[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[class66220]

C'est bien gentil de vouloir demander aux Americains mais :
- le pays est beaucoup plus grand
- attention les vitesses pratiquees ne doivent pas etre les memes au vu de la charge car les attelages, bien que pouvant supporter plus de charge doivent neanmoins avoir des limites. On fait quand même de la messagerie rapide même si elle a tendance a se rarefier, (MV160, ME140, ME120) car pour que le combine soit efficace, de mon point de vue, il doit avoir une bonne vitesse de croisiere (le principe de la locomotive longue permet de charger plus sur les trains tout en reduisant les efforts longitudinaux (on fait du ME120 jusque 850m et jusque 1800 tonnes et remorquees et 850m sur des sections bien definies)
- l'infra. Faut pas oublier qu'on a des trains de fret qui doivent cohabiter avec une grosse densite de circulation. Il nous faudrait des lignes comme la Betuweroute chez nos amis bataves.
- le concept d'attelage automatique existe en Europe (voir les trains de charbon pour alimenter certaines centrales electriques en Allemagne) mais ce sont des rames blocks.
- pour la materiel roulant. Les etats onr déjà du mal a s'entendre pour faire changer leur semelles de frein en fonte par des semelles de frein composite (le problème etant entre autre le composant K ou LL) alors ne parlons pas des attelages qui couteraient bien plus cher.

[capelanbrest]

aujourd'hui nous avons (notre coordination) proposé un projet alternatif: transformation de l'existant (le tunnel ferroviaire vient d'etre recalibré et permettrait des aujourd'hui de faire passer 20 millions de tonnes (il n'en passe que 4 millions) et en s'inspirant de ce qui se fait en autriche, la modernisation de l'existant permettrait de sécuriser la ligne voyageurs et d'enlever la quasi totalité des nuisances des lignes existantes)
ajoutons pour la bonne bouche que la création d'une ligne fret ne résout rien: c'est la technologie du fret qui doit évoluer: elle est permise par R-shift-R qui vient de décrocher le prix du meilleur projet européen, et permet de charger/décharger en moins de 6 minutes, là ou la concurrence a besoin d'une heure, qui permet aussi de rouler à 130 kmh, et surtout de franchir des pentes de plus de 3%.
il peut donc utiliser la voie actuelle modernisée,et d'économiser 30 milliards.

Peut-on parler de projet alternatif quand celui-ci repose sur des plans sur la comète ? Le concept R-shift-R est certes intéressant mais bon, les convois fret à base de parc spécialisé à motorisation répartie et à garde au rail modifiable en marche (jusqu'à 50 mm dans les tunnels ou sous les obstacles pour rester dans le GB1 !!!), ça relève pour une bonne part de la science-fiction et de la méthode Coué sur le plan de la faisabilité économique (à moins de contraindre fortement le TRM à longue distance pour l'inciter à revenir vers le rail). Que sont devenus les fameux convois "Cargo-sprinter" lancés par la DB ? ...

Quant à l'argument de passer 20 Mt de fret sur l'infra actuelle, qui plus est "sans nuisances" (il a de l'humour O. Cabanel à moins qu'il ne pratique le foutage de g... à son insu !), cela n'a de sens qu'en limitant le report sur le rail à la seule ligne de la Maurienne (+ son pendant côté italien) et en adoptant un mode d'exploitation ad hoc (autoroute ferroviaire, projet ci-dessus sous réserve qu'il se révèle applicable et viable économiquement etc.) + des investissements sur cette infra (pour les terminaux rail-route, un renforcement complémentaire de l'alimentation électrique, le matériel roulant nouveau à construire etc.). S'il s'agit de reporter sur le rail du trafic routier sur de longues distances (la cible à viser, notamment pour décharger les secteurs peuplés de Rh-Alpes des nuisances routières) en utilisant les infras ferroviaires existantes, alors il faudra faire des choix et bien expliquer à la population qu'on ne peut à la fois poursuivre le développement du trafic TER en combe de Savoie et de/vers la capitale régionale et avoir un trafic fret conséquent transitant par Aix et Chambéry, voire sur la via St André le Gaz.

Qu'on soit critique face à l'usine à gaz actuelle qu'est devenu le Lyon-Turin (notamment du fait du lobbying d'élus chambériens poussant un scénario en mode mixte voy/fret par le nord de l'agglo) et face au contexte économique d'aujourd'hui est plus que recevable. Mais argumenter comme il est fait ici en faisant croire qu'on peut pousser au report modal significatif sur la base de l'infra existante, tout en niant la performance médiocre des infras existantes pour le trafic voyageurs (on circule à VL90 entre St André le Gaz et Chambéry, les TER mettent près de 1h20 pour parcourir les 107 km de Lyon à Chambéry, près de 1h30 pour Lyon-Grenoble [128 km par le rail... bien moins via l'autoroute]), c'est une logique dangereuse et malhonnête sur le plan intellectuel. Mettre en avant l'opposition d'une partie de l'UMP locale au projet fait enfin sourire, vu que celle-ci relève plus de la prise de position politique du moment (la majorité nationale ayant changé de camp) que d'une opposition idéologique telle que défendue par nombre de mouvements écologiques, d'extrême gauche ou/et atermondialistes (c'est l'alliance de la carpe et du lapin).

