sur les terrains concernés par le tracé, comme cela avait été fait pour la LGV Atlantique pour le contournement du Mans.
- 6) Pour le sextuplement de Paris - Juvisy : cela ne va pas être simple. Mais on peut aisément réaliser sur des terrains appartenant déjà à la SNCF/RFF un sextuplement partiel de Paris à l'entrée de Vitry-sur-Seine ce qui permettrait à des RER-C directs de dépasser des convois plus lents et de faire de même au niveau de la traversée des Ardoines (où il doit bien être possible de transférer deux voies de garage ailleurs, par exemple en se servant du triage de Juvisy).
Voila ma contribution de ce jour pour alimenter ce débat qui fait décidément couler beaucoup d'encre sur Linéoz.
Amitiés
Pierre

[secteurPublic]

@rail45. Désolé pour la longueur (mais j'avais prévenu)
1) entièrement d'accord. Un besoin supérieur à 12-13 sillons sera dépassé bien avant que POCL ne se réalise, quand bien même il n'y aurait aucun frein financier et technique. Donc ERTMS (15-16 sillons). La différence avec Rémi, c'est "faut-il une signalisation qui aille encore au delà ? que je dénomme (un peu ironiquement) "super ERTMS" (et dont personnellement, je ne sais rien). Rémi dit sur le ton de l'évidence que "super ERTMS s'auto-finance alors que POCL ruinera les collectivités", et je démontre (en longueur) que ça n'a rien d'évident. (Et il n'est pas évident en quelque mot de démonter le discours "mais de toute façon, 12 Md€, ça fait un projet bien joli mais c'est trop et on n'a plus de sous". Lis quand même le post à des heures perdues...)
5)1000 fois d'accord sur ce phasage (Bretigny-Gien et barreau vers Les Aubrais), que j'avais d'ailleurs évoqué, et même chiffré (2.17Md€) compte tenu des différentes études RFF sur POCL. Preuve que je sais composer avec les "restrictions budgétaires". Ce qui n'empêche pas de voir grand sur le long terme. L'important étant de ne pas partir dans de fausses manœuvres. Et pour le reste, ça prendra le temps que ça prendra

[lgv2030 - eomer]

Rien n'est vraiment acté... Nevers hésite mainenant entre Saincaize, Magny Cours et la gare centre.

Alors, tu n'a pas du écouter convenablement le nouveau directeur de projet RFF (Didier Roblès):
- la LGV ne peut pas passer a Saincaize en raison de la présence du secteur naturel du Bec d'Allier
- la desserte Paris-Nevers se repartira entre la gare centre (3 AR via Gien) et la nouvelle gare Nevers-Sud

Le MEDIAN verra se lever les opposants plus que tout autre scénario

Visiblement moins que le scénario OUEST en périphérie d’Orléans et en Sologne.

et ce sera un nouveau Notre-Dame-des-Landes

Notre Dames des Landes se ferra: ce ne sont pas quelques excites qui vont faire la loi.

car symbolisant la course à la vitesse sur des OD privilégiés

Dans ce cas, ce sont TOUS les projets de LGV qu'il faut supprimer: plus besoin de commission mobilité 21, de lancement d'EUP et de prises de positions péremptoires d’élus.

au détriment d'un véritable projet territorial qui apporte quelque chose au niveau d'un aménagement équilibré du territoire...

OUEST n'apporte rien de plus que MEDIAN, RFF ne veut plus entendre parler d'un contournement de la foret de Troncais par l'ouest et Montlucon a négocié l’électrification de la ligne via Bourges et 2 AR quotidien... désolé, mais c'est pas moi qui décide. Disons que MEDIAN prolonge le Turin-Lyon vers l'ouest jusqu'au secteur de Lapalisse et que l'interco rapproche offre un gain supplémentaire jusqu’à St Germain des fosses: c'est déjà ca.

On n'est donc pas sorti de l'auberge quoique puisse dire par ailleurs la CM21...

CM21 est une photo comme le SNIT de 2003 ou le Grenelle de 2007: il y en aura d'autres d'ici les prochaines mises en chantier...c'est a dire 2024.
Cependant, M21 aura le mérite de hiérarchiser et d’élaguer.

[Eurostar Italia]

En l'espèce, on pourrait imaginer que le POCL, en rapprochant Clermont de Paris, serve d'entraînement aux lignes situées au Sud de Clermont.

