[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[secteurPublic]

Les gains de temps sont extrait de ce doc http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... projet.pdf duquel je retranche le gain de temps de la ligne Nouvelle entre Brétigny et Paris : le phasage ci-dessus à 2.2Md€ ne l'inclut pas, ça serait trop beau ! Si on l'inclut, alors on n'est plus dans un projet "accessible" au territoire, et on mêt alors le doigt dans l'engrenage qui oblige à réaliser tout POCL, et comme c'est trop cher blablabla
Il est vrai que les "temps de référence" de ce doc laissent parfois songeur quand on le compare aux temps commerciaux actuel parfois meilleur : il faudrait questionner RFF.
Tout comme cela laisse songeur que les gains de temps sur Blois ou Vierzon ne soit pas les même que sur Orléans... Je suppose que certaines hypothèses sont faites sur du V220 pour les TGV là où les Téoz actuels vont moins vite.
L'intérêt de ce mini-phasage est de "déclencher" une desserte par matériel TGV sur toutes ces villes, en attendant la suite, et tout en anticipant le doublement de la LN1 quand il y en aura besoin. Pour les villes dont le gain de temps est faible, on pourrait même envisager du matériel intermédiaire V250 sur cette nouvelle infrastructure, dans la droite ligne de ce que préconise Bianco. Matériel qui pourra ensuite être redéployé sur d'autres lignes quand du vrai matériel TGV se justifiera par un linéaire plus important de LGV.
Parmi ces autres lignes, par exemple, les liaisons Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Nantes-Orléans, Strasbourg-Mulhouse etc...

[lgv2030 - eomer]

En tous cas, "La Montagne" semble comprendre l'interêt de mutualiser l'ensemble des projets:

[dyonisos]

Oui, parce que c'est La Montagne du honni Centre France, qui fait l'ire des "régio-atlantistes" limousins fans du "Popu".

[Maastricht]

Pas spécieuse pour un sou, cette carte de La Montagne Présenter comme des économies la renonciation à des projets qui ne sont pour certains même pas engagés, on a vu moins fallacieux.

[Thor Navigator]

Oui, c'est très fort comme argumentaire, en effet.
Au passage, je n'ai pas saisi le lien avec ce qui ressemble à une branche Ouest du Rhin-Rhône. On comprend mal en quoi le fait de réaliser la LGV POCL rendrait possible la réalisation de cette branche Ouest et procurerait des économies. J'ai l'impression que c'est l'idée du barreau Dijon-Saulieu défendu par la FNAUT en lieu des place des branches Ouest et Sud à laquelle il est fait implicitement référence, mais manifestement le journaliste n'a pas compris la problématique. Et mettre la réalisation éventuelle de ce barreau à l'avantage de POCL est discutable de mon point de vue (même si en creux, il y a l'idée de la saturation de la LGV SE).

En ce moment, l'objectif visé par le ministère est plutôt de rechercher comment se passer du gros milliard d'euros annuel manquant pour équilibrer les comptes du système ferroviaire (l'organisation retenue par le ministre a été présentée -par ses défenseurs- comme permettant d'aller vers cette cible mais quand on creuse un peu le sujet, on serait encore loin du compte, avec les fameux GIU et PPU...). On n'a pas fini de parler d'économies...

[Didier 74]

lamontagne.fr, 13 mars

Plus vite pour renforcer les relations

Les politiques le soulignent tout comme le monde économique : la LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon fera gagner du temps pour rejoindre la capitale mais surtout pour se rendre à Lyon…

Quand on parle LGV, c’est le temps qui pourrait être gagné pour rallier Paris qui est mis en avant. Pourtant, cette ligne devra aussi rapprocher Clermont de Lyon. Une étude commandée par la Chambre de commerce et d’industrie territoriale le prouve : 80% des entreprises localisées dans l’aire urbaine clermontoise ont des partenaires commerciaux (clients ou fournisseurs) basés dans le bassin lyonnais. C’est un peu plus (1%) que celles ayant des partenaires commerciaux dans la région parisienne. Pour le monde économique en général et Isidore Fartaria, président de la CCIT du Puy-de-Dôme en particulier : « La LGV doit permettre un abaissement significatif du temps de parcours jusqu’à Lyon ».