Pour finir, et quitte à faire dans le répétitif, est-ce vraiment nécessaire de relayer sur Lineoz les ITW d'opposants données à un journal local à l'audience très limitée ? Franchement, je m'interroge...

Christian

Je m'interroge également...mais en même temps je me dis que ces arguments existent donc pourquoi ne pas les relayer dans le cadre de la pluralité....des infos et des sources.

Nul n’étant devin et ce projet n'étant pas totalement figé, qui sait où nous en serons à ce sujet dans 3 4 5 ou 10 ans ?
Pas sur que nos amis italiens opposants, lâchent le morceaux non plus....surtout que d'ici peu de nouvelles élections vont avoir lieu....

[Harold92]

Ci-joint un petit graphique montrant le trafic ferroviaire fret au tunnel du Mont-cenis.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Tr ... 0-2030.svg
Les 3 projections de trafic qui y figurent se montrent toutes trois non réalisées à ce jour.
Le trafic de 2010 correspond à celui du milieu des années 1960 (soit 45 ans avant).
Depuis le maximum atteint vers 1998, le trafic a été divisé par 2,5.
Les écarts des trois prévisions par rapport au réel constaté en 2010 sont très élevés: du simple au double (au minimum)
Pour mémoire, le traité franco-italien de 2001 indique que le tunnel transfrontalier "devrait être achevé à l'horizon de saturation des ouvrages actuels". Et c'est bien un conditionnel qui figure au traité.
Y-a-t-il un horizon prévisible de saturation de l'ouvrage actuel?Même en adoptant un "plafond" de trafic plus faible de15 Mtonnes au lieu de 20 Mtonnes?

[Thor Navigator]

Et, pour faire bon poids, on demande conseil à UP et/ou BNSF et on leur demande comment on fait passer quelques milliers de tonnes (entre 5 et 10) par le Cajon Pass (1.150 m d'alt), avec des rampes à 30/1000 (d'accord, 22/1000 depuis l'aménagement de 1972 ), et sans électricité. Et puis, pendant qu'on y est, on leur demande aussi comment on fait passer le fret (conteneurs et semi-remorques) par le train plutôt que par camion, sans obliger les camions à quoi que ce soit.

-> on spécialise le réseau en l'affectant au trafic fret (c'est le cas sur la quasi-totalité des lignes restées propriété des réseaux de classe 1 ou 2 aux USA)
-> on reprend tous nos ouvrages d'art et on déselectrifie afin de dégager le gabarit AF voire l'équivalent du "double stack" US,
-> on modifie de manière radicale notre production industrielle et énergétique, de manière à retrouver des volumes de trafic élevés de pondéreux, bien plus favorable au rail,
-> on unifie les réseaux nationaux de l'UE, de manière à réduire le nombre d'exploitants et de GI
-> on revient à un système intégré (avec des droits de passage garantis), resté de mise outre-Atlantique
etc.

S'il est toujours utile de regarder hors de nos frontières, attention aux transpositions pour le moins rapides ou/et hasardeuses. En Europe, l'exploitation est restée mixte voyageurs/fret, la structure des trafics et l'organisation politique et géographique sont très différentes de celles des USA.

On pourrait probablement retrouver (sous réserve de sillons de qualité et du retour à une gestion efficace de l'infra, notamment sous le plan de la maintenance...) les 8/10 Mt atteints au cours des années 90, sur le transit de Modane, mais vu que le trafic TER a augmenté entre temps, ce sera très difficile d'aller au-delà, de mon point de vue. Si on atteignait un tel chiffre, ce serait donc déjà très bien, vu que le contexte a changé, défavorablement pour le trafic ferroviaire fret...

[Aig]

On pourrait probablement retrouver (sous réserve de sillons de qualité et du retour à une gestion efficace de l'infra, notamment sous le plan de la maintenance...) les 8/10 Mt atteints au cours des années 90, sur le transit de Modane, mais vu que le trafic TER a augmenté entre temps, ce sera très difficile d'aller au-delà, de mon point de vue. Si on atteignait un tel chiffre, ce serait donc déjà très bien, vu que le contexte a changé, défavorablement pour le trafic ferroviaire fret...