Exactement. On peut souhaiter que sa réalisation fasse germer dans les esprits des idées d'électrification permettant de prolonger quelques missions TAGV. Et en attendant de bien développer ces lignes avec des correspondances adaptées (qui sait si certains ne s'aventureront pas à faire Paris Nimes par cet itinéraire s'il est proposé pour moins cher et plus joli...).
Mais ce qui compte alors est bien le temps de parcours attractif entre Paris et Clermont.

Je ne comprends pas trop cette notion "d'avion sur rail" (sinon qu'elle vise à délégitimer le TGV), car il y a bien peu de cas où elle s'applique. On ne peut quand même pas reprocher au TGV de piquer des clients à l'avion, on pourrait lui reprocher de ne faire que ça... sauf que c'est loin d'être le cas. Même pour ce qui est critiqué d'avion sur rail, le TGV a piqué plus de clients à la route qu'à l'air.
Paris Rennes, avion sur rail ? Oui il y a des TGV directs, le plus souvent prolongés plus loin vers Brest ou Quimper : il est pas né l'avion qui fera ça.

Sur le nombre de TGV en circulation : combien sont réellement des avions sur rails, c'est à dire une OD, et aucun arrêt intermédiaire ? Quelques Paris Lyon et quelques Paris Marseille.
Mais qu'on prennent la plupart des radiales ou les TGV intersecteurs, on est franchement très loin de l'avion sur rail.

La même critique est faite dans le choix du scénario de POCL : le scénario médian serait fait pour les avions sur rail.... mais c'est méconnaitre le projet qu'affirmer cela.

Je prends le parti de ne pas commenter le "projet" du POCL, c'est juste une annonce pour faire saliver les élus locaux.

Le TGV est un concept d'avion sur rail parce que le but est de réduire le temps de parcours en point à point, et non au niveau de la globalité du réseau, et en s'alignant sur les pratiques commerciales de l'avion, à savoir la liaison directe sans arrêt intermédiaire et la résa obligatoire et tutti quanti. Après évidemment tu peux trouver des tas d'exceptions, y compris parmi les IS qui ne relèvent pas de l'avion sur rail. Mais quand tu dessers Paris Strasbourg sans aucun arrêt intermédiaire, tu te rapproches quand même de très près de l'avion, les offres deviennent de plus en plus substituables. Et cela n'a pas de sens parce qu'à mon avis, il est idiot de sacrifier la desserte intermédiaire de Nancy, ville de 300 000 habitants. En Allemagne, les ICE s'arrêtent même dans des villes beaucoup plus petites, car le but est de répartir les effets de la grande vitesse au niveau de tout le territoire, à la manière d'un réseau autoroutier.

Quant à l'autoroute, la SANEF est formelle : alors que le TGV Est a fait plier l'avion sur les liaisons concernées, son impact sur le trafic de l'A4 a été marginal. Cela s'explique par la structure très différente des réseaux TGV et autoroutier : une autoroute a des bretelles d'accès et de sortie régulièrement disposées sur le parcours, alors que le TGV est un moyen de transport conçu en point à point et qui ramène les trafics vers un hub unique, Paris. Il est donc logique qu'il ne concurrence pas l'autoroute (il lui laisse même le champ libre sur les trajets de moyenne distance, l'offre ferroviaire étant alors très médiocre) : essaie de faire Lille - Reims en train, tu es obligé de passer par Paris.

ES

[roma ostiense]

Le TGV est un concept d'avion sur rail parce que le but est de réduire le temps de parcours en point à point, et non au niveau de la globalité du réseau, et en s'alignant sur les pratiques commerciales de l'avion, à savoir la liaison directe sans arrêt intermédiaire et la résa obligatoire et tutti quanti. Après évidemment tu peux trouver des tas d'exceptions, y compris parmi les IS qui ne relèvent pas de l'avion sur rail. Mais quand tu dessers Paris Strasbourg sans aucun arrêt intermédiaire, tu te rapproches quand même de très près de l'avion, les offres deviennent de plus en plus substituables. Et cela n'a pas de sens parce qu'à mon avis, il est idiot de sacrifier la desserte intermédiaire de Nancy, ville de 300 000 habitants. En Allemagne, les ICE s'arrêtent même dans des villes beaucoup plus petites, car le but est de répartir les effets de la grande vitesse au niveau de tout le territoire, à la manière d'un réseau autoroutier.