Pour Lyon, 79% des entreprises privilégieraient le train
Gérard Collomb, sénateur-maire de Lyon ne dit pas autre chose : « Rapprocher Clermont de Lyon tombe sous le sens économique. Les échanges sont importants et les deux villes partagent de nombreuses compétences. Je pense à CLARA (cancéropôle Lyon Auvergne Rhône-Alpes). Mais il y a d’autres domaines comme la nutrition sans oublier Michelin et le pôle de compétitivité Urban truck ». Se pose toutefois la question de l’arrivée dans Lyon. Pour Gérard Collomb, « il faut absolument désaturer le nœud ferroviaire de La Part Dieu ». Et de souligner : « Un rapport propose des solutions. À moyen terme il s’agit de multiplier le nombre de voies en jouant sur la largeur et la longueur des voies. À plus long terme, il s’agit de créer une gare en souterrain à double niveau : l’un pour les TER, l’autre pour les TGV ».

Président de la région Auvergne, René Souchon abonde : « Une desserte pertinente doit nous rapprocher de Lyon ». Et d’insister : « C’est pour cela qu’il faut une interconnexion en Auvergne. Sinon, cela ne changera rien. Et sur ce point, la position du maire de Lyon est claire ». D’où pour René Souchon la « nécessité de continuer à se battre ». Même s’il se déclare persuadé que « la ligne se fera ». Mais « plus sûrement en 2030 qu’en 2025 ». Serge Godard, maire de Clermont ne dit pas autre chose : « Vis-à-vis de Lyon le rapprochement est indispensable. Il y a entre Clermont et Lyon cinq à six fois plus d’échanges qu’avec Paris. L’autoroute est un grand pas en avant. Dans une perspective de développement durable, la ligne à grande vitesse devra rapprocher les deux villes ». Mais pour beaucoup des acteurs économiques, cette perspective des années 2025 et 2030 est trop éloignée. Jean-Dominique Senard, président du groupe Michelin, s’était exprimé pour un projet à huit ans. Le professeur Yves-Jean Bignon, directeur technique du Centre Jean-Perrin et du cancéropôle, estime lui aussi que « le projet doit se réaliser au plus vite ».

Un projet urgent
« Il faut faciliter cette relation. Lyon est le meilleur partenaire avec qui on peut travailler ». Il va même plus loin : « Sans les équipes scientifiques de Lyon, il y a des projets que l’on ne pourrait pas développer ». Il en va de même dans le monde économique, Isidore Fartaria relève ainsi que l’étude réalisée pour la CCIT montre que « 79% des entreprises privilégieraient le train pour un temps de parcours inférieur à 1h45 ».

Source http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 75132.html

La LGV, un wagon d'atout pour Orléans

Fleury-les-Aubrais, quelques minutes d’arrêt ! » Imaginez la scène en 2025. Des passagers descendent de la rame TGV siglée Cœur de France. Certains ont rangé leur tablette numérique et s’apprêtent à gagner l’un des immeubles du quartier d’affaires Dessaux. Environ 150.000 m² de bureaux, un total de 2.000 à 3.000 logements sont prévus sur un site de 110 hectares à proximité de la gare de Fleury-les-Aubrais, à quelques minutes de tramway du centre-ville d’Orléans.

« Ce nouveau quartier se fera. Il se développera sur une trentaine d’années », assure Charles-Éric Lemaignen, président de la communauté d’agglomération Orléans-Val de Loire, l’AgglO. Conscient que la ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon représente une hormone de croissance de cette zone sinon indispensable, au moins très utile.

Une liaison directe avec les aéroports parisiens
« Le TGV, c’est un vrai plus… en relief et en creux », résume Charles-Éric Lemaignen. Le relief, c’est la croissance que pourrait apporter la ligne à grande vitesse à l’économie orléanaise. Le creux, c’est ce que pourrait perdre l’activité locale. Les métropoles nationales se font, en effet, concurrence et jouent de leur attractivité. Et parmi les critères, il y a celles qui ont le TGV… et les autres.

