[Débat] Impact des correspondances sur l'offre et la demande

[capelanbrest]

Réponse dans un nouveau sujet à une remarque sur la future offre TERGV Alpes - Marseille, et aux autres possibilités avec correspondances à Valence sur cette OD.

N'opposons pas TER et TGV Et puis deux circulations par jour et pas sens ne perturberont guère les TER. De plus, cela captera les clients grenoblois qui pour aller dans le sud se rendent à Valence TGV en voiture et par autoroute pour éviter une correspondance, certes facile mais qui fait fuir de nombreux clients potentiels .

Franchement dit peut on croire qu'une correspondance lorsqu'elle bien faite en terme de délais quai à quai, fasse fuir les clients ?

la mère de famille avec 3 turbulents bambins... sans doute!
la mamie qui a peine à se déplacer également!
mais les 99% autres ?

[manucdv]

N'opposons pas TER et TGV Et puis deux circulations par jour et pas sens ne perturberont guère les TER. De plus, cela captera les clients grenoblois qui pour aller dans le sud se rendent à Valence TGV en voiture et par autoroute pour éviter une correspondance, certes facile mais qui fait fuir de nombreux clients potentiels .

Franchement dit peut on croire qu'une correspondance lorsqu'elle bien faite en terme de délais quai à quai, fasse fuir les clients ?

la mère de famille avec 3 turbulents bambins... sans doute!
la mamie qui a peine à se déplacer également!
mais les 99% autres ?

Peut-être
mais la sncf assure-t-elle les correspondances ter - tgv ?

En TC urbains, 1 correspondance obligée c'est 50 % d'usagers potentiels perdus
2 c'est 80% d'usagers perdus

[capelanbrest]

Franchement dit peut on croire qu'une correspondance lorsqu'elle bien faite en terme de délais quai à quai, fasse fuir les clients ?

la mère de famille avec 3 turbulents bambins... sans doute!
la mamie qui a peine à se déplacer également!
mais les 99% autres ?

Peut-être
mais la sncf assure-t-elle les correspondances ter - tgv ?

c'est justement ce que les régions doivent exiger et organiser....

En TC urbains, 1 correspondance obligée c'est 50 % d'usagers potentiels perdus
2 c'est 80% d'usagers perdus

si tu pouvais me citer tes sources je serais vivement intéressé....
Comment font les parisiens par exemple.....
et dans nos villes de provinces notamment dans les villes équipées de tram des correspondances bus, quai à quai, se passent sans véritables perte d’efficacité....dés lors que l'incitation tarifaire est correcte....

[Thor Navigator]

Franchement dit peut on croire qu'une correspondance lorsqu'elle bien faite en terme de délais quai à quai, fasse fuir les clients ?

La correspondance ne fait pas "fuir" les clients mais comme toute rupture de charge, elle rend la desserte de bout en bout moins attractive. Des décennies d'exploitation ferroviaire l'ont montré, chiffres à l'appui. Une seule illustration pour mémoire : le trafic Paris-Bretagne sud n'a vraiment augmenté de manière significative que lorsque les TGV ont pu rejoindre Lorient puis Quimper. Le gain de temps (d'au moins une heure) obtenu sur Paris-Rennes en septembre 89 n'a pratiquement pas boosté le trafic malgré la mise en place de correspondances adaptées en gare de Rennes, durant les 2 à 3 années qu'a duré l'exploitation sur cette base.

Pour revenir aux TGV Annecy-Marseille, des adaptations seront nécessaires sur certains services TER Rh-A. Les montages ne sont pas encore finalisés de toute manière. Et l'incertitude demeure sur la circulation effective de ces TGV au démarrage du SA 2014.

[manucdv]

En TC urbains, 1 correspondance obligée c'est 50 % d'usagers potentiels perdus
2 c'est 80% d'usagers perdus

Si tu pouvais me citer tes sources je serais vivement intéressé....
Comment font les parisiens par exemple.....
et dans nos villes de provinces notamment dans les villes équipées de tram des correspondances bus, quai à quai, se passent sans véritables perte d’efficacité....dés lors que l'incitation tarifaire est correcte....