Quant à l'autoroute, la SANEF est formelle : alors que le TGV Est a fait plier l'avion sur les liaisons concernées, son impact sur le trafic de l'A4 a été marginal. Cela s'explique par la structure très différente des réseaux TGV et autoroutier : une autoroute a des bretelles d'accès et de sortie régulièrement disposées sur le parcours, alors que le TGV est un moyen de transport conçu en point à point et qui ramène les trafics vers un hub unique, Paris. Il est donc logique qu'il ne concurrence pas l'autoroute (il lui laisse même le champ libre sur les trajets de moyenne distance, l'offre ferroviaire étant alors très médiocre) : essaie de faire Lille - Reims en train, tu es obligé de passer par Paris.

Et c'est ce modèle qu'il faut faire évoluer pour que ce réseau profite également aux villes moyennes. A part LN1 aux circulations denses, les autres supporteraient ce trafic interrégional avec un matériel à la capacité adapté. Il faut se creuser les méninges et sortir de la paresse intellectuelle qui aujourd'hui fige le système ferroviaire dans un schéma dépassé centré sur cette desserte emblématique de point à point. Le POCL avec THE SCENARIO pourra ainsi offrir des missions Orléans-Montluçon-Clermont, Orléans-Bourges- St Germain des Fossés-Roanne-Lyon et des Paris-Bourges-Nevers-Moulins-Lyon, etc... Bref, les partisans du MEDIAN sont encore embarqués dans le seul schéma de point à point qui creuse la fracture territoriale et qui explique pourquoi une LGV ne fait pas l'unanimité ne serait-ce par son incapacité à offrir une alternative à l'autoroute...

[secteurPublic]

Après évidemment tu peux trouver des tas d'exceptions, y compris parmi les IS qui ne relèvent pas de l'avion sur rail. Mais quand tu dessers Paris Strasbourg sans aucun arrêt intermédiaire, tu te rapproches quand même de très près de l'avion, les offres deviennent de plus en plus substituables. Et cela n'a pas de sens parce qu'à mon avis, il est idiot de sacrifier la desserte intermédiaire de Nancy, ville de 300 000 habitants.

J'ai lu ton bouquin, donc je connais ta métaphore.... et ne la trouve pas très pertinente.
Je maintiens que le TGV "avion sur rail"/"point à point", c'est l'exception. La majorité des "Paris-Strasbourg" sans arrêt intermédiaire poursuit vers l'Allemagne et un avion ne pourrait pas en faire autant.
Nancy n'est pas sur la LGV et dispose de sa desserte en propre en Centre Ville.... à la manière d'une bretelle d'accès au réseau autoroutier !
Le TGV en France s'arrête aussi dans des petites villes (Sablé sur Sarthe, Chatellerault, Le Creusot...). Maintenant le TGV ne peut décemment s'arrêter que sur des itinéraires qu'il couvre.... donc entre grandes villes.

La répartition de la grande vitesse passe plus par un meilleur maillage entre le réseau GV et le réseau classique, et de meilleur correspondance, pas par la condamnation du TGV ou LGV en tant que telle.

Et je me permettrais de ne pas te croire sur parole concernant les effets autoroutiers négligeable, puisqu'on peut remarquer par exemple que l'autoroute Paris Lyon, en dehors des accès aux 2 villes est resté à 2*2 voies, et je n'ai guère de doute que sans le TGV, elle aurait gonflé. J'en veux pour contre preuve qu'en PACA, sans LGV, TOUTE les autoroutes entre Marseille, Toulon et Nice sont passées à 2*3 voies.
L'image du hub unique à Paris me fait sourire : il faut croire que tu n'as jamais fait gare de Lyon-gare Montparnasse avec armes et bagages ; si la SNCF avait voulu copier l'avion, elle s'y est mal prise !
Je ne peux que constater qu'au départ de ma contrée azuréenne, il y a plus de TGV vers Lyon que vers Paris.
Le TGV ne peut pas répondre à tout. Mais dans le cas que tu cites, Lille Reims non couvert par le TGV, on ne peut pas à la fois dire que ce n'est pas couvert, et puis à un autre moment dire que la SNCF vise à concentrer tout les flux sur la LGV (alors qu'en l’occurrence, dans ton exemple, elle les perd.... et qu'elle pourrait donc gagner des clients, soit avec un TGV intersecteur bien positionné (ou un arrêt sur le Lille Strasbourg existant), soit un train classique (et qui ne siphonnerait pas ses TGV).... mais peut-être qu'il n'y a pas assez d'usagers entre ces 2 villes, et par conséquence, ce ne sont pas eux qui saturent l'autoroute !)