L’agglomération d’Orléans a un potentiel à développer. Et ça passe par une amélioration des conditions de transport. 50% des entreprises interrogées estiment avoir besoin d’au moins quatre liaisons quotidiennes (aller et retour) avec l’aéroport de Roissy. 18% d’entre elles en souhaitent six.

La ligne à grande vitesse amènerait des dessertes directes vers ces aéroports. Rendant ainsi possibles des déplacements à la journée qui, actuellement, nécessitent une nuitée d’hôtel. Et donc des frais. Un argument qui pourrait compter pour des entreprises dont les cadres doivent être mobiles – et ce n’est pas une exception dans une agglomération orléanaise où la part de cadres, parmi les actifs, est de 9,5%, alors que la moyenne nationale est de 7,2%. Ces sociétés jouiraient, dans le Loiret, d’avantages comparables à ceux recherchés en Ile-de-France, pour un coût immobilier nettement inférieur.

Le groupe LVMH a installé son siège dans l’Orléanais. D’autres pourraient être incités à l’imiter si l’agglomération améliore son attractivité.

Gain de temps pour Paris… et Lyon
Quant aux entreprises qui sont déjà là… On peut raisonnablement supposer que le secteur pharmaceutique, très présent dans le Loiret, gagnerait à se rapprocher de la région Rhône-Alpes. Ainsi que le rappelle, dans son cahier d’acteurs, la Jeune chambre économique d’Orléans, il faut, au mieux, 4h30, aujourd’hui, pour relier en train les capitales du Loiret et du Rhône. Il faudra moitié moins de temps avec le TGV.

Une bonne chose aussi pour le tourisme. Les visiteurs en provenance de la région Rhône-Alpes représentent la « troisième clientèle touristique française du département », rappelle le comité du tourisme du Loiret.

Des arguments économiques en faveur du TGV, les acteurs du Loiret pourraient en avancer un wagon. À condition, précisent-ils, qu’on privilégie les tracés Ouest.

Source http://www.lamontagne.fr/france-monde/a ... 75119.html

[secteurPublic]

Pour que ce soit des économies, il vaut effectivement mieux que les projets ne soient PAS engagés, car sinon, tout les couts d'études sont perdus ! Ce qui est déjà dépensé ne peut plus être économisé.

Effectivement, entre "faire le POCL mutualisé de la montagne" et "rien du tout", on ne fait pas d’économie et il y a ~14Md€ à trouver (le barreau Dijon Saulieu doit avoir un cout quand même, je ne sais pas si dans l'infographie 6 Md€ représente le cout de RR ouest et sud ou bien le delta avec le barreau Dijon-Saulieu).
Mais on réponds à des fonctionnalités.
Si on y répond autrement par de multiples projets qui au total coute plus cher, quand bien même chacun d'entre eux se chiffrerait à moins de 14Md€, alors on peut bel et bien dire que "faire le POCL mutualisé de la montagne" permet d'économiser pour répondre aux fonctionalités.

Ca n'avance pas d'un mm la recherche des Md€, mais ça justifie de les trouver par les fonctionnalités.

Ceci dit, abandonner RR sud serait facheux pour le CFAL car la partie extreme sud de RR sud est le prolongement du CFAL.
Et le barreau de Saulieu-Dijon ressemble un peu a un barreau Ruffec-Limoges que la FNAUT ne retiens pas, ni la Montagne (ie rejoindre une LGV nord-sud pour aller dans les 2 directions nord ou sud).

En tout cas, ça a le mérite de montrer que la désaturation de la LN1 a d'autres perspectives que de faire circuler plus de TGV Paris Rhin-Rhone ou Paris sudEst.
Cela permettrait aussi de nouvelles gares intermédiaires, et le renforcement de la desserte des gares existantes de la LN1 (c'est quand même une très bonne réutilisation de l'existant !!), ainsi que la fonctionalité sudest-Lyon-RhinRhone

[RD 16]

En tous cas, "La Montagne" semble comprendre l'interêt de mutualiser l'ensemble des projets:

Hum je n'aime pas trop le cadre en bas à gauche de l'image... Les défenseurs de la LGV PL (comme moi) ont intérêt à faire leur DUP le plus tôt possible et, espérons pour eux, que le projet de LGV Centre - France ne perturbe pas le Limousin...