Pourtant on fait largement mieux que cet objectif au Gothard et au Brenner avec des contraintes géographiques et de mixité de trafic qui ne sont pas moindres.
(cf http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/i ... 02/02.html).
Techniquement, on peut faire mieux que 10 Mt. Ce qui ne suivra peut-être pas, c'est la demande.

A+

[Zossen]

Pendant que les Nimbys franco-italiens étalent leur irréalisme,
la Suisse (8 millions d'habitants !),
qui a mis en service en 2007 le tunnel de base du Lötschberg* (34 km, un tube en service, l'autre sur la moitié du trajet),
est en train d'achever le tunnel de base du Gothard** (57 km, rampes adoucies, VM 250 km/h) et à sa suite le tunnel du Ceneri (20km "seulement").
Il faut donc croire que malgré l'exploitation optimisée des lignes actuelles, quand on veut vraiment développer la part ferroviaire du trafic, les tunnels de base apportent un énorme plus.
La part ferroviaire du trafic entre l'Italie et la France, tant marchandises que voyageurs est on ne peut plus médiocre.
Même si les causes ne sont pas toutes dues à l'infrastructure, on ne gagnera pas grand chose avec des performances qui n'ont en gros pas varié depuis au moins 30 ans.
Il est difficile de croire que la France + l'Italie (125 millions d'habitants) ne seraient pas capables de construire un tunnel de base sous le Mont-Cenis pour développer réellement le trafic. A moins qu'on ne se complaise à payer des taux usuraires aux banques plutôt que d'investir dans le long terme.
*http://www.bls.ch/e/infrastruktur/neat-bauwerk.php
**http://www.alptransit.ch/fr/home.html

[Thor Navigator]

Pourtant on fait largement mieux que cet objectif au Gothard et au Brenner avec des contraintes géographiques et de mixité de trafic qui ne sont pas moindres.
(cf http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/i ... 02/02.html).
Techniquement, on peut faire mieux que 10 Mt. Ce qui ne suivra peut-être pas, c'est la demande.

Les configurations du Gothard et du Brenner sont moins défavorables que celle de la Maurienne. Dans les deux cas (étrangers), les rampes sont un peu plus faibles. Pour le Gothard, l'intégralité de la zone de montage est sur le même réseau, avec des caractéristiques homogènes. Dans le cas du Brenner, il y a certes un changement de mode d'exploitation mais celui-ci est situé au sommet. Sur la ligne de la Maurienne, la frontière au niveau de l'exploitation est située à mi-rampe... ce qui est particulièrement pénalisant quand on n'utilise pas de locs interopérables de bout en bout (ce qui a un coût et conduit à une productivité potentiellement moins bonne du matériel... sous-utilisé sur une partie importante du parcours). L'équipement ferroviaire de la ligne actuelle du Gothard ferait pâlir d'envie n'importe quel exploitant français... banalisation intégrale, communications v1-v2 tous les 3-4 km dans la partie la plus difficile, 5-7 km ailleurs, alimentation électrique exceptionnelle, très nombreux évitements pour garer les trains "lents". Il n'y a que les VL qui sont modestes... ce qui, soit dit en passant, favorise la cohabitation entre circulations fret et voyageurs (du fait du différentiel plus faible), d'autant que la puissance de traction en tête des fret est généreuse (on ne monte pas en diesel, qui plus est en US à Göschenen ou Airolo, comme on peut le voir aujourd'hui à Modane...).

Sur le Brenner, des investissements conséquents ont été réalisés dans le secteur d'Innsbruck (avec la déviation souterraine pour les trains en transit) et l'achèvement récent de l'itinéraire nouveau entre Hal in Tyrol (nord-est d'Innsbruck) et Wörgl. La rampe sud sur le versan italien a aussi été notablement améliorée.

Côté français, les aménagements réalisés en Maurienne remontent pour l'essentiel à la modernisation ré-électrification de 1976. Les installations de la gare de Modane restent anciennes et peu performantes (on entre/sort à 30 sur une distance importante, c'est encore du BM dans la zone de gare, il y a un baissez-panto juste en pied de rampe, en sortant de la gare (vers l'Italie)... Une nouvelle vague d'investissements permettrait certainement d'améliorer nettement les choses... mais l'on ne raisonne pas iso dans ce cas, et ce n'est pas quelques millions d'euros qu'il faudrait investir pour obtenir un "Gothard" franco-italien. Resterait de toute manière la traversée de la zone de Chambéry-Aix, les performances médiocres des installations de Chambéry (vitesse lente à la traversée, faisceau fret nécessitant de cisailler dans le le sens pair), la bif à niveau de Montmélian (celle de St Pierre d'Albigny n'est vraiment gênante qu'en cas de fort trafic, i.e. essentiellement les WE d'hiver où le trafic fret est plus faible), celle d'Annecy.

