[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[Wunala Dreaming]

Bonjour,

Je ne sais pas si la question que je vais poser touche à proprement parler aux "projets LGV", mais il me semble qu'elle concerne l'avenir des LGV, d'une certaine manière.

J'ai cru vaguement lire quelques lignes sur les vitesses limites pratiquées sur LGV, et notamment sur les lignes décrites comme "conçues pour V320 (ou plus)". Ainsi, les LGV Nord, Méditerrannée et Rhône-Alpes (tronçon sud) seraient, selon Wikipédia (et à n'en pas douter d'autres sources), aptes à faire circuler des TGV à des vitesses supérieures à 300 km/h.

Si mes informations ne sont pas datées, seule une section de +/- 40 kilomètres entre Avignon et Aix est pour l'instant exploitée en V320.

Qu'en est-il des autres lignes ? Est-il prévu à terme de relever les vitesses ? Si oui, à quel horizon ? Si non, quel(s) est(sont) les obstacles sur le chemin ?

Est-il raisonnable de penser que la radiation progressive des rames PSE, notamment sur la LGV Nord, devrait supprimer les éventuels conflits entre matériels limités à 300 et les plus rapides ?

Si cette question a déjà été traitée sur un autre fil, n'hésitez pas à me passer le lien. J'avoue avoir pas mal de difficultés avec le moteur de recherche...

Merci !

[Thor Navigator]

Bonjour,
ce sujet a déjà été abordé de mémoire, mais il y a plusieurs années. En faisant une recherche avec des critères tels que 320, 350 ou 350* (éventuellement avec un V devant), tu devrais pouvoir retrouver des échanges.

Il n'est pas programmé à ce jour de relever les vitesses sur les lignes existantes, même sur la LGV Méd où l'EF SNCF avait marqué son intérêt -un temps du moins- pour un relèvement à 320 km/h, réalisable sans reprise des installations au-delà des modifs de paramétrage de la TVM et d'adaptations mineures sur d'autres équipements (y compris les IFTE, dimensionnées pour cette VL, sauf forte augmentation du trafic).

Un relèvement de la VL passera inévitablement par celui des péages (l'accroissement de l'offre étant ténu dans ce cas pour être vraiment palpable à court terme), du coup les attentes ont été quelque peu réfreinées... SEA et BPL devraient être exploitées un temps à VL300, puis à terme (une fois l'exploitation basculée en ERTMS2, vu qu'on ne veut pas modifier la TVM300 "reconstituée" à ce taux) à 320 (même si le tracé réserve 350, au moins sur une partie du parcours).

A noter que l'entraxe des voies à été remené de 4,80 m à 4,50 m sur les LGV Est et suivantes (4,80 m constituait la référence pour le 350, tenant compte du retour d'expérience de l'accident de Mâcon Loché sur la LGV SE) pour diminuer le coût de construction (qui avait dérivé entre temps...). Un relèvement à 320 sur la LGV Nord serait envisageable sur le plan du tracé, hormis certains points singuliers et la traversée de Lille, mais le fait que les PSE y sont encore pour un bon moment, de même que les rames TM, ainsi (et surtout ?) que le pb de stabilité de la plate-forme en plusieurs points du parcours ne vont guère motiver le GI dans ce sens, très certainement...

[Wunala Dreaming]

Merci beaucoup pour ces réponses.

J'ai fait quelques recherches sur le forum mais la plupart des fils dataient de 2010 ou plus récent.

Dans tous les cas, il est intéressant de voir que nous sommes donc bloqués (tout est relatif, bien sûr) à V320 si l'entraxe des voies est à 4,50 m.

En ce qui concerne la LGV Nord, est-ce que la consolidation de la plateforme est à mettre en rapport avec l'effondrement qui s'était produit quelques temps après la mise en service ? Y a-t-il d'autres points sensibles sur la ligne ? Sait-on combien coûterait un renforcement de la ligne permettant un passage à V320 là où le tracé le permet ?