@roma ostiense,
il faut arrêter la parano anti-médian, ou qui voit du point à point inexistant. Quelles sont les dessertes qui dans le médian sont point à point ? réponse aucune !! (hormis les Paris Lyon et les rares Paris Marseille sans arrêt intermédiaire, reportés de LN1 et qui le seront de toute façon avec ou sans POCL. Creuses toi les méninges et tu verras que le scénario médian permet toutes les dessertes que tu proposes, pour peu que tu fasses l'effort de ne pas te focaliser sur Montluçon
- Orléans-Bourges- St Germain des Fossés-Roanne-Lyon --> 3 par jour sont prévus (Nevers ou Moulins, à la place de SGDF)
- Paris-Bourges-Nevers-Moulins-Lyon --> ce genre de TGV est inutile sur Paris Lyon, mais pour les OD intermédiaire, il y aura des Paris Bourges Montluçon, Paris Bourges Chateauroux, Paris Nevers Moulins Vichy Clermont, des Nantes-Bourges-Nevers-Moulins-Lyon
- Orléans-Montluçon-Clermont --> on pourrait très bien imaginer des Nantes-Tours-Blois-Orléans-Nevers-Clermont. Je ne suis pas sur que Montluçon-Clermont relève du domaine de pertinence de la Grande vitesse, tout comme Orléans-Montluçon, mais au pire, si tu y tiens, tu pourrait très bien imaginer des TGV Orléans Bourges Montluçon

pourquoi une LGV ne fait pas l'unanimité ne serait-ce par son incapacité à offrir une alternative à l'autoroute...

et donc comme Nevers et Moulins n'ont pas l'autoroute, évidemment, pourquoi auraient-ils besoin de LGV ? C'est toujours cette curieuse conception de l'équité !

Bref, les partisans du MEDIAN sont encore embarqués dans le seul schéma de point à point qui creuse la fracture territoriale

Il faut vraiment que tu ouvres les yeux sur la réalité de ce qu'est le scénario médian, pour enfin comprendre qu'il est celui qui se maille le mieux avec le réseau existant (alors qu'un scénario ouest s'y substituerait). Et je ne crois pas savoir que le réseau existant connaisse ou prévoit de connaitre des situations de saturation qui justifierait qu'il soit doublé. Il a au contraire besoin de + de trains à circuler, et le scénario médian y concourrera en le connectant plus rapidement au reste du réseau national (Idf et Lyon)

Une fois de plus, la question se pose comme pour un POCL qui se détournerait de THE SCENARIO d'eomer : ne vaut-il pas mieux pas de projet du tout qu'un mauvais projet ?

Si tu trouves que c'est un mauvais projet de diminuer d'1h le temps de parcours vers Bourges depuis Paris et de multiplier par 2 les fréquences, idem pour Lyon, que cela ne sert à rien d'améliorer les temps de parcours vers Orléans et de permettre l'accès aux aéroport ainsi qu'à Lyon, de mettre Montluçon à 2h de Paris en TGV par 3AR quotidien contre quasi rien actuellement et en un temps très long, de mettre Clermont à moins de 2h de Paris et 1h20 de Lyon, qu'il est idiot d'avoir des TGV Limoges-Bourges-Lyon qui seront nettement plus concurrentiel que la voiture (malgré l'acharnement autoroutier à avoir bouclé toutes les sections manquantes) et j'en passe, alors oui tu peux considérer que le scénario médian de POCL est un mauvais projet.
Mais tu fais probablement une erreur majeur pour ton "territoire"
Tu pourras toujours gromeler que le "5è scénario" était meilleur (en fait pour Montluçon seulement et moins bon sur la majorité des points... sans même parler des mauvais temps de parcours Paris-Sud Est) sauf que déjà que POCL est difficile à financer, le 5è scénario était certain de ne rester "que sur le papier".