On pourrait probablement dépasser les 10 Mt mais je doute franchement qu'on puisse atteindre (et de loin) les 20 Mt/an avec les installations actuelles, la desserte TER d'aujourd'hui en Combe de Savoie, le mode d'exploitation sous KVB/VISA (qui changera peut-on espérer lorsque le corridor sera équipé de l'ETCS 1, si une version complète est mise en place, ce qui n'est pas certain), loin du "standard" suisse.

[Aig]

Les configurations du Gothard et du Brenner sont moins défavorables que celle de la Maurienne.
Dans les deux cas (étrangers), les rampes sont un peu plus faibles.

Sur le Gothard, il ne faut pas oublier que, si le maximum de pente est légèrement moins important, il y a non pas une mais 2 bosses.

Pour le Gothard, l'intégralité de la zone de montage est sur le même réseau, avec des caractéristiques homogènes. Dans le cas du Brenner, il y a certes un changement de mode d'exploitation mais celui-ci est situé au sommet. Sur la ligne de la Maurienne, la frontière au niveau de l'exploitation est située à mi-rampe... ce qui est particulièrement pénalisant quand on n'utilise pas de locs interopérables de bout en bout (ce qui a un coût et conduit à une productivité potentiellement moins bonne du matériel... sous-utilisé sur une partie importante du parcours).

L'argument du coût des locomotives interopérables n'est pas très convaincant. L'utilisation de locomotives interopérables est de plus en plus répandu, y compris pour le passage de points frontières qui ne sont pas en montagne. On en trouve aussi de plus en plus pour le transit à travers la Suisse et l'Autriche, ce qui prouve que ça a plus d'avantages que d'inconvénients.

on ne monte pas en diesel, qui plus est en US à Göschenen ou Airolo, comme on peut le voir aujourd'hui à Modane....

Pour ce qui est de la traction Diesel en Maurienne, je pense que c'est anecdotique : Si le trafic était là, j'espère qu'on serait suffisamment intelligent pour ne pas l'autoriser.

Côté français, les aménagements réalisés en Maurienne remontent pour l'essentiel à la modernisation ré-électrification de 1976. Les installations de la gare de Modane restent anciennes et peu performantes (on entre/sort à 30 sur une distance importante, c'est encore du BM dans la zone de gare, il y a un baissez-panto juste en pied de rampe, en sortant de la gare (vers l'Italie)... Une nouvelle vague d'investissements permettrait certainement d'améliorer nettement les choses... mais l'on ne raisonne pas iso dans ce cas, et ce n'est pas quelques millions d'euros qu'il faudrait investir pour obtenir un "Gothard" franco-italien. Resterait de toute manière la traversée de la zone de Chambéry-Aix, les performances médiocres des installations de Chambéry (vitesse lente à la traversée, faisceau fret nécessitant de cisailler dans le le sens pair), la bif à niveau de Montmélian (celle de St Pierre d'Albigny n'est vraiment gênante qu'en cas de fort trafic, i.e. essentiellement les WE d'hiver où le trafic fret est plus faible), celle d'Annecy.

Même remarque que précédemment, si le trafic était là, au moins une partie de ces investissements pourrait se justifier et être réalisée.

On pourrait probablement dépasser les 10 Mt mais je doute franchement qu'on puisse atteindre (et de loin) les 20 Mt/an avec les installations actuelles, la desserte TER d'aujourd'hui en Combe de Savoie, le mode d'exploitation sous KVB/VISA (qui changera peut-on espérer lorsque le corridor sera équipé de l'ETCS 1, si une version complète est mise en place, ce qui n'est pas certain), loin du "standard" suisse.

20 Mt/an me parait en effet beaucoup mais si on atteignait 13/15 Mt/an, on pourrait commencer à parler de saturation et mettre une pression réelle pour la construction d'une ligne nouvelle.

A+

[chris2002]

Les configurations du Gothard et du Brenner sont moins défavorables que celle de la Maurienne.
Dans les deux cas (étrangers), les rampes sont un peu plus faibles.

Sur le Gothard, il ne faut pas oublier que, si le maximum de pente est légèrement moins important, il y a non pas une mais 2 bosses.

Si tu parles de la bosse du Ceneri, pour une partie du trafic, elle peut être contournée (et continuera à l'être) par la ligne de Luino. De plus, les locomotives ne sont de toute façon changées qu'à la frontière, donc hormis si une pousse est requise, cela ne change pas grand chose.

L'argument du coût des locomotives interopérables n'est pas très convaincant. L'utilisation de locomotives interopérables est de plus en plus répandu, y compris pour le passage de points frontières qui ne sont pas en montagne. On en trouve aussi de plus en plus pour le transit à travers la Suisse et l'Autriche, ce qui prouve que ça a plus d'avantages que d'inconvénients.