Je vais voir si je peux retrouver les sources
Je parle ici de correspondances lignes faibles fréquences / lignes faible fréquences ou lignes fortes fréquences / faibles fréquences et
donc par du métro à Paris ou des correspondances entre lignes de tram à forte fréquence

[capelanbrest]

Je vais voir si je peux retrouver les sources
Je parle ici de correspondances lignes faibles fréquences / lignes faible fréquences ou lignes fortes fréquences / faibles fréquences et
donc par du métro à Paris ou des correspondances entre lignes de tram à forte fréquence

OK je comprends ton raisonnement...mais si l'on excepte les méga centres urbains on est souvent dans une configuration ligne(s) faible(s) ligne(s) importante(s).....et a contrario difficile de n'avoir que des OD directes...à "moitié vides" ou à "moitié pleines"....
Bref la correspondance bien établie me semble être un bon compromis...reste à savoir si l'infrastructure le permet....dans tous les cas ...?

[François]

Je vais voir si je peux retrouver les sources

Oui, merci pour ta recherche, car s'agissant du mode ferroviaire, je n'ai jamais lu ce type de % de déperdition. Il faut bien faire une distinction entre des correspondances bus/bus qui sont très mal vécues par la clientèle et train/train. Les clients comprenant que sur des longues distances, l'itinéraire ne soit pas forcément direct. Encore faut il que la correspondance soient robuste et correctement expliquée.

[manucdv]

Je vais voir si je peux retrouver les sources

Oui, merci pour ta recherche, car s'agissant du mode ferroviaire, je n'ai jamais lu ce type de % de déperdition. Il faut bien faire une distinction entre des correspondances bus/bus qui sont très mal vécues par la clientèle et train/train. Les clients comprenant que sur des longues distances, l'itinéraire ne soit pas forcément direct. Encore faut il que la correspondance soient robuste et correctement expliquée.

Même en train, des correspondances obligées induisent des déplacements avec d'autres modes notamment la voiture.
J'ai l'exemple d'un collègue qui accompagne sa fille à Lyon en voiture de Grenoble pour prendre le train pour Dijon pour lui éviter
la correspondance à Lyon (il trouvait bien pratique la diamétralisation abandonnée des Grenoble - Dijon

Je n'ai pas retrouvé les sources des chiffres que j'ai indiqué.
On peut facilement imaginer qu'un usager non captif (ndlr possédant une voiture) fera difficilement
le déplacement en TC si on lui impose 2 correspondances même avec des fréquences importantes et toutes choses égales par ailleurs)

j'ai cependant trouvé cet article : http://articulo.revues.org/1844
sur ce problème des correspondances suite à la réorganisation du réseau TC de Bruxelles et
de l'imposition de correspondances pour se rendre dans l'hyper-centre.

[Thor Navigator]

Pour ce qui est de l'impact des ruptures de charge en trafic ferroviaire, l'exemple cité par manucdv est une illustration parlante du comportement "révélé" (par opposition au "déclaré" que l'on obtient dans certains sondages) de bien des voyageurs (pas tous évidemment). En trafic GL national, la rupture de charge est assimilable à 1h30 de temps de parcours supplémentaire (s'ajoutant au temps de parcours de bout en bout, temps de correspondance compris) dans le paramétrage (assis sur l'expérience et non remis en cause jusqu'à présent) du modèle de prévision de trafic utilisé. Lorsque le nombre de ruptures augmente, l'effet s'accroit de manière non linéaire (on est dans une logique exponentielle).