- que le raccordement de Gien est la monnaie d’échange pour faire accepter un passage dans le secteur au élus locaux.

L'interco rapprochée de SGDF pourra aussi être la monnaie d'échange pour Vichy/Clermont, et le racco de Moulins sud la monnaie d'échange de cette interco rapprochée, qui pourrait être perçu comme un contournement de Moulins (chacun se souvient quelle histoire ont fait les gens du Mans pour le contournement du Mans par la LGV BPL... jusqu'à un certain François Fillon, ça peut aller loin ces trucs !). L'autre monnaie d'échange complétant le dispositif pouvant être la rouverture de Moulins-Commentry-Montluçon.
Montluçon serait ainsi à moins de 2h de Paris (sans correspondance) et Lyon (avec correspondance à Moulins)

[lgv2030 - eomer]

Quant à l'autoroute, la SANEF est formelle : alors que le TGV Est a fait plier l'avion sur les liaisons concernées, son impact sur le trafic de l'A4 a été marginal. Cela s'explique par la structure très différente des réseaux TGV et autoroutier : une autoroute a des bretelles d'accès et de sortie régulièrement disposées sur le parcours, alors que le TGV est un moyen de transport conçu en point à point et qui ramène les trafics vers un hub unique, Paris. Il est donc logique qu'il ne concurrence pas l'autoroute (il lui laisse même le champ libre sur les trajets de moyenne distance, l'offre ferroviaire étant alors très médiocre) :
ES

Tout dépend des exemples choisis: sur Paris-Strasbourg (ou Paris-Lyon, Paris-Marseille et sans doute Paris-Bordeaux), le TGV concurrence clairement l'avion.
Mais sur des OD comme Paris-Lille, Paris-Tours, Paris-Reims ou Paris-Le Mans, le concurrent du TGV est bel et bien l'autoroute.
D'ailleurs, si la LN6 est concue en "arrete de poisson", et donc n'offre que très peu de liaisons entre les villes du parcours, ce n'est par exemple pas vrai pour Paris-Bordeaux.

Au passage: je ne vois pas vraiment en quoi l'utilisation d'un vehicule automobile et d'une autoroute serait une mauvaise chose. Je ne choisi pas entre autoroute et LGV, je veux les deux: avec moi, c'est fromage et dessert.

Et cela n'a pas de sens parce qu'à mon avis, il est idiot de sacrifier la desserte intermédiaire de Nancy, ville de 300 000 habitants. En Allemagne, les ICE s'arrêtent même dans des villes beaucoup plus petites, car le but est de répartir les effets de la grande vitesse au niveau de tout le territoire, à la manière d'un réseau autoroutier.

Mauvais exemple: les OD Paris-Reims, Paris-Metz et Paris-Nancy sont aussi bien desservies, compte tenu de leur potentiel de trafic, que Paris-Strasbourg

En Allemagne, les ICE s'arrêtent même dans des villes beaucoup plus petites, car le but est de répartir les effets de la grande vitesse au niveau de tout le territoire, à la manière d'un réseau autoroutier.

Mauvais exemple aussi: on ne peut pas comparer la France et l'Allemagne car ce sont des pays trop différents en terme de superficie, de population et de répartition des agglomérations. Pour obtenir un ensemble comparable a la France, il faut considérer l'Ibérie. Ajouter des arrêts c'est bien pour les villes intermédiaires mais cela se fait au détriment des voyages de bout en bout. Je pense donc qu'il ne faut plus raisonner en terme de lignes mais au contraire en terme de réseau avec une répartition harmonieuse de trains directs, semi-directs et omnibus. De même, la correspondance (qui peut être très efficace surtout si elle s'effectue sur le même quai) n'est pas un tabou. Les ICE s’arrêtent ils dans des villes aussi petites et pas vraiment touristiques que Vendôme, Montbard, Dole, Miramas, Ruffec, Surgeres, Rethel, Redon....? (J'oublie Ablaincourt et Issoncourt par charité),

essaie de faire Lille - Reims en train, tu es obligé de passer par Paris.

Tu peux changer a CDG mais il me semble qu'il existe encore un Lille-Strasbourg desservant Bezannes.
Ceci dit, pendant très longtemps, toutes les autoroutes menaient a Paris: le réseau LGV a 20 ans de retard sur le réseau autoroutier.