[secteurPublic]

Les défenseurs de la LGV PL (comme moi) ont intérêt à faire leur DUP le plus tôt possible

DUP ne vaut pas engagement de réalisation, la commission mobilité 21 l'a redit.

Et au fait, de quel "intérêt" parle-t-on ? Celui de réduire la fréquence des trains à seulement 4AR vers Paris entre Issoudun et la Souterraine ?

[frantz]

2003, si ma memoire est bonne.

Bonjour

Gannat-Riom était en VU avant 1970.

D'aprés les photos aérienne de l'IGN en 1980 la ligne Gannat-Riom était encore en DV en 1980.

[Brayaud]

D'aprés les photos aérienne de l'IGN en 1980 la ligne Gannat-Riom était encore en DV en 1980.

Merci de cette info. Jusqu'à présent, le croisement des infos, trop vagues à mon goût, et de mes propres observations, me font rester sur un passage en VU dans la décennie 90.

[lgv2030 - eomer]

http://www.deplacementspros.com/Le-TGV- ... 20422.html

D'après cet article, POCL et PACA arriveraient respectivement en cinquième et sixième position dans la première liste de la commission "Mobilité 21". C'est donc encore jouable pour 2030 mais il ne faudrait pas slalomer. Par contre, je n'ai pas de précisions concernant les 4 premiers projets de la liste, qui ne comprend pas Lyon-Turin puisque c'et un projet "déjà engagé et faisant l'objet de conventions internationales", même si j'ai une petite idée. La question est de savoir si "GPSO" est pris en compte comme un seul projet ou bien si Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne sont des projets séparés.

[dyonisos]

Hum, Eomer, je conseille de dupliquer ton message dans [Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique, parce cela risque de déborder pour spéculer sur le podium LGV 2024.

[JPFG]

Bonjour

si F Hollande donne son appui à Limoges Poitiers, cela ne condamne t'il pas le POCL aux calendes grecques ?
je reste persuadé que le Y renversé était le meilleur moyen de "rentabiliser" cette infrastructure.
A minima on aurait pu parler d'aménagement du territoire au lieu de parler de train pour quelques uns comme
pour la ligne Poitiers Limoges.

[Didier 74]

La Montagne, 19 mars

LGV : le désenclavement passe par Saincaize

Nevers et la Nièvre se trouvent dans une position géographique propice mais elles n’en bénéficient pas, enclavées et mises à l’écart des grands projets d’infrastructures routières et ferroviaires. La LGV doit permettre de lutter contre ce désenclavement grâce à une gare nouvelle implantée à Saincaize.
Isolée du reste de la Bourgogne par la barrière naturelle que forme le massif du Morvan, la Nièvre ne dispose pas de voies d’accès aux grandes métropoles, à l’exception de l’A77 vers Paris. Nevers fait partie des rares agglomérations se trouvant à plus de 100 km d’une agglomération de plus de 100.000 habitants.

Le nœud ferroviaire de Saincaize
Le département est tiraillé entre diverses influences. Si le Nord se tourne complètement vers la région parisienne, le Sud est attiré par l’Auvergne, malgré le cul-de-sac de l’autoroute A 77. Le Morvan regarde vers la Saône-et-Loire ou la Côte d’Or tandis que le val de Loire vit quotidiennement avec le Cher.

La LGV-POCL, qui assurerait en moins d’une heure la liaison de Nevers avec Paris et Lyon, mettrait fin au désenclavement du département. Toutes les strates, de l’économie à l’enseignement supérieur, de l’agriculture au tourisme, disposeraient d’un atout décisif d’attractivité. À titre d’exemple, l’Institut supérieur de l’automobile et des transports, qui forme des ingénieurs, pourrait doubler le nombre de postulants et augmenter sa sélectivité. « 95 % de nos étudiants ne sont pas bourguignons et nos deux principales régions de recrutement sont l’Ile-de-France et Rhône-Alpes. Avec la LGV-POCL, on attirerait de nouveaux étudiants, séduits par une qualité de vie à moindre coût, des enseignants-chercheurs et des intervenants internationaux, aujourd’hui rebutés par le transport jusqu’à Nevers », estime Luis Le Moyne, directeur de l’Isat.