Il n'empêche qu'entre la France et l'Italie, il n'y a toujours que les BB36300 qui sont aptes (30 locomotives), là où entre la Suisse et l'Italie et entre l'Autriche et l'Italie, il y en a un peu plus...

on ne monte pas en diesel, qui plus est en US à Göschenen ou Airolo, comme on peut le voir aujourd'hui à Modane....

Pour ce qui est de la traction Diesel en Maurienne, je pense que c'est anecdotique : Si le trafic était là, j'espère qu'on serait suffisamment intelligent pour ne pas l'autoriser.

Je sais pas si c'est toujours le cas, mais ECR montait en Class 66 (une devant une derrière sauf erreur) jusqu'à Modane. Et les empêcher de faire ça aurait été délicat, vu qu'à l'époque, ECR n'avait pas vraiment autre chose…

Même remarque que précédemment, si le trafic était là, au moins une partie de ces investissements pourrait se justifier et être réalisée.

Pour que le trafic vienne, il faut que les infrastructures soient performantes. Donc si on attend que le trafic augmente pour améliorer les infrastructures, on risque d'attendre encore un peu.

[Aig]

Pour que le trafic vienne, il faut que les infrastructures soient performantes. Donc si on attend que le trafic augmente pour améliorer les infrastructures, on risque d'attendre encore un peu.

L'infrastructure actuelle n'est pas si mauvaise que ça. Un trafic nettement supérieur au trafic actuel est possible sans aucun investissement dans l'infrastructure.

A+

[ton1ton1]

Pour que le trafic vienne, il faut que les infrastructures soient performantes. Donc si on attend que le trafic augmente pour améliorer les infrastructures, on risque d'attendre encore un peu.

L'infrastructure actuelle n'est pas si mauvaise que ça. Un trafic nettement supérieur au trafic actuel est possible sans aucun investissement dans l'infrastructure.

A+

Après tout dépend si tu parles de la ligne Lyon-Chambéry par St André le Gaz, ou le trafic ne peut pas trop évoluer et Lyon-Chambéry par Aix et Ambérieu, où je pense que le trafic sur la double voie peut évoluer depuis le départ des TGV Paris-Genève par les Carpates.

[Thor Navigator]

S'agissant du Ceneri, comme l'a expliqué chris2002, cela ne change la donne qu'à la marge dans la mesure où la rampe (de 8 km) n'est pas plus forte que sur le Gothard et l'exploitation demeure homogène.

La mise au point de locs interopérables demande du temps, et le coût reste obéré par les équipements de sécurité et les longues phases d'homologation, auxquelles s'ajoutent désormais les exigences spécifiques au franchissement du tunnel du Fréjus (pour les engins neufs ou assimilés). Dans le domaine du fret où la route dicte ses prix bas, devoir engager un parc conséquent de locs de ce type en UM de surcroît n'est pas sans incidence sur le bilan économique (les fortes rampes s'étendant jusque dans le tunnel du Fréjus, l'UM voire la pousse au-delà de 1100/1200 t demeure nécessaires au-delà de Modane).

Pour le reste, on sera d'accord sur le fait que le trafic actuel est devenu très faible et pourrait retrouver un niveau bien plus conséquent sur l'infra existante. Mais entre 3/4 et 20 Mt, il y a un océan qui de mon point de vue ne pourrait être franchi avec les installations actuelles (entre Aix et Montmélian notamment), et l'organisation de la maintenance adoptée par les deux GI. Sans compter que si le trafic ne retrouvait ne serait-ce que les éphémères 10 Mt passées, nombre de voix de riverains, d'élus et d'associations ne manqueraient pas de se faire entendre, en expliquant qu'il est inadmissible et irresponsable de faire transiter un tel trafic par les agglomérations de Chambéry /Aix et le long du lac du Bourget. C'est totalement démagogique comme discours (les élus du secteur jusqu'à M. Barnier ont porté un temps un projet d'itinéraire neuf en tunnel entre Culoz et Montmélian !), d'autant qu'on continue à agrandir les infra routières (3e voie sur l'A43 entre Chambéry nord et le tunnel de l'Epine par exemple, projet de contournement est de Chambéry qui conserve des partisans et n'est pas enterré au niveau national etc.), mais bien dans l'air du temps.

[Wunala Dreaming]

Pour rebondir sur la question oeuf-poule posée par Chris2002 au sujet des infrastructures et du trafic, il ne me semble pas aberrant, au vu des conditions économiques et techniques actuelles, d'envisager que les tolérances et/ou seuils de déclenchement d'investissements s'étirent dans les années à venir. A tout le moins, en comparaison des années 1980 et 1990.