A part LN1 aux circulations denses, les autres supporteraient ce trafic interrégional avec un matériel à la capacité adapté.

Déjà, je te signale que tu a mal quoté le message précédent: je n'en suit pas l'auteur.
Ensuite, l’idée de réduire la capacité des TAGV peut apparaître comme séduisante sur le papier. C'est oublier que le prix d'un sillon ne dépend pas de la capacité du train et que la consommation d’énergie dépend moins du poids que de la vitesse (rappel: E = 1/2 mV2 en exprimant V en m/s). Alors, il faudrait peut être envisager des éléments automoteurs a 5 ou 6 voitures (duplex ?) avec attelage automatique qu'on pourrait grouper par 3 sur les tronçons les plus chargés.

Creuses toi les méninges et tu verras que le scénario médian permet toutes les dessertes que tu proposes, pour peu que tu fasses l'effort de ne pas te focaliser sur Montluçon

Tu as raison sur ce point: Montlucon est la grande perdante dans le cas du MEDIAN. Mais elle l'est tout autant (et même en fait un peu plus pour sa relation avec Paris via Bourges) dans le cas du scénario OUEST.
On peut toujours épiloguer sur les causes du lâchage de Montlucon et sur le refus de prendre en compte THE SCENARIO par Mr Robles, mais il faudra bien faire avec et trouver des solutions pour la desserte des Combrailles. Dans ces conditions, je préfère pragmatiquement le MEDIAN a l'OUEST.

Je ne suis pas sur que Montluçon-Clermont relève du domaine de pertinence de la Grande vitesse

En theorie, il s'agit de desserte intra-regionale. Mais comme la desserte TER est dégueulasse et sans espoir d’amélioration (1h30 pour 90 km !!!) et que l'autoroute est bien plus efficace, ce sera soit le TGV soit une liaison par car sur autoroute.

L'interco rapprochée de SGDF pourra aussi être la monnaie d'échange pour Vichy/Clermont, et le racco de Moulins sud la monnaie d'échange de cette interco rapprochée, qui pourrait être perçu comme un contournement de Moulins

Un bon compromis serait de limiter cette "interco rapprochée" au seul barreau vers Lyon et en oubliant celui vers Paris.

[lemocodeclaret]

Ensuite, l’idée de réduire la capacité des TAGV peut apparaître comme séduisante sur le papier. C'est oublier que le prix d'un sillon ne dépend pas de la capacité du train et que la consommation d’énergie dépend moins du poids que de la vitesse (rappel: E = 1/2 mV2 en exprimant V en m/s). Alors, il faudrait peut être envisager des éléments automoteurs a 5 ou 6 voitures (duplex ?) avec attelage automatique qu'on pourrait grouper par 3 sur les tronçons les plus chargés.

C'est ce qu'avait envisagé ALSTOM avec l'AGV en triplette de 7 voitures.

[roma ostiense]

Déjà, je te signale que tu a mal quoté le message précédent: je n'en suit pas l'auteur.
Ensuite, l’idée de réduire la capacité des TAGV peut apparaître comme séduisante sur le papier. C'est oublier que le prix d'un sillon ne dépend pas de la capacité du train et que la consommation d’énergie dépend moins du poids que de la vitesse (rappel: E = 1/2 mV2 en exprimant V en m/s). Alors, il faudrait peut être envisager des éléments automoteurs a 5 ou 6 voitures (duplex ?) avec attelage automatique qu'on pourrait grouper par 3 sur les tronçons les plus chargés.

ok pour le mauvais quottage/cottage, sorry. ALSTOM a dans ses cartons ces triplettes pour le Grand Ouest avec un éclatement au Mans avec 1 rame sur Nantes, puis 2 sur Rennes avec un nouvel éclatement avec 1 sur Quimper, 1 sur Brest) et pour le Poitiers-Limoges avec un éclatement à Poitiers avec 1 rame sur La Rochelle, puis un autre à Limoges avec 1 rame sur Périgueux et l'autre sur Brive...ou quand le cosntructeur est en avance sur l'opérateur...

[lgv2030 - eomer]

éclatement à Poitiers avec 1 rame sur La Rochelle, puis un autre à Limoges avec 1 rame sur Périgueux et l'autre sur Brive....