Accélérateur
Dans les deux scénarios retenus par RFF, l’implantation d’une gare nouvelle est prévue au Sud de Nevers. « Saincaize présente de nombreux avantages, c’est un nœud ferroviaire, au croisement historique des axes Lyon-Nantes et Paris-Clermont, qui permettrait des connexions entre différentes lignes TGV. De plus, les terrains appartiennent déjà à RFF », relève Jean-Paul Pinaud, vice-président de la région Bourgogne en charge des transports.

Pour Florent Sainte Fare Garnot, maire de Nevers et vice-président de l’association TGV Grand Centre Auvergne, « Nevers aura, dans tous les cas de figure et si le projet POCL se réalise, une gare nouvelle à proximité et sans doute à Saincaize. » Une liaison fréquente serait alors mise en place entre la gare centrale de Nevers et la gare TGV de Saincaize pour faciliter le trajet des Neversois. « La modernisation des lignes existantes, les liaisons entre le reste du département, l’électrification Nevers-Chagny seront un préalable complémentaire pour que la Nièvre jouisse au maximum de la LGV », ajoute Jean-Paul Pinaud. « La LGV doit devenir un accélérateur de développement territorial. Pour les entreprises, la Nièvre deviendrait, à une heure de Paris et Lyon, un territoire accessible, avec du foncier disponible et peu cher. La LGV doit provoquer le rebond démographique en mettant fin à notre enclavement », espère Florent Sainte Fare Garnot.

Source http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 82532.html

Question orale à l'Assemblée jeudi 21 mars

Projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon

M. le président. La parole est à Mme Christine Pires Beaune, pour exposer sa question, n° 232, relative au Projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon.

Mme Christine Pires Beaune. J’associe à ma question mes collègues Jean-Paul Bacquet, Odile Saugues et Danielle Auroi.

Je souhaite appeler l’attention du Gouvernement sur le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, ligne dite LGV POCL. Ce projet ferroviaire est inscrit à l’article 12 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. Une telle préoccupation répond à l’intérêt national et à l’aménagement équilibré du territoire. Cette future LGV constitue un enjeu crucial pour le développement des territoires du centre de la France et du Massif Central. Elle ne concerne pas moins de cinq régions et quinze départements, et va permettre d’en finir avec les zones non desservies par la grande vitesse. Je pense notamment à la métropole de Clermont-Ferrand et à son aire urbaine de 470 000 habitants, qui ne sont toujours pas desservies par le TGV, ce qui pèse sur leur développement. Il est plus rapide aujourd’hui de faire Paris-Marseille en TGV que Paris-Clermont en Téoz.

Au moment où le redressement productif du pays passe assurément par la production de moyen-haut de gamme, de nombreuses entreprises implantées en Auvergne et leaders mondiaux dans leurs secteurs ne peuvent envisager leur développement sans des infrastructures de transport performantes.

Par exemple, le groupe Michelin – seule entreprise du CAC 40 dont le siège soit en province – attend avec hâte ce projet qui représente un enjeu majeur pour son efficacité opérationnelle et son attractivité ; il en va de même pour la Société des eaux de Volvic, les aciéries Aubert et Duval ou Limagrain.

La ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon est la ligne la plus fréquentée d’Europe. Elle est aujourd’hui proche de la saturation aux heures de pointe. Son exploitation deviendra critique à l’horizon 2025 ; or 2025 c’est demain.

La LGV POCL constituera un itinéraire alternatif vers le sud et soulagera l’actuelle ligne Paris-Lyon, plus à l’est. La commission « Mobilité 21 » que vous avez mise en place, monsieur le ministre, est chargée de réviser le schéma national des infrastructures de transport et d’en hiérarchiser les grands projets. Ce projet doit faire partie de vos priorités : il en va du développement et de l’aménagement d’un cinquième de notre territoire.

