par secteurPublic » 17 Mai 2013 15:43
Je suis bien d'accord avec ton analyse sur PACA.... mais je ne te suis pas sur le pessimisme qui l'accompagne.
Déjà, le temps de la CM21 a justement peut-être été mis à profit pour remettre en cause des partis pris discutable. Je te donne un exemple. En 2011, ce qui était proposé, c'était une gare souterraine à Toulon, un nouveau tunnel Nice Italie. La simple existence de la CM21 a fait tombé quelques tabous et forcer les porteurs et co-financeur du projet à présenter un truc plus présentable. Tu noteras aussi que la CM21 dans sa visite en PACA, s'est rendu à Marseille, puis à Nice (parait-il en train...), mais pas ailleurs (pas à Toulon par exemple)
Coté performances, si tu grattes un peu, tu verras que pas grand chose n'a changé depuis la décision ministérielle de 2009. Il était dit clairement (et ça visait le sillon permien), que l'usage des emprises existantes seraient privilégiées, donc ça excluait une LGV.... et de facto, ça excluait même des voies nouvelles (je ne vois pas comment on peut faire des voies nouvelles à 40 millions d'euros/km qui ne font gagner aucun temps, n'apporte aucune autre fonctionalité que faire passer beaucoup de trains). Clairement dans le projet cible présenté à la CM21 (celui à 12.6Md€), on en est là. La "perte de temps" sur l'objectif "Paris Nice en 4h ou Marseille Nice en 1h" vient de là, et donc de la décision ministérielle de 2009 (et comme personne ne pouvait penser que ça ne serait pas phasé, finalement pour les 1ers phasages, cela ne change rien) : mais c'est sur qu'au moment du choix, ça aurait été honnête de le dire (Beaucoup m'ont rétorqué sur les forums que la différence entre tracé direct et tracé métropoles, c'était moins de 5 min...).
Après, il y a quelques autres adaptations qui allaient de soit : la vitesse de conception d'une gare souterraine à Marseille traversable à 200km/h était d'un intérêt limité. Pour le reste, si tu regardes le tronçon Aubagne-Toulon ou Le Muy-Nice, les vitesses identifiées comme accessible lors du débat public de 2005, des études complémentaires de 2008 sont toujours les mêmes (et ça n'a jamais été de la très grande vitesse). Il y a juste un léger changement au niveau de Toulon. Le raccordement se ferait directement en gare de Toulon centre et pas à La Seyne. Ca n'a rien d'évident, mais il se trouve que traverser les gorges d'Ollioules pour se raccorder à La Seyne, puis quadrupler le réseau existant entrainerait beaucoup de soucis.... qu'il vaut finalement mieux résoudre financièrement par un tunnel direct (et pour certains, c'est une solution pour ne rien faire du tout et sont donc contents qu'on étudie ça et pas autre chose). Traverser le Bandol, et alors c'est la révolution, et il faudra une unité de protection CRS pour chaque porteur de projet. In fine ce changement fait gagner quelques minutes. Petit changement de méthode par rapport aux études antérieures, comme il ne s'agit plus d'étudier 40 combinaisons de fuseau du nord au sud de toute la région, le calcul des temps de parcours est plus précis, et prend en compte les rampes de tracé (car RFF, le tracé, dans les grandes lignes, ils l'ont surement et depuis longtemps, mais ils vont pas s’embêter à le publier si le projet n'est pas retenu !). On est donc dans la pire configuration avec des points d'arrêts ou de ralentissement dans des creux, et des zones de vitesses favorables en hauteur, ajouter à ça les limitations de freinage, donc de vitesses avec les limites de rampes glissantes, et pouf, on est maintenant sur Marseille-Nice en 1h08. Du coup, comme la LGV, c'est un truc qui plait pas, on appelle ça LN, et on peut dire "vous voyez bien, c'est pas une LGV, c'est une LN, on n'est plus sur le Marseille Nice en 1h du temps de la LGV".... (sauf que ça serait resté la LGV de la décision ministérielle de 2009, ça aurait aussi donné ça). Beaucoup ont alerté au moment du choix des métropoles (il y aurait eu moins de péripétie avec CDA et le projet de LGV PACA en serait au même point que GPSO, mais maintenant, c'est comme ça. Aurait-ce été positif ? Pas sur GPSO semble moins fringuant qu'il y a peu, à une époque où "le TGV est remis en cause au profit des trains du quotidien etc...", la CM21 semblerait faire sauter le consensus entre Midi-Pyrénées et Aquitaine.
Et puis finalement, dans ce qui se trame, entre CDA et Métropoles, ce qui semble se profiler, c'est ce qui est commun au deux : redonner de la capacité au noeud marseillais, et LN Le Muy Nice. (c'est sur que c'est un peu l'inverse du phasage du projet CAZ des années 90 où ça aurait commencé par Aix Le Muy en se laissant le plus dur pour plus tard).
Ca n'est tout de même pas si symbolique que ça, avec seulement Marseille Aubagne+Le Muy Nice, passer de ~3h à ~2h entre Nice et Aix TGV pour les TGV intersecteurs, c'est tout de même intéressant. Ca veut dire que des destinations comme Lyon ou Montpellier, le train est plus rapide de gare à gare que la voiture. Et qu'une alternative compétitive à l'avion existe. Alors c'est sur que sur la grosse destination Paris, c'est limité, mais en même temps, la part de marché actuelle, ce n'est pas zéro, et elle évoluera favorablement avec le projet. Et je ne perds pas espoir qu'à long terme un Paris Nice en 3h45 sera possible, mais il faut bien commencer par un bout
L'intérêt en temps de parcours s'effondre certes beaucoup plus vite que les devis (on peut même dire que c'est pire puisque Marseille-Aubagne+Le Muy Nice dans le projet actuellement présenté, c'est plus cher que le tracé CDA complet en 2008 !). Mais c'est le revers de la "priorité à donner au train du quotidien sur le réseau existant". Ce sont les sections les plus congestionnées qui doivent être doublées en priorité, celle ou le projet consiste en des tunnels à 120 millions d'euros le km ! (sous Marseille, et à l'approche de NiceStAugustin sur les 10 à 20 derniers kilomètres)
Redonner de la capacité au noeud marseillais, qu'on parte sur un tracé métropole ou CDA a des chances en pratique de revenir au même : faire une gare souterraine. Sauf à revoir les ambitions de desserte de Marseille, tant TER que TGV. Ce qui ne veut pas dire qu'elles auraient diminué par rapport à la situation actuelle, mais qu'elles n'auraient pas augmenté autant que voulu. C'est un autre aménagement et une autre organisation de Aix Marseille dont il était question. Ni Aix, ni Marseille n'en voulaient. Quoiqu'on puisse penser de leur motifs plus ou moins avoués ou cachés.
Si in fine, une gare souterraine se fait, tout le monde s'accorde à dire que c'est une bonne chose. Mais si tout capote à cause d'elle pour des raisons financières, alors c'est qu'une erreur magistrale aura été commise au moment du choix des Métropoles...
Si cette gare se fait, il est fonctionnellement logique de brancher une Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice, à l'est de Marseille, plutôt qu'au nord de Marseille (sud Aix). Rien n'empêche ensuite de chercher des solutions rationnelles pour rejoindre Nice sous cette hypothèse : quelle LN entre Aubagne et le nord de Cannes ?