J'entends par là que les propriétaires/exploitants/gestionnaires d'actifs, qu'ils s'agissent d'infrastructures ou de vehicules, vont probablement être obligés, et capables, de supporter des dégradations plus sensibles des conditions opérationnelles avant de lancer des investissements capacitaires et/ou de performances sur leur outil de travail. Simplement parce que le client final (qu'il s'agisse de passagers ou de chargeurs) semble, dans les grandes largeurs, s'accommoder plutôt bien d'augmentations de temps de trajet ou de coûts de transit, fussent-ils considérés comme raisonnables.

Cela est probablement dû en bonne partie au fait que nombre de clients sont virtuellement captifs (difficile de faire l'aller-retour Paris-Bordeaux en voiture pour une demie-journée de réunions), mais aussi une prise de conscience de la qualité somme toute remarquable du système ferroviaire français dans son ensemble.

Dans le cas plus précis de la ligne transalpine, je continue de penser que le débat ne bougera sensiblement que lorsque nos décideurs se seront ralliés à l'idée d'introduire une vraie tarification routière permettant d'internaliser une part significative, et si possible majoritaire, des coûts externes engendrés par le trafic routier, professionnel et de tourisme. Dans l'idéal, si le consensus technique fait apparaître que le report modal de la route vers le rail est un bien public, même si délicat à quantifier, une composante "pénalité" à intégrer dans la tarification routière serait même souhaitable. Composante qui pourrait alors contribuer au financement de l'amélioration des infrastructures ferroviaires, au premier rang desquelles figurerait Lyon-Turin.

A l'heure actuelle, le système de transport semble répondre aux besoins économiques exprimés. La transport routier assure une part écrasante des échanges, parce que l'environnement économique le lui permet. Si les riverains des autoroutes alpines veulent voir avancer le ferroutage, via un projet certes utile mais néanmoins pharaonique, ils feraient bien de tancer leurs élus pour obtenir la mise en place d'une tarification routière substantielle et intelligemment calibrée.

[Eurostar Italia]

Le point de vue de Claude Comet (EELV)

Excuse moi mais je ne vois pas bien ce que l'avis d'un nimbyste prétenduement écologiste vient faire sur ce forum consacré au ferroviaire.

Bonjour,

bon, comme Eomer utilise ad nauseam le terme de nimbyiste pour tenter de discréditer ceux (et en l'espèce celle) qui ne pensent pas comme lui, il convient de faire un petit rappel lexical.

Nimbyiste vient de Nimby, ou Pas dans mon Jardin. Il désigne des gens :

(1) qui se mobilisent contre un projet d'infrastructure ;
(2) qui passe près de chez eux, et dont ils subissent les nuisances ;
(3) tout en n'en contestant pas le principe ; donc en étant pour le projet du moment que les nuisances se font ailleurs.

Ici, les deux premières conditions sont réunies : nous avons bien à faire à des contestataires qui sont contre un projet qui passe près de chez eux.

Mais il est complètement absurde de dire qu'ils n'en contestent pas le principe si les nuisances passent ailleurs puisque si le Lyon - Turin ne se faisait pas, les nuisances des trains se feraient sentir (ou ouïr...) dans les vallées alpines, c'est-à-dire peu ou prou au même endroit.

Qualifier les contestataires de Nimbyiste est donc absurde.

Après, que certains arguments des contestataires puissent être exagérés, tirés par les cheveux, voire à la lisière de la malhonnêteté, d'accord. Mais il faut d'abord discuter les arguments avant d'accoler des étiquettes fausses à ceux qui les brandissent.

Et ensuite, les partisans ont eux aussi leur part de malhonnêteté, témoin la FNAUT qui sur la page web où elle défent le projet, ne rappelle même pas que le trafic fret a baissé de 60 % en dix ans sur les traversées alpines franco-italiennes.

ES*

[lgv2030 - eomer]

Bonjour,

bon, comme Eomer utilise ad nauseam le terme de nimbyiste pour tenter de discréditer ceux (et en l'espèce celle) qui ne pensent pas comme lui, il convient de faire un petit rappel lexical.

Tu peux toujours jouer sur le sens des mots (au passage, faudrait donner la source de ta définition car le point 3 n'est pas obligatoire pour mériter le qualificatif de NIMBY) et te lancer dans des attaques personnels si cela t'amuse: il n'en demeure pas moins que la quasi-totalité des arguments utilisés pas les adversaires de ce projet ne sont guère convaincants. La FNAUT n'est pas forcément ma tasse de thé mais je ne vois pas grand chose à lui reprocher dans le cas du Lyon-Turin-Ferroviaire.

[Didier 74]

Jean-Jack Queyanne s'est exprimé mardi 15 janvier lors de sa conférence de presse de rentrée sur le Lyon - Turin et le tunnel routier du Fréjus. Voir http://lejt.tv8montblanc.com/Jean-Jack- ... v5850.html Pour JJQ, il faut prioriser le rail et donc le Lyon - Turin.