Le débat public a fortement mobilisé, et plus de cent cahiers d’acteurs ont été rédigés pendant la concertation. L’attente locale est très forte. Aussi me fais-je la porte-parole des élus locaux de droite comme de gauche et des forces économiques, parce qu’il est indispensable que cette LGV POCL soit inscrite parmi les prochains projets prioritaires.

Pouvez-vous nous confier les intentions du Gouvernement à ce sujet ?

M. le président. La parole est à M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche. Le débat public relatif au projet de la ligne nouvelle à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, dite POCL, qui s’est déroulé d’octobre 2011 à janvier 2012, a laissé une grande place aux enjeux d’aménagement du territoire. Il a permis de confirmer les principaux intérêts du projet ainsi que ses grands objectifs et ses principales fonctionnalités : la desserte ferroviaire par la grande vitesse du grand centre de la France, mais également la recherche d’une alternative économiquement pertinente à la future saturation de la LGV Paris-Lyon.

Par la suite, le 7 juin 2012, le conseil d’administration de Réseau ferré de France a décidé de mener une nouvelle phase d’études pour apporter les éclairages nécessaires au choix définitif d’un scénario.

À cette fin, j’ai désigné en août dernier le préfet de la région Auvergne comme coordonnateur du projet et je lui ai confié la présidence d’un comité de pilotage associant l’État, RFF et les cinq conseils régionaux participant au financement des études. Celles-ci doivent permettre d’examiner les conditions de poursuite du projet sur la base des scénarios ouest ou médian, intégrant leur variante Roanne. Parmi les objectifs assignés à cette étape d’étude figure notamment celui d’approfondir l’évaluation du coût du projet, de ses avantages et de ses bénéficiaires.

Selon les enseignements du débat public, notamment en matière d’aménagement du territoire, ces études prendront aussi en compte les objectifs complémentaires retenus, comme celui d’améliorer la desserte entre l’Auvergne et la région Rhône-Alpes. Par conséquent, les procédures préalables à la réalisation de la LGV POCL avancent.

Vous avez cité la commission « Mobilité 21 », sous la présidence du député Philippe Duron. Compte tenu de l’enjeu des 145 milliards d’euros d’infrastructures décidées dans ce schéma national, il importe en effet d’étudier la pertinence économique de ces projets, leur actualité et leur degré d’importance et de faire en sorte que nous puissions également accompagner cette grande mission que constitue la rénovation des réseaux existants.

C’est dans ce cadre que sera examiné le projet de LGV POCL, dont vous êtes l’une des avocates. Le président Duron a déclaré que la commission « Mobilité 21 » structurerait sa réflexion autour de l’inégalité territoriale ainsi que des performances écologiques, socio-économiques et sociétales. Nul doute que votre projet, que nous soutenons, saura s’inscrire dans ces perspectives.

M. le président. La parole est à Mme Christine Pires Beaune.

Mme Christine Pires Beaune. Je vous remercie, monsieur le ministre, pour vos propos encourageants. Néanmoins, je me permets d’insister de nouveau, alors que vous avez évoqué la question de la pertinence économique ainsi que l’évaluation des avantages et des inconvénients de chaque projet. Certes nous avons découvert que 245 milliards d’euros de projet ne sont pas financés, mais je tiens à rappeler l’inégalité dont nos territoires sont victimes : le Massif Central attend depuis plus de trente ans son désenclavement.

Source http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr ... P211_49394

[Harold92]

Ah, un nouveau filon de citations, les séances des questions orales au Gouvernement
Comme on est tous encore en manque de lecture, voilà quelques suggestions additionnelles:
-les questions orales au Sénat (en effet, pourquoi se limiter à l'assemblée nationale?)
-les rapports et voeux divers du Conseil Economique, Social et Environnemental sur le transport ferroviaire, l'intermodalité...
En fouillant bien, il y a aussi des ressources dans les délibérations de tous les Conseils Régionaux...

[dyonisos]

Cela serait plus simple si "tu" les enregistrais et mettrais en ligne sur Youtube depuis la "13", avec les liens.

[Brayaud]

Question orale à l'Assemblée jeudi 21 mars

Projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon

M. le président. La parole est à Mme Christine Pires Beaune, pour exposer sa question, n° 232, relative au Projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon.