Je vois bien que mes questions sont en lisière du sujet principal mais, le réseau à grande vitesse s'allongeant, je me demandais si les gains de temps permis par la V320 sur des parcours dépassant, au hasard, les 500 kilomètres (sur un Bordeaux-Lille, post-mise en service de SEA, par exemple) étaient susceptibles de motiver soit le gestionnaire d'infra sous sa forme actuelle, soit un groupe intégré type holding, avec renforcement éventuel des conributions de l'exploitant (ou de la division "exploitation" de ladite holding) visant à l'amélioration des performances en ligne. Dans le cas des circulations transfrontalières, l'ICE 3 et les dernières générations d'AVE sont également aptes à V320, et pourraient donc bénéficier d'une infra plus rapide. Sans parler de l'AGV.

Merci encore pour vos infos !

[Thor Navigator]

L'entraxe de 4,50 m est sensé permettre V350 (je l'écris ainsi car l'expérience dans ce domaine en exploitation commerciale est quasi-inexistante jusqu'à aujourd'hui, dans la durée du moins). Circuler à 350 suppose de progresser au niveau du freinage (et soit de reparamétrer la TVL430 bord, soit d'exploiter sous ERTMS 2), pour limiter la consommation de capacité, dans le cas contraire, les performances du block vont baisser (même si ce n'est pas dans des proportions phénoménales). Les avis divergent entre spécialistes de la voie, sur l'aptitude d'une voie posée sur ballast (classique) à maintenir ses caractéristiques géométriques dans le temps, à cette vitesse, à coûts supportables, surtout avec des engins affichant 17 t à l'essieu (avec 15 t ou moins, les efforts dynamiques sont nettement abaissés). Or la voie sur dalle coûte cher à construire et n'a pas que des avantages.

S'agissant de la LGV Nord, il y a des soucis au niveau du sous-sol en plusieurs zones du parcours. La ligne souffre qui plus est d'avoir été construite très vite (il fallait ouvrir pour le Tunnel... qui a finalement été mise en service avec retard), ce qui a probablement joué sur la qualité de certains travaux en zone sensible. Relever la VL à 320 est cpd plus une question de performance des matériels, de débit (même si là aussi c'est à la marge mais on est déjà proche du taquet mini au niveau du graphique des circulations) et d'investissements à financer (quelques renforcement des IFTE probablement, restant raisonnables en termes de coûts [pas de sous-sta à créer par exemple et quasiment toutes les sections à VL>230 sont en 2x25 kV]) que de blocages lié aux désordres de l'infra... encore que, si l'on a des ralents frésquents accrus par le relèvement de la VL, pas sûr qu'on soit gagnant au final).

[RD 16]

Coté site internet de chaque projet de LGV de RFF, on en voit une pour les LGV PACA, Toulouse - Narbonne, Rhin - Rhône, Centre France mais aucune pour Paris - Calais, Mont-de-Marsan - Bigorre et les Grands Projets de l'Ouest. Ça m'inquiète un peu surtout que Toulouse - Narbonne qui a un site est au même avancement (Projet à l'étude) que ceux du GPO et du Bigorre.

[lgv2030 - eomer]

Coté site internet de chaque projet de LGV de RFF, on en voit une pour les LGV PACA, Toulouse - Narbonne, Rhin - Rhône, Centre France mais aucune pour Paris - Calais, Mont-de-Marsan - Bigorre et les Grands Projets de l'Ouest. Ça m'inquiète un peu surtout que Toulouse - Narbonne qui a un site est au même avancement (Projet à l'étude) que ceux du GPO et du Bigorre.

Bah, la mission Bianco a rendu une préconisation très claire quant à la stratégie à adopter d'ici 2020: ne pas lancer de nouvelles LGV et améliorer l'existant.
Alors, certains élus essayeront bien d'obtenir une dérogation pour que "LEUR" projet démarre quand même mais les chances de réussites sont minimes...malgré les arguments parfaitement recevables de chacun d'entre eux.