[secteurPublic]

En trafic GL national, la rupture de charge est assimilable à 1h30 de temps de parcours supplémentaire (s'ajoutant au temps de parcours de bout en bout, temps de correspondance compris) dans le paramétrage (assis sur l'expérience et non remis en cause jusqu'à présent) du modèle de prévision de trafic utilisé

1h30 ? Mais c'est tout simplement énorme.

Ca veut dire que l'usager "moyen" préfère un train sans changement de 5h à une combinaison de 2 trains de 2h avec correspondance en 15 min ? Je ne dois pas faire partie de l'usager moyen... Honnêtement, je comprends quand la correspondance est à Paris entre différentes gares. Je peux éventuellement comprendre quand ce n'est pas quai à quai ou même quai..... mais quand il suffit d'attendre sur le même quai, affecter 1h30 de "pénalité psychologique", c'est juste énorme
Et ce modèle est vraiment fiable ? C'est dommage, car pour certains projets, ça implique des choix d'infrastructures très couteux que des correspondances TGV/TGV parfaitement organisés pourraient éviter (je ne parle pas du raccordement de Valence TGV)

[Thor Navigator]

Sur la valorisation de la rupture de charge simple à 1h30 en déplacement longue distance, c'est ce qui ressort (avec d'autres calibrages des modèles de prévision de trafic) de 30 années d'analyse des effets des projets TGV et des modifications de dessertes, sur le réseau français (dans un autre pays, le calibrage serait sans doute différent). Je rappelle régulièrement le cas illustratif du TGV A en 1989-90, où l'on a pratiquement rien gagné sur la branche Quimper avant que la ficelle ne soit en service au-delà de Rennes (malgré le gain de temps conséquent entre Paris et Rennes). Idem sur Lyon-Grenoble avant 1985. Le 1h30 est une valeur moyenne et comme toute modélisation, elle n'est qu'une manière approchée de coller au comportement constaté lors d'une évolution d'offre. Le changement de train s'entend dans la même gare bien évidemment (s'il faut changer de gare comme à Paris par exemple, l'effet sera plus pénalisant, ce qui est logique).

[tram21]

Sur la valorisation de la rupture de charge simple à 1h30 en déplacement longue distance, c'est ce qui ressort (avec d'autres calibrages des modèles de prévision de trafic) de 30 années d'analyse des effets des projets TGV et des modifications de dessertes, sur le réseau français (dans un autre pays, le calibrage serait sans doute différent). Je rappelle régulièrement le cas illustratif du TGV A en 1989-90, où l'on a pratiquement rien gagné sur la branche Quimper avant que la ficelle ne soit en service au-delà de Rennes (malgré le gain de temps conséquent entre Paris et Rennes). Idem sur Lyon-Grenoble avant 1985. Le 1h30 est une valeur moyenne et comme toute modélisation, elle n'est qu'une manière approchée de coller au comportement constaté lors d'une évolution d'offre. Le changement de train s'entend dans la même gare bien évidemment (s'il faut changer de gare comme à Paris par exemple, l'effet sera plus pénalisant, ce qui est logique).

Ca peut expliquer le pourquoi des TGV Paris - Nice, malgré des vitesses moyennes parfois moins bonnes en TGV qu'en V 160 entre Marseille et Nice : pas de correspondance, mais un trajet direct sans changement.

[secteurPublic]

Je rappelle régulièrement le cas illustratif du TGV A en 1989-90, où l'on a pratiquement rien gagné sur la branche Quimper avant que la ficelle ne soit en service au-delà de Rennes (malgré le gain de temps conséquent entre Paris et Rennes). Idem sur Lyon-Grenoble avant 1985

Dans ce cas, plus qu'un facteur de "temps psychologique", il y a surtout un facteur d'image.
Vu la façon dont sont "commercialisées" les correspondances sur voyages-sncf, il y a aussi de quoi être découragé. Soit car le système ne trouve pas ce qui est le plus pertinent, soit parce que quand il le trouve, les tarifs sont exhorbitants. Il n'y a pas de prem's "trans-correspondance". De facto faire Nice Lyon avec une correspondance à Marseille ou Nice Lyon en restant dans le même TGV n'est pas du tout au même tarif.... sans compter qu'on perd à Marseille un temps de rebroussement dont je me demande bien s'il est chiffré "psychologiquement".