... Cette future LGV constitue un enjeu crucial pour le développement des territoires du centre de la France et du Massif Central...

Source http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr ... P211_49394

Je me dois d'admirer ma députée qui va au charbon sur ce sujet, alors que sa circonscription (Riom) ne gagnera rien avec POCL, si ce n'est la nécessité d'une rupture de charge pour aller à Paris en gagnant au total quelques minutes. La liaison directe entre Riom et Paris, préservée parfois difficilement jusqu'à présent, sautera évidemment. J'ai exposé, au début de ce fil mon point de vue politiquement incorrect et n'y suis plus revenu, et ne compte pas y revenir. Disons que je me place dans la ligne de pensée Bianco (amélioration de l'existant, profitant à toutes les liaisons), mais finalement, je ne suis pas concerné car je ne devrais plus beaucoup me déplacer, voire être mort, quand POCL sera réalisé.

[Thor Navigator]

Bonjour,
quel que soit l'opinion qu'on puisse avoir sur le projet POCL, il est quand même exagéré d'affirmer que l'agglo de Riom ne gagnerait rien avec cette LN. Et rien ne permet d'affirmer à ce stade qu'il n'y aurait plus de desserte directe de/vers Paris...

[lgv2030 - eomer]

Je me dois d'admirer ma députée qui va au charbon sur ce sujet, alors que sa circonscription (Riom) ne gagnera rien avec POCL, si ce n'est la nécessité d'une rupture de charge pour aller à Paris en gagnant au total quelques minutes.

Humm...bien sur, si le changement a lieu a Clermont, c'est pas genial. Mais en changeant a Vichy ou a Portes d'Auvergne, le gain de temps serait de 1h00 par rapport aux meilleurs temps actuels.
Et puis, rien n'interdit de stopper un ou deux Paris-Clermont a Riom plutot qu'a Vichy ou Moulins: la taille respective des Aires Urbaines Auvergnates ne justifie pas que Vichy dispose de pratiquement autant de relations avec Paris et Lyon que Clermont et que Riom n'en ait aucun.

[Brayaud]

Je ne reviens pas sur le détail d'un échange que j'avais eu avec Thor au début de ce fil et après lequel je ne me suis plus exprimé. Je ne crois pas à une telle réduction de temps de trajet à partir du moment àù on rajoute une correspondance: 2h15 entre Riom et Paris avec une correspondance, faut pas rêver.
Déjà que le maintien de l'arrêt à Riom a donné lieu, en son temps, à une campagne de manifestations d'usagers... et ce n'était même pas le Teoz; de toutes manières entre une ou deux liaison(s) directe(s) par jour et 6 trains "normaux", la desserte est quand même différente. De plus l'intérêt général me fait rejeter les arrêt "pissotières" chers à Capelan Brest, et je trouve que, pour justifier le projet, les participants au fil ont été amenés à développer des concepts nouveaux qui ne me plaisent guère: TGV grande banlieue, TGV de campagne ou omnibus. Je continuerai à préférer des vitesses max de 220 et des moyennes à 190 sur toutes les lignes existantes où le profil géographique permet de les atteindre avec les modernisations nécessaires et possibles. Après, on voit pour des lignes nouvelles quand la saturation est là. Ce n'est pas une invention personnelle: je m'inspire de politiques suivies ailleurs (Suisse et Suède un peu, et surtout Chine dont le programme TGV a masqué la politique d'amélioration progressive, par tranches de 25 kph, du réseau grandes lignes).
N'ayant pas vocation à essayer de convaincre qui que ce soit sur ce fil, je pense interrompre à nouveau mes interventions sur ce sujet.

[lgv2030 - eomer]

Je me demande parfois si vous connaissez la géographie de la france.
Bref Vichy est une étape incourtournable (d'ailleurs le PLM a construit tout exprès Vichy-Riom assez tardivement, une LN en son temps).

Ayant vécu a Vichy ET a Clermont, je pense connaitre relativement bien ce coin de France.
Certes, Vichy (AU de 80 k) est une étape incontournable entre Paris et Clermont-Ferrand (AU de 460 k) mais cela justifie t'il d'y arrêter TOUS les trains sachant qu'on prévoit de passer de 8 a 12 AR en JOB ?