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré, 17 janvier

Avec la crise, les camions sont moins nombreux sous le Fréjus

La crise économique qui touche les grands centres industriels de l’Italie du Nord serait l’unique responsable de cet effondrement de l’activité.

Le trafic des poids lourds au tunnel du Fréjus est en baisse de 7,8% en 2012 par rapport à l’année précédente, qui avait vu 734670 camions transiter par l’ouvrage. Pour Hugues Hourdin, président de la Société française du tunnel routier du Fréjus (SFTRF), la crise économique qui touche les grands centres industriels de l’Italie du Nord, est l’unique responsable de cet effondrement de l’activité.

L’espoir pour 2013 est de retrouver un niveau de trafic comparable à celui de 2010, soit un peu plus de 730000 poids lourds par an. La SFTRF va poursuivre un programme d’investissement, qui se traduira dès cette année par des études, et peut-être un début de réalisation, pour la rénovation d’un viaduc sur la rampe d’accès au tunnel.

Doutes sur le Lyon-Turin
Pour certains environnementalistes, cette baisse des échanges fait douter de l’opportunité de réaliser la liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin, dont la vocation première est le transport des marchandises. Le début du percement du tunnel de base de cette ligne, en Maurienne, pourrait pourtant intervenir dès cette année, toujours sur la base de crédits d’études financés à 50% par l’Europe.

Source http://www.ledauphine.com/economie-et-f ... -le-frejus

Je signale qu'Hugues Hourdin est également président d'ATMB.

A voir également le sujet assez complet (4 min) de TV8 Mont-Blanc qui donne la parole à la plupart des acteurs de ce sujet http://lejt.tv8montblanc.com/Tunnel-du- ... v5862.html

[Eurostar Italia]

Bonjour,

bon, comme Eomer utilise ad nauseam le terme de nimbyiste pour tenter de discréditer ceux (et en l'espèce celle) qui ne pensent pas comme lui, il convient de faire un petit rappel lexical.

Tu peux toujours jouer sur le sens des mots (au passage, faudrait donner la source de ta définition car le point 3 n'est pas obligatoire pour mériter le qualificatif de NIMBY) et te lancer dans des attaques personnels si cela t'amuse: il n'en demeure pas moins que la quasi-totalité des arguments utilisés pas les adversaires de ce projet ne sont guère convaincants. La FNAUT n'est pas forcément ma tasse de thé mais je ne vois pas grand chose à lui reprocher dans le cas du Lyon-Turin-Ferroviaire.

Bonjour,

justement, il serait peut-être profitable au débat que tu nous exposes quels sont les arguments des opposants qui sont irrecevables au point d'encourir tes foudres à ce point... et lesquels sont recevables.

ES*

[Didier 74]

lyonmag.com, 22 janvier

Ligne Lyon-Turin : la Cour des comptes alertée

Deux nouveaux renforts pour les opposants au projet de ligne à grande vitesse Lyon - Turin : ils ont reçu lundi le soutien d'Anticor, une association contre la corruption, et de Flare, le réseau européen contre le crime organisé.

Ensemble, ils ont alerté la Cour des comptes sur des éléments de trésorerie de la société Lyon Turin Ferroviaire, le promoteur de la LGV, qui reçoit à la fois des subventions de l’État et de l'Europe. Anticor aurait relevé "des anomalies de gestion de l'argent public".

Source http://www.lyonmag.com/article/48886/li ... es-alertee

[Didier 74]

Dominique Dord (député-maire UMP d'Aix-les-Bains) a demandé mercredi 30 janvier le gel du projet fret du Lyon - Turin.

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré, 2 février

Lyon-Turin ferroviaire prépare sa mutation

La section transfrontalière s’étend de Saint-Jean-de-Maurienne à Bussoleno, en tunnel sur pratiquement toute sa longueur. De part et d’autre de cette section, les opérations relèvent dans chaque territoire de Réseau ferré de France et de Rete ferroviaria italiana, et possèdent leurs calendriers propres.

Aujourd’hui seulement chargée des études et des galeries de reconnaissance, la société Lyon-Turin ferroviaire (LTF), filiale de Réseau ferré de France et de son homologue italien RFI, devrait se transformer d’ici cet automne en promoteur de la future liaison entre les deux villes, pour sa partie transfrontalière.