Inconvénient: tous les projets sont retardés.
Avantage: tous les projets sont remis à égalité quelque soit leur niveau d'avancement.

[dyonisos]

Coté site internet de chaque projet de LGV de RFF, on en voit une pour les LGV PACA, Toulouse - Narbonne, Rhin - Rhône, Centre France mais aucune pour Paris - Calais, Mont-de-Marsan - Bigorre et les Grands Projets de l'Ouest. Ça m'inquiète un peu surtout que Toulouse - Narbonne qui a un site est au même avancement (Projet à l'étude) que ceux du GPO et du Bigorre.

La LGV Bigorre... Quand tu vois que les trains pour Tarbes s'arrêtent tous à Dax avec seulement 4/R par jour et que la LGV Bigorre est fondamentalement un shunt de Dax; qui est le noeud TGV/TER de la côte landaise, on se demande où l'on trouverait la rentabilité de ce barreau. Avec la gare TGV à Laluque?

Paris-Calais... 20 minutes de gagnées pour le RU... quand il voudra ratifier les accords de Schengen et supprimer les contrôles frontaliers à l'embarquement. On a assez investi pour eux dans ces conditions.

[lgv2030 - eomer]

http://www.deplacementspros.com/Le-TGV- ... 20422.html

D'après cet article, POCL et PACA arriveraient respectivement en cinquième et sixième position dans la première liste de la commission "Mobilité 21". C'est donc encore jouable pour 2030 mais il ne faudrait pas slalomer. Par contre, je n'ai pas de précisions concernant les 4 premiers projets de la liste, qui ne comprend pas Lyon-Turin puisque c'et un projet "déjà engagé et faisant l'objet de conventions internationales", même si j'ai une petite idée. La question est de savoir si "GPSO" est pris en compte comme un seul projet ou bien si Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne sont des projets séparés.

[secteurPublic]

au 29/01/2013, les projets ferroviaire à analyser étaient les suivants : (le numéro ne préjuge pas l'ordre !)

1 LGV GPSO Bordeaux – Toulouse / Bordeaux Espagne
2 LGV SEA Poitiers Limoges
3 Ligne nouvelle Montpellier Perpignan
4 LGV PACA
5 LGV Rhin Rhône 2nde phase branche est
6 LGV Rhin Rhône branche Ouest
7 LGV Rhin Rhône branche Sud
8 Interconnexion des LGV au sud de l'Ile-de-France
9 Accès Lyon-Turin
10 Ligne nouvelle Paris – Normandie
11 Liaison ferroviaire Roissy - Picardie
12 LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon
13 Ligne nouvelle Paris Amiens Calais ou ligne nouvelle Paris-Calais par Rouen
14 Ligne nouvelle Toulouse Narbonne
15 Barreau Est Ouest
16 Desserte de la Bigorre et du Béarn
17 Contournement ferroviaire de Bordeaux
18 Nouvelle traversée des Pyrénées
19 RBRQ – RN, y compris la desserte de l'aéroport Notre-Dame des Landes
20 Amélioration des liaisons entre la Lorraine et la vallée du Rhône (débouchés sud de la Lorraine)
21 Charles de Gaulles-Express
22 Raccordement ferroviaire de l’aéroport de Bâle-Mulhouse
23 Contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise
24 Desserte ferroviaire de l'aéroport de Vatry
25 Electrification Gisors - Serqueux
26 Electrification Amiens - Châlons-en-Champagne, Saint-Dizier-Culmont-Chalindrey
27 Electrification transversale Nantes – Lyon (par Nevers – Chagny (VFCEA) ou par St-Germain-des-Fossés-Lyon)
28 Aménagement pour trains longs Dunkerque-Lille-Metz
29 Aménagement pour trains longs Le Havre-Paris-Dijon
30 Autoroute ferroviaire Lyon-Orbassano
31 Réouverture ligne ferroviaire Evian les Bains – Saint Gingolph

Donc pour la commission, GPSO Bordeaux Toulouse et Bordeaux Espagne ne font qu'un. Le tunnel international Lyon Turin n'en fait pas partie, mais les accès en font partie.