Humm...il me semble qu'avec SEA, les TGV Paris-La Rochelle n'auront plus a desservir la gare de Poitiers et que les relations Poitiers-La Rochelle seront effectuées exclusivement par les TER.
Cette idée de double éclatement est intéressante au niveau de Bourges avec le POCL MEDIAN:
- Une rame Paris-Bourges-Montluçon
- Deux rames rame Paris-Bourges-Châteauroux-Limoges
-- Une rame Limoges-Brive-Cahors
-- Une rame Limoges-Périgueux

[zeta]

Bonjour,

C'est très intéressant sur le papier, mais il faut voir qu'au moindre retard sur l'un des trains, soit une partie fait l'horaire et l'autre fini comme elle peut, ou bien on attend et on met tout le monde à la bourre (dans le sens accroche bien sur). A mois de prévoir des temps d'accroche permettant de minimiser de petit retard, l'exploitation de tels trains risque d'être délicate.

++

[secteurPublic]

C'est surtout peu intéressant quand l'infra n'est pas saturée et que le sillon n'est pas la ressource rare.

Faire circuler une unité double coute quasiment 2 fois en énergie en unité simple, donc c'est pas là qu'on gagne grand chose. On économise un conducteur, mais il faut toujours autant de controleur. Et c'est dommage sur le tronc commun (par exemple Paris Bourges) de diviser par 2 ou 3 la fréquence potentielle.

Le coupe accroche a du sens sur LN1 par exemple pour différente destination au delà de Dijon, ou au delà de St Exupery et sans consommer trop de capacité.
Il pourrait en avoir à terme sur LN2, mais concernant Rennes ou Nantes, pas sur qu'une US suffise.

Pour la LN2, la saturation arrivera plus tard car les trains peuvent être plus long, et si on envisage des duplex en UM, on a le temps de voir venir.
C'est aussi une stratégie envisagé sur la LN1 (en fait surtout pour le prolongement LN4-LN5, qui sera seul un bon moment). Mais il faudrait alors pouvoir allonger des quai à Paris Gare de Lyon ou Paris Austerlitz avec POCL, et idem à Marseille, par exemple profiter pour Marseille de la construction prochaine de la gare souterraine

Humm...il me semble qu'avec SEA, les TGV Paris-La Rochelle n'auront plus a desservir la gare de Poitiers et que les relations Poitiers-La Rochelle seront effectuées exclusivement par les TER.

C'est pas car il y aura un raccordement direct de SEA vers la Rochelle shuntant Poitiers que la majorité des TGVs l'emprunteront. La majorité desserviront Poitiers, et ce raccordement servira surtout à des trains drapeau et il ne devait pas couter si cher que cela.
C'est écrit clairement dans le dossier "Poitiers Limoges", que l'exploitation se fait en coupe accroche avec des TGV Paris La Rochelle pour ne pas consommer de capacité supplémentaire sur la LN2.
En outre, je pense que la SNCF va préférer accélerer ses Paris Bordeaux que ses Paris La Rochelle

[lgv2030 - eomer]

C'est écrit clairement dans le dossier "Poitiers Limoges", que l'exploitation se fait en coupe accroche avec des TGV Paris La Rochelle pour ne pas consommer de capacité supplémentaire sur la LN2.
En outre, je pense que la SNCF va préférer accélerer ses Paris Bordeaux que ses Paris La Rochelle

Ah mais...pourquoi croyez vous donc que le maire de Poitiers defend mordicus le Poitiers-Limoges tout en refusant tout raccordement direct entre PL et SEA ?
Pour les beaux yeux des Limougeauds et des Brivistes ?

En réalité, il sait que, bien qu'il s'agisse d'une capitale régionale, Poitiers est une Aire Urbaine très moyenne coincée entre la métropole Bordelaise et le nœud ferroviaire de Tours. De plus, Poitiers n'est pas une destination touristique comme La Rochelle. Poitiers ne gagne pas grand chose avec SEA (quelques minutes vers Paris) mais perd les arrêts de la majorité des Paris-Bordeaux et des Paris-La Rochelle: c'est d'autant plus vrai que Châtellerault et Angoulême ont aussi obtenus un raccordement vers le Nord. Claeys espère sans doute compenser avec les Paris-Limoges. Santrot, ancien maire de Poitiers a toujours soutenu Transline car il a peur d'une marginalisation de sa ville et qu'il veut faire de sa gare la plaque tournante de la facade Ouest, comme Lyon est la plaque tournante de la facade Est...mais il oublie que Lyon et Poitiers ne jouent pas dans la même division et que Tours-St Pierre des Corps est bien plus crédible pour tenir ce rôle.