Entre Paris et Quimper, à la mise en service du TGV A, sans l’électrification de Rennes Quimper, les TGV ont du gagné ~1h entre Paris et Le Mans sjmsb. De facto, une desserte corail direct a été remplacé par un TGV arrivant ~1h plus tôt à Rennes, une correspondance quai à quai (sans doute 10 min), donc au final un temps complet raccourci de ~50 min, et sans gain de trafic. Alors pourquoi 1h30 de "temps psychologique" ?

Peut-être aussi qu'une correspondance est mal ressentie sur un trajet radial ou sur un trajet "court" 4 à 5h. Mais au delà, chacun comprends très bien qu'il ne peut exister de train direct de partout à partout.
Question, quand un usager proche de la gare de Grenoble veut aller à Marseille.
S'il choisit de se rendre à Valence TGV en voiture, puis en TGV de Valence TGV à Marseille, c'est quoi son temps généralisé ? On lui impute 1h30 de correspondance voiture/TGV ?
Et s'il choisit d'aller en TER à Valence TGV, là, à coup sur, on va lui imputer 1h30 de correspondance ?
Quand il y aura des TGV direct vers Marseille, ceux qui font Grenoble Montpellier se voit imputer de 1h30 de correspondance TGV/TGV à Valence TGV ?

Je trouve cela biaisé, car on calcule alors un trafic faible sur Grenoble Montpellier, et ça n'incite pas à optimiser les correspondances. Sur un trajet de ~1h+correspondance+~1h, si on ajoute 1h30 psychologique, franchement, ça ne change plus grand chose d'essayer de réduire le temps de correspondance de 45min à 15min par exemple.

Honnêtement, moi qui suis de Nice, on me proposerait des correspondances optimisées à Aix TGV entre TGV radiaux qui bypasse Marseille et TGV intersecteurs, je trouverais ça très bien et même mieux que de passer par Marseille (et ça remplirait mieux les rames de Aix à Nice, du coup, ça diminuerait le nombre total de TGV à faire circuler, et ça permettrait d'augmenter le nombre de TER). Et si on me les optimisait au Creusot TGV pour profiter à la fois des Chartreux et du contournement de Lyon, je le ferais volontiers.... mais le modèle de trafic doit surement calculer que ce serait une catastrophe...

[Thor Navigator]

Salut,
sur le premier point, il y a d'autres facteurs qui entrent en ligne de compte dans des prévisions de trafic, on intègre par exemple un temps d'accès aux gares de départ et d'arrivée. Le temps de parcours pris en compte est bien sûr celui de bout en bout et le calcul s'effectue sur la base du temps moyen établi en ne conservant que les seules fréquences utiles, le facteur fréquence intervient aussi, le prix moyen par classe etc. On ne va pas faire un cours sur les prévisions de trafic, ce n'est pas trop le lieu, encore moins le sujet du fil. Pour revenir à Paris-Bretagne, à l'époque où le TGV A a été mis en place, la tarification était plus simple qu'aujourd'hui. Les fréquences ont augmenté. Le gain de temps de parcours était pour la majorité des TGV directs (tracés en 2h02-2h03) nettement supérieur aux 50 min que tu cites.