Concernant un article qui cite une lettre qui rapporte au conditionnel que....... : est-ce fiable ?
Que le projet Marseille Nice (si ça signifie en intégralité) est en 6è, ça serait presque une heureuse surprise (et aussi une injustice pour d'autres collectivités plus unies ne voyant pas leur projet retenu). Mais comme ce projet a le don de faire des "sous-projet" plus petit, peut-être ses bébés sont-ils sur le podium... exemple : la desaturation des noeuds ferroviaires marseillais et azuréens pour 6.2Md€ (c.e. 2012)
Si ça n'est pas le cas, ceux qui ont donné des leçons sur "l'aménagement de l'existant, pas trop de LGV et blablabla", pourront aller se rhabiller, car ils font manifestement l'inverse au moment de choisir !

[Wunala Dreaming]

Ô divinité(s) du ferroviaire, faites que le barreau sud d'interconnexion soit sur le podium (de préférence à la première place), avec RRE2 juste derrière (je n'aime pas les projets inachevés).

Après ça, en ce qui concerne les nouvelles infras, que les moyens soient alloués à la décongestion des grandes agglomérations me semble tout à fait logique (RER E ouest, même si le project semble d'ores et déjà engagé, nouvelle liaison Châtelet-PNO, désaturation de Marseille, GPE, contournement de Lyon, etc.).

Ensuite, on peut discuter de la nature de certains projets et de leur classement en tant que "nouvelle infra" ou "amélioration de l'existant". Par exemple, la troisième (ou quatrième) voie entre Nantes et Angers (et Strasbourg et Mulhouse).

Enfin, demander une participation financière aux clients/usagers du système ferroviaire et de la route irait aussi dans le bon sens, à savoir d'une prise de responsabilité collective des enjeux de développement des transports en France (et en Europe).

[secteurPublic]

D'accord pour RRE2, pour ne pas laisser inachevé un projet où "il ne reste plus que les travaux à faire" et qui n'est pas une folie financière.

Par contre priorité directe ensuite sur la décongestion des grandes agglos, et priorité là où des scénarios sont définis : CFAL (et éventuellement le bout de RR sud que ça implique), RER E, gare souterraine Marseille, Ligne Nouvelle du Nord de Cannes à Nice. Priorité ensuite aux études sur le Noeud Ferroviaire Lyonnais, nouveau tunnel Chatelet-Paris Nord
.... mais je ne mettrais pas l'interco-sud là dedans : on ne peut pas non plus avoir un tel déséquilibre entre ce qui est prévu pour Paris et sa région, et le reste de la France. Il faut déjà que les effets de Massy-Valenton infuse, que le développement de l'offre intersecteur se confirme, que les capacités sur l'axe Paris-Lyon existent, qu'il n'y ait pas d'itinéraires alternatifs sans passer par l'idf pour faire ces liaisons intersecteurs

Il faut d'évidence faire participer les usagers de la route. Il pourrait d'ailleurs y avoir une "préférence géographique", pour que les sommes "prélevées" sur une route servent aux infra ferroviaires sur le même périmètre, ce qui de facto favorisera le financement d'infra ferroviaires allégeant le trafic des routes les plus congestionnées.
Et alors, je ne me ferais pas de soucis pour l'Idf !
Je ne m'en ferais pas non plus pour PACA : au niveau de trafic de 2011, si une taxe de 1 centime/km/véhicule sur les sections payantes du réseau Escota+ASF-PACA était prélevé sur le concessionnaire autoroutier, sur 50 ans, cela dégagerait 8 milliard d'euros. (Nota, le niveau moyen de péage actuel est de 12 centimes/véhicule/km)

[Wunala Dreaming]

C'est entendu.