[secteurPublic]

Poitiers ne gagne pas grand chose avec SEA (quelques minutes vers Paris) mais perd les arrêts de la majorité des Paris-Bordeaux et des Paris-La Rochelle

justement non, pas des Paris La Rochelle.
Poitiers, c'est comme Le Mans, et des élus qui s'affolent à l'idée que des trains ne s'arrêtant pas dans leur ville la contourne !

Mais ce n'est pas le sujet qui nous concerne ici.

Sur l'interco rapproché, c'est la liaison avec Paris qui la rend pas trop "déficitaire" au niveau socio éco. Donc c'est probablement le triangle complet ou rien. Et ce n'est pas le triangle qui aura le plus d'impact mais le bout de barreau vers SGDF. S'il est fait, autant le connecter à la LGV dans les 2 directions.

[Thor Navigator]

Salut,
Roma Ostiense (alias Eurostar Italia) prenant le parti de la grande vitesse, j'ai failli avaler mon café de travers..

Si par certains côtés, l'exploitation du TGV peut être considérée (en grossissant le trait) comme de l'"avion sur rail", il n'est pas très sérieux d'affirmer que le TGV relève principalement de cette logique vu dans son ensemble, même sur les OD exploitées en point à point. Les gains de la GV diffusent sur une grande partie du réseau, même si l'on peut regretter que cet effet ne soit pas plus important. La géographie humaine et économique de la France n'est pas celle de l'Allemagne, les zones peu densément peuplées sont majoritaires, et les distances moyennes plus élevées (en GL).
Dans le cas de la LGV Est, comme cela a été rappelé à de multiples reprises, passer par Nancy revenait à condamner le projet, vu les antagonismes existant entre le sud et le nord de la Lorraine. Un passage au sud aurait aussi pénalisé les relations avec l'Allemagne via Forbach (et celles avec le Luxembourg). On a aujourd'hui de bonnes dessertes Paris-Nancy, Paris-Metz et Paris-Alsace, complétées de manière intelligente par des TER IC Metz-Strasbourg et Nancy-Strasbourg, dont certains sont prolongés à Bâle (en TER200). La situation n'est pas aussi caricaturale que celle que nous décrit ES/Roma Ostiense.

Dans le cas de SEA, la desserte de Potiers et surtout d'Angoulême en gare centre aura des conséquences assez lourdes sur le temps de parcours de bout en bout, notamment pour les IS qui continueront à desservir St Pierre des Corps. La conséquence qui en découle est un gain de temps global plus faible et un bilan économique encore plus problématique (avec le niveau visé des péages) pour ces relations. La multiplication des raccordements explique pour partie le coût très élevé de la LGV SEA, donc les coûts d'exploitation futurs. Le nb d'interfaces avec la ligne existante va aussi renchérir les coûts d'exploitation de l'infra comme les impacts liés aux travaux, durant la période allant jusqu'en 2016. Fonctionnellement, ces nombreux raccos sont intéressants, comme le fait (c'est lié) de conserver la desserte des gares sur l'infra existante. Mais ce choix n'est pas gratuit pour les acteurs ferroviaires (et in fine pour les voyageurs), de même qu'il rendra l'exploitation future plus complexe (mais sur ce dernier point, c'est pour une bonne part question d'organisation et de conception des installations... le fait que les commandes centralisées dans ce secteur aient été renvoyées aux calendes grecques ferroviaires -pour des raisons de budget- n'est assurément pas une bonne nouvelle).

Pour revenir à POCL comme à l'ensemble des autres grands projets d'infra, le gouvernement aura t-il le courage de sortir de la logique électoraliste qui a prévalu jusqu'à présent ? Je suis prêt à parier que très peu de projets seront remis en cause officiellement.. ils verront juste leur calendrier revu et l'Etat jouera la montre pour renvoyer la patate chaude aux gouvernements futurs.