[Brad]

Je me demande parfois si vous connaissez la géographie de la france.
Bref Vichy est une étape incourtournable (d'ailleurs le PLM a construit tout exprès Vichy-Riom assez tardivement, une LN en son temps).

Ayant vécu a Vichy ET a Clermont, je pense connaitre relativement bien ce coin de France.
Certes, Vichy (AU de 80 k) est une étape incontournable entre Paris et Clermont-Ferrand (AU de 460 k) mais cela justifie t'il d'y arrêter TOUS les trains sachant qu'on prévoit de passer de 8 a 12 AR en JOB ?

De plus Riom ne peut être réduit à sa taille : il s'agit d'une porte d’entrée vers tous le Nord de l'agglomération clermontoise (Cébazat et Gerzat notamment et bien entendu les centres de recherche et d'essais de Michelin de Ladoux) bien plus accessible que la gare de Clermont.

La gare de Riom intéresse également les habitants des Combrailles et de la Haute Corrèze (Ussel est à moins d'1h par l'A89).
Bref sans nécessiter le même niveau de desserte que Vichy, il me semble évident que quelques TGV par jour devraient desservir cette gare (2 A/R de/vers Paris et 2 A/R de/vers Lyon par exemple).

[dyonisos]

Débat "La Voix est Libre-Région Centre" sur le POCL, samedi prochain, 30 mars. (chaîne 308 sur Orange).

http://centre.france3.fr/emissions/la-v ... entre.html

[Didier 74]

lamontagne.fr, 29 mars

LGV PIOCL : "Pas de raison de basculer dans le pessimisme", selon René Souchon

Alors que certaines voix s'interrogent sur la réalisation du projet de TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon, le président PS de la Région Auvergne, estime qu'« il n’y a pas de raison de basculer dans le pessimisme ».

En rappelant que « le POCL a toujours été prévu après 2020 », René Souchon indique que « la raison majeure de la réalisation du POCL, c’est bien la saturation de la ligne Paris-Lyon en 2025, selon RFF ».

Autres signes positifs, selon lui, « le fait que le préfet soit autorisé par le ministre des Transports à communiquer à l’issue du comité de pilotage qui se réunira le 9 avril, à Clermont », mais aussi l’engagement des études complémentaires, et « de très forts appuis ».

Source http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 96541.html

auvergne.france3.fr, 5 avril

Les élus d'Europe Écologie Les Verts proposent une solution alternative pour relier Paris-Clermont et Lyon

Le 37ème congrès de France Nature Environnement s'est achevé vendredi soir à Clermont-Ferrand.. Un congrès consacré à la mobilité. L'occasion, pour les élus d'EELV d'Auvergne, Rhône-Alpes, Limousin et Ile de France, de présenter leurs nouvelles propositions pour relier Paris, Clermont et Lyon.

Revenir au réseau existant, en l'améliorant et en le complétant. C'est la dernière proposition des élus d'EELV d'Auvergne, Rhône-Alpes, Limousin et Ile de France, pour relier Paris, Clermont et Lyon.

Changement de cap pour les élus d'Europe Écologie Les Verts. Après avoir soutenu le projet TGV, voilà qu'ils font maintenant une nouvelle proposition concernant le trafic ferroviaire entre Paris, Clermont et Lyon.
Fini le TGV ! Pour eux, il faut tout simplement revenir au réseau existant. Mais en l'améliorant et en le complétant.

Une proposition alternative, crise oblige. Et qui ne coûterait que 6 milliards d'euros contre une quinzaine pour la ligne grande vitesse. Les écologistes qui mettent donc en avant une économie d'argent mais aussi de temps.

Un projet accueilli jusqu'alors avec indifférence, voire hostilité. Les élus écologistes ne désespèrent pas. Ils attendent, comme tout le monde, juin 2013. C'est à ce moment là que la commission chargée de faire le tri parmi les différents projets, devrait rendre ses conclusions.

Vidéo http://auvergne.france3.fr/2013/04/05/l ... 29383.html