Sans vouloir refaire le tour de la question du barreau sud, je continue de penser que c'est l'une des clefs de voûte du système.

A bien des égards, je rejoins la position officielle du gouvernement lorsqu'il déclare vouloir favoriser les transports du quotidien et l'amélioration de l'existant. La mise en place de la TVM 430 et/ou de l'ERTMS 2 sur toutes les LGV me semble coller parfaitement à ce cahier des charges ; optimisation des capacités de l'infrastructure actuelle, avec effets immédiats (quitte à mettre de l'argent sur la table pour l'équipement des TGV A). Dès lors, sous TVM 430, serait-il déraisonnable d'imaginer 15 trains par heure sur la LN1 ? Autant sur la LN2 ? Je ne sais pas où en est la R&D sur les aiguillages LGV ; je me souviens que Thor avait expliqué que Courtalain et Pasilly, et dans une moindre mesure, Avignon-nord étaient des points durs du réseau. Mais des aiguilles franchissables à V270 en voie déviée faciliteraient peut-être les choses.

Par ailleurs, permettre aux TGV SE et Atlantique de rejoindre "leur" LGV depuis Austerlitz via le barreau sud soulagerait probablement Montparnasse et Gare de Lyon aux heures de pointe.

Sinon, je suis entièrement d'accord avec toi sur le sujet des besoins d'autres grandes agglomérations et/ou corridors urbanisés. Rhône-Alpes et PACA en tête, avec vraisemblablement l'Alsace et la vallée de la Loire juste derrière.

[secteurPublic]

Cela signifie qu'il faudrait connecter le barreau sud aux voies d'accès à Austerlitz.
Ne serait-ce que pour exploiter pleinement l'amélioration "classique" de Massy Valenton (3 sillons par heure, théoriquement 4 mais il faut laisser du souffle (si les 4 sont utilisés sur 1h, il faut que les heures encadrantes soient limités à 2), il va falloir que la LN1 passe à 15 sillons par heure.

D'après ce que je lis, elle pourrait-être à 15-16 sillons par heure, 2h de suite, en étant encadré par des heures à 13-14 sillons pour que l'ensemble soit fiable.

Je serais archi-pour le barreau sud s'il n'y avait pas cette solution "d'attente"... qui du coup colle parfaitement à la volonté de "bon usage" du réseau classique. Le barreau "LGV" selon moi le plus prioritaire en Idf, c'est Roissy-Picardie, financièrement très accessible et avec des fonctionnalités très "novatrices" (et pas seulement une amélioration de fonctionnalités existantes d'interconnexion entre les LGV). Cela cadre aussi avec l'objectif de la commission mobilité 21, de privilégier d'abord le développement des "services à offrir" avant celui des "tuyaux"

[lemocodeclaret]

J'avais pensé à un raccordement des voies venant de PAZ à hauteur de Villeneuve le roi vers les voies de GdL à Villeneuve St Georges avec franchissement de l'usine des eaux de la ville de Paris, puis de la Seine, puis des voies du faisceau de St Georges pour se raccorder par l'est ; Aucune zone urbanisée.
On peut inscrire un raccordement franchissable à V160+. (R=1100m).
Ainsi on peut réutiliser l'ancien raccordement sur LN1 via Lieusaint-Crisenoy. Quelques relèvements de vitesse sans modification du profil en plan sont possibles. J'ai calculé qu'avec les VL actuelles en venant de PAZ il faut récupérer 2-3mn pour obtenir le même temps qu'en venant de GdL par Valenton. En avance de phase sur POCL on peut aussi prévoir le sextuplement de PAZ à Villeneuve le roi.

3 avantages à ceci.
- délestage du triangle de Coubert vers la LGV d'interconnexion qui est actuellement le point le plus chargé de la LGV.
- arrivée en gare de PAZ des intercités venant de Clermont.
- délestage de la gare de Lyon.

