Arnaud68800 Wrote:Quelle idée lumineuse d'avoir ferraillé une bonne partie des voitures Corail couchettes sous prétexte que ce parc servant principalement pour les pointes et les pèlerinage reste immobilisé une bonne partie de l'année...
Est-ce que conserver un parc de voitures utilisé 15 ou 20 jours dans l'année a du sens, sur le plan économique s'entend ? Vu qu'il faut le remettre en état avant circulation (ce qui demande quelques moyens...), et que des imports et taxes sont prélevés sur la base du parc figurant dans les effectifs ?
Nemo Wrote:Du moment qu'il y a des voyageurs disposés à payer le prix fort pour passer la nuit assis dans un TGV Duplex et arriver à destination au petit matin, la SNCF ne risque pas de faire le moindre effort. Le parc actuel de couchettes servira jusqu'à la fin pour les quelques intercités de nuit (ex-Lunéa) réguliers qui subsistent, mais pour les pointes saisonnières, il est très loin le temps où l'on engageait des batteries de supplémentaires en louant éventuellement des rames entières de couchettes à des réseaux voisins.
Les rames couchettes RIC à louer "prêtes à l'emploi" sont devenues une denrée rare et le niveau de confort que le voyageur est en droit d'attendre aujourd'hui difficilement compatible avec ce qu'on pourrait proposer avec le matériel (en faible quantité) que les EF voisines consentiraient à louer durant ces périodes de fort trafic. Les médias ne manqueraient pas de pointer ce type de situation, soit dit en passant...
La réduction des offres de nuit n'est pas une spécificité française, même si elle a peut-être été plus accentuée chez nous. C'est une constante en Europe de l'ouest, Allemagne comprise, depuis 30 ans. La différence est qu'en Allemagne, où le réseau GV est moins développé, il y a eu un rebond avec la modernisation de l'offre de nuit dans les années 90, qui a permis de limiter l'érosion du trafic, hélas pas de l'enrayer (illustration : il n'y a plus qu'un train reliant la France à l'Allemagne de nuit, et la DB considère qu'il ne reste viable qu'en mode tri-tranche, avec des temps de parcours moyennement attractifs de ce fait, et des horaires souvent dégradés du fait de l'organisation des travaux et de la gestion du graphique des circulations, en France).
L'évolution de la maintenance de l'infra côté français, qui a pénalisé surtout les circulations au long cours hors LGV, tant radiales qu'intersecteurs, a fait le reste (certains diront que cela a plutôt arrangé les tenant de la réduction de l'offre côté EF, c'est sans doute vrai aussi... avec le constat qu'après 30 ans sans investissement majeur dans le parc classique, on se trouvait de toute manière au pied du mur [et l'Etat aujourd'hui AOT des IC n'a guère envie d'investir sur ce créneau !]).
Le fait que des TGV de nuit soient proposés en complément de l'offre de jour s'explique tout simplement par une utilisation maximale du parc disponible... qui est dimensionné pour assurer l'offre TGV de base de de PH ordinaire. Rien de tel avec les Corail couchettes aujourd'hui retirées des effectifs, qui ne serviraient au mieux que quelques dizaines de jours dans l'année. Ce type de desserte (les trains de sport d'hiver) est considérée depuis bien longtemps comme n'entrant plus dans le cadre des prestations de service public (ce qui peut se comprendre). Donc on ne peut demander d'un côté à l'EF SNCF de "serrer les boulons" et dégager une marge d'autofinancement suffisante de ses investissements, et de l'autre expliquer qu'il faudrait conserver un parc généreux de matériel (rames et locs) classique pour assurer les superpointes en complément des TGV (et forcements de TER).
Dans une perspective d'ouverture à la concurrence en trafic intérieur, je doute que les nouveaux entrants se bousculeront sur ce créneau des trains de nuit de SPP/Pointes saionnières, ou alors ce sera en allégeant/supprimant des dessertes régulières durant ces périodes, les perspectives économiques étant plus intéressantes dans un tel contexte.
Le sujet des performances très dégradées de certains trains de pointe (principalement vers le Val de Durance) est différent. Outre le fait qu'il n'a jamais été possible de faire des prouesses quand il faut privligier le débit sur des VU (surtout en signalisation manuelle et avec un nb d'évitements limités), la situation actuelle médiocre s'explique pour une bonne part par le fonctionnement actuel peu satisfaisant (euphémisme) du système ferroviaire français tant dans le domaine de la gestion des travaux et de la maintenance de l'infra qu'au niveau de la conception/gestion des horaires, conjugué au fait que la réactivité et la souplesse au niveau de l'ouverture des gares à la circulation (pour croiser) est devenue plus faible aujourd'hui, le maître mot côté RFF/DCF étant "économie" (on ferme plus de gares que l'on en ouvre, en bilan annuel, même s'il y a l'effet modeste des modernisations d'installations)...
Christian
Si un jour, un autre Ef propose un train chouchette dans presque les mêmes horaires que le TGV et au même prix (voir "un peu" plus cher?), le client ne choisira-t-il pas le train de nuit?