« C’est la solution la plus simple », explique Patrice Raulin, président de LTF. Plus simple en tout cas que de mettre fin à la vie de LTF et de créer un nouveau promoteur. Parallèlement, le dossier administratif avance en Italie. Le progetto definitivo a été présenté jeudi à Rome par le ministre des Infrastructures, Corrado Passera. « L’instruction devrait durer toute l’année, pour une déclaration d’utilité publique (DUP) au début de 2014 », pronostique Patrice Raulin. Pourquoi si tard, alors que la DUP française date de 2007 ? « Il y a eu les changements de tracé qui nous font espérer que le progetto ne posera pas de problème, rappelle le président de LTF. Et aussi le fait qu’en Italie, l’utilité publique se déclare à un stade d’études plus avancé qu’en France. Globalement, cela revient au même. Du point de vue de LTF, le calendrier a toujours été respecté. »

Dans la foulée du sommet franco-italien du 3 décembre à Lyon, la commission intergouvernementale du Lyon-Turin, présidée par Mario Virano, a demandé à LTF de lancer le creusement d’une galerie dite “de reconnaissance”. Le but est de tester le comportement d’un tunnelier dans une zone certes géologiquement complexe, mais sans doute moins qu’on a pu le craindre à un moment donné. L’avantage est d’être financé à hauteur de 50 % par l’Europe puisqu’il s’agit d’”études”, pour une galerie qui sera en fait partie intégrante de l’ouvrage définitif.

« L’objectif est de signer le marché en fin d’année », pronostique Patrice Raulin. Début 2014, devrait donc commencer le percement de neuf kilomètres, entre Saint-Martin-la-Porte et La Praz, et d’une galerie plus courte entre Saint-Martin-la-Porte et Saint-Julien-Montdenis. Côté italien, la galerie de la Maddalena, près de Suse, progresse et la tension semble être retombée autour de ce site qui a longtemps cristallisé les oppositions. « Le chantier fonctionne sans difficulté, même si les forces de l’ordre sont toujours présentes », assure Patrice Raulin.

Mais le calendrier politique italien met des procédures à l’arrêt. Impossible, avant les élections législatives du 25 février, de lancer l’instruction du progetto definitivo ou la ratification de l’accord franco-italien du 30 janvier 2012, qui est déjà sur le bureau de l’Assemblée nationale française. Même si, des Berlusconiens au Parti démocrate, en passant par les centristes de Mario Monti, les grands partis italiens sont favorables au Lyon-Turin.

Source http://www.ledauphine.com/savoie/2013/0 ... a-mutation

[Didier 74]

lyoncapitale.fr, 8 février

Lyon-Turin : "la France et l'Italie n'en ont pas un besoin urgent" selon Philippe Essig

La revue mensuelle "Infrastructures et Mobilité" met les pieds dans le plat ce mois-ci à propos du projet de ligne ferroviaire Lyon Turin. Elle publie une interview croisée de Philippe Essig et Louis Besson. Le premier, ancien directeur général de la RATP et président de la SNCF affirme à propos du projet : "...la France et l'Italie n'ont pas un besoin urgent de cet investissement ... Dans un environnement contraint, ce serait une erreur majeure de consacrer les ressources financières qui resteraient à des investissements ferroviaires pour le tunnel de base du Lyon-Turin. J'ose espérer que le bon sens prévaudra et qu'on consacrera nos ressources contraintes aux vrais problèmes des Français aujourd'hui. "

Louis Besson, ancien maire socialiste de Chambéry, pro Lyon-Turin reconnait quant à lui que "des études sur les capacités contributives seront livrées au printemps prochain dans le cadre d’approfondissements, à la demande des gouvernements, sur le montage juridique et financier." Et "Quant à la part de financement apportée par les futurs péages payés par les entreprises ferroviaires utilisatrices, elle est en cours d’évaluation".

Les opposants au Lyon Turin, réunis au sein BO LGV, se frottent les mains et reprennent les propos des deux spécialistes du sujet dans un communiqué envoyé hier soir à toutes les rédactions.

Source http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Autr ... ippe-Essig

Un reportage de TV8 Mont-Blanc sur les "étrangetés" du Lyon - Turin avec les attaques des opposants contre LTF http://lejt.tv8montblanc.com/Le-Lyon-Tu ... v6079.html

[Didier 74]

Il y avait une réunion mardi 12 mars à Modane à Lyon-Turin avec les élus locaux, le préfet de Savoie, Patrice Raulin (président de Lyon Turin Ferroviaire) et Louis Besson.

Le reportage de TV8 Mont-Blanc http://lejt.tv8montblanc.com/Modane-les ... v6251.html

[RD 16]

Loin de moi l'idée de m'opposer au projet Lyon-Turin. Je m'interroge seulement si avant la mise en service éloignée de ce projet, il n’y avait pas une possibilité d’augmentation du trafic sur le réseau existant tel qu’il est ou avec des aménagements mineurs .
Je renouvelle donc ma question initiale : La ligne actuelle via le tunnel existant est-elle saturée?
CJ

Tu trouveras ta réponse sur cette carte:
http://www.rff.fr/IMG/Carte-trafics-agreges.pdf

[dyonisos]

Reportage intéressant de LCP sur la SNCF avec une bonne partie sur le Lyon-Turin.

http://www.lcp.fr/emissions/transportez ... ur-la-sncf