A la SNCF ou RFF de répartir les OD entre les 2 Gares et à eux de combattre les 150 ans d'habitudes de départ vers les Alpes et le Sud depuis GdL.

Le plus dur semble être le dernier point.

[dyonisos]

Un peu comme ça?

[lemocodeclaret]

Plutôt comme ça

[Wunala Dreaming]

Pas mal !

Je me suis souvent posé la question du déplacement des circulations Grandes Lignes et TGV "sud de la bif de Créteil" par Austerlitz. Tu y as mis beaucoup plus d'énergie !

[Jojo]

Très intéressant comme idée, je trouve !

A la SNCF ou RFF de répartir les OD entre les 2 Gares et à eux de combattre les 150 ans d'habitudes de départ vers les Alpes et le Sud depuis GdL.

Le plus dur semble être le dernier point.

Envoyer à PAZ les IC de Clermont et les TGV supplémentaires lors des grands départs ne doit pas être trop difficile à faire accepter (ainsi que les TGV pour l'Espagne ?). Par contre, deux gares de départ pour une seule LGV ensuite, en hyper-pointe, ça risque d'être difficile à synchroniser :
Aujourd'hui, une batterie sort presque à distance de block de PLY et la synchronisation des trains est facile au départ. Dans ton idée, si un départ traîne à PAZ et que le suivant part à l'heure de PLY, il devra freiner à Crisenoy (où le raccordement de Valenton rejoint la LN1). Sur LGV, cela entraîne une perte de temps conséquente et peut décaler toute la batterie qui suit... (c'est déjà le cas pour les intersecteurs à Coubert ou Vémars, mais ici le phénomène serait peut-être plus fréquent...).

[dyonisos]

Ça m'a pas l'air franchement facile à raccorder au faisceau POLT ton barreau, juste là où passe les raccos aériens nord du Cor de Chasse; sans compter que la réputation de la station de désinfection risque d'en prendre un coup, surtout si on persévère dans les WCs "tout à la voie".

[lemocodeclaret]

@dyonisos
Le raccordement que propose minimise le linéaire à construire, démarre après le passage sous la ligne de GC Massy-Valenton donc après le cor de chasse.
En sextuplant les voies de PAZ on peut très bien imaginer dans un premier temps que seule les 2 voies centrales partent sur ce raccordement.
Quant à la pollution par les WC tout à la voie, les eaux sont traitées dans l'usine et ne sont pas stockée ensuite à l'air libre, sinon les parisiens devraient aussi boire les excréments de toute la faune animale.

@izgood
L'avantage que je vois à ce raccordement c'est le peu de linéaire à construire et la vitesse de franchissement. L'objectif étant de faire jeu égal avec GdL en temps d'approche. Un ralentissement à 60 puis une remontée en vitesse me semble trop pénalisant, sans compter l'augmentation du linéaire parcouru.
Il y a déjà des conflits au raccordement de Valenton. On peut imaginer faire partir un TAGV de PAZ en même temps qu'un intersecteur Ouest-Nord/Est (et inversement) va prendre le triangle de Coubert. Ainsi le conflit potentiel à Lieusaint est minime.

[secteurPublic]

En avance de phase sur POCL on peut aussi prévoir le sextuplement de PAZ à Villeneuve le roi.

Bien vu, et en complétant ça par le mini-Y renversé Bretigny-Gien+barreau Orléans, ça fait finalement un mini-POCL qui répond partiellement à la saturation de la LN1 (enfin surtout à la gare de Lyon), et répond partiellement à l'amélioration de la desserte du territoire POCL, ainsi qu'à un développement partiel du RER C. Mais que demander de plus à un phasage ?

L'opération consisterait donc à
- moderniser la signalisation de la LN1 pour passer à 15-16 sillons/h
- faire le racco des voies de PAZ vers Lieusaint et pourquoi pas réfléchir à une gare à Lieusaint sans attendre l'interco sud, gare qui au demeurant pourrait faire tampon pour l'insertion sur LN1, mais évidemment pour les TGV avec arrêt, on renonce à l'objectif de temps de parcours identique entre Austerlitz et Gare de Lyon. Nota : si on tiens à une équité de temps de parcours on peut aussi faire la gare de BFM, qui réduit alors de 2 min le parcours. Et par exemple, les TGV Austerlitz aurait toujours le même horaire, mais s’arrêterait à Lieusaint ou à BFM. Et quand c'est BFM, le temps de parcours BFM-sud est serait le même que GdL-sudEst
- faire le mini-Y renversé Bretigny-Gien+barreau Orléans, et ainsi à basculer en TAGV les liaisons Centre+Auvergne+Limousin (TGV ou un matériel moins onéreux si on considère que la distance Bretigny-Gien ne justifie par encore l'emploi de rame V320, mais que du V250 suffit, mais la LGV serait bien conçu à V320 pour l'avenir)

Quand cela ne suffira plus, il restera à "terminer" Gien-Nevers-Auvergne-Lyon, le barreau vers Bourges et Issoudun, les options de POCL qui vont bien, et un tunnel de Bretigny à Choisy Le Roi..... mais au moins, les choses seraient pas mal avancés, la marche moins haute à franchir, et en attendant, l'horizon de saturation serait repoussé.

[dyonisos]

Bonjour

Le projet de TGV via Amiens-Beauvais-Cergy a été présenté hier au ministère des Transports.
Il s'agira plutôt d'une ligne à grande vitesse, voir Le Courrier Picard :

http://www.courrier-picard.fr/region/le ... 86b0n28458

C'est un prolongement du barreau de Gonesse? Ou ça va finir à PSL?

[lgv2030 - eomer]

Pas mal !

Je me suis souvent posé la question du déplacement des circulations Grandes Lignes et TGV "sud de la bif de Créteil" par Austerlitz. Tu y as mis beaucoup plus d'énergie !

Sur la carte cela fait très joli.
Mais dans la pratique, il est impératif de réserver 4 voies pour les "trains du quotidien" entre Paris-Lyon et Melun: ce n'est qu'à cette condition que l'on peut mixer les missions omnibus, semi directes et grande couronne (Montargis, Montereau...). Or, la ligne impériale est à 6 voies jusqu'à la bifurcation de Créteil et à 4 voies au delà. Actuellement,il n'est pas possible de faire circuler des TGV via Lieusaint sans perturber la circulation des RER D.

Il faudrait donc combiner cela avec le projet d'interco sud et avec le sextuplement des voies de Juvisy à Paris-Austerlitz.

[lemocodeclaret]

@izgood

Il ne s'agit pas d'une LN !!
Juste un raccordement parcourable à 160 sur des emprises "libres".
De plus, je pense que dans le cadre de l'interconnexion sud de l'IdF avec gare à VSG les conséquences en termes de nuisances seraient beaucoup plus importantes;
De même de l'autre côté de la Seine avec le sextuplement de PAZ.
Si le franchissement est conçu en béton (et pas en acier) avec un profil en U, les bruits de roulements sont largement atténués par les parois du profil.
Les nuisances sonores les plus importantes à cette vitesse sont générées par le franchissement des coeurs d'aiguillages. Là il ne s'agit que de voies sans aiguillages, le raccordement n'étant nécessaire qui bien au sud vers Crosne.

Enfin, c'est juste un point de vue. Après il faut bien évidemment des études etc ...

[dyonisos]

Pfff, 'faut arrêter le délire avec cette LGV Nord bis. Déjà qu'on arrivera pas ou mal à construire celle de Rouen, cela m'a l'air irréaliste à moins de 30 ans, surtout avec nos amis britanniques hors de Schengen qui ne prennent Eurotunnel quotidiennement que pour aller faire leur course à Calais...

Déjà que l'on finisse le RER E et l'on verra après.