[secteurPublic]

il y a d'autres facteurs qui entrent en ligne de compte dans des prévisions de trafic, on intègre par exemple un temps d'accès aux gares de départ et d'arrivée. Le temps de parcours pris en compte est bien sûr celui de bout en bout

Mais sur un trajet Grenoble (disons hotel de la gare)-Marseille (disons vieux port)
- quelle est la gare de départ de celui qui fait Grenoble-Valence TGV en TER puis Valence TGV-Marseille en TGV et rallie les gares à pied ? Grenoble, et alors Valence TGV est une correspondance et ça affecte de 1h30 le temps moyen, OU BIEN Valence TGV, et dans ce cas, le TER n'est qu'un temps d'accès comme la gare TGV...
-et si mon usager va en voiture à Valence TGV ? là je suis sur qu'on ne lui affecte pas "1h30 de correspondance voiture/TGV", tout au plus un temps de précaution
Bref, le modèle doit alors faire une répartition très favorable à la voiture sur la partie Grenoble-Valence TGV. Et ça me laisse perplexe.
D'autant plus qu'il y a la dernière solution ou l'usager va aller en voiture jusqu'à Marseille (et là, je comprends aisément)

Le gain de temps de parcours [à la MES du TGV-A] sans electrification Rennes-Quimperétait pour la majorité des TGV directs (tracés en 2h02-2h03) nettement supérieur aux 50 min que tu cites.

Oui mais la différence de temps de parcours "sur le billet" entre Paris Quimper avant sans correspondance en corail (mais sans doute changement de traction à Rennes) et après avec TGV-A sur Paris-Rennes et "TER" sur Rennes-Quimper, c'était 1h30 ?

[Thor Navigator]

Sur le premier point, tu raisonnes sur des situations particulières alors qu'une prévision de trafic relève d'une approche par nature statistique : on ne peut regarder la situation de chaque voyageur (on peut faire le parallèle avec la micro et macro-économie, cette dernière ne s'intéresse pas au comportement des acteurs pris individuellement). Dans une prévision de trafic, la première chose à faire est de zoner correctement son aire d'étude, en identifiant des couples d'OD qui soient aussi homogènes que possible, donc forcément assez fins, sachant qu'on ne peut étudier 1000 ou même 500 OD : outre le temps qu'un tel travail prendrait, les données de trafic utilisées pour la situation de base (qui servent à établir celles en référence et en situation de projet) ne seraient plus signicatives, pour autant qu'on dispose du découpage ad hoc en situation de base. Dans le cas que tu cites, on travaillera avec la zone de Grenoble (qui correspond à l'aire urbaine disons). Celle de Valence/Romans (on est en trafic GL donc OD longues, ne pas oublier) n'est concernée qu'à la marge par le projet, les TGV desservant déjà Valence TGV. Le temps d'accès moyen à la gare desservie par la desserte étudiée est adapté à chaque zone. Si la population est compacte et proche de la gare, on pourra réduire le temps d'accès moyen, l'inverse dans le cas d'une zone diffuse etc.

Sur Paris-Bretagne, le gain en temps de parcours de bout en bout devait être compris entre 1h et 1h30 suivant les relations. On avait gagné un peu en adaptant les compositions entre Rennes et Quimper, le trafic Paris-Rennes ne rentrant plus en ligne de compte pour le dimensionnement de ces trains. Le temps de parcours n'est pas l'unique variable à prendre en compte, la fréquence joue aussi (elle a été augmentée un peu, de mémoire, en profitant du fort développement des missions Paris-Rennes).

[secteurPublic]

Sur le premier point, tu raisonnes sur des situations particulières alors qu'une prévision de trafic relève d'une approche par nature statistique

évidemment que c'est statistique, je trouve juste que sur cette histoire de 1h30 de correspondance "psychologique", il y a quelque chose qui n'est pas traité de la même façon.
Celui qui accède à la gare en TER (par exemple venant de Gières Université), on lui impute pas de temps psychologique. Il se noit dans la masse du grenoblois moyen avec celui qui vient à pied, en voiture, à trottinette ou en roller. C'est du temps d'accès à la gare, et j'imagine que le modèle ne considère pas qu'il y a une correspondance entre ce temps d'accès et le parcours en train.

Par contre, quand il y a une correspondance dans ce que le modèle de trafic trouve comme itinéraire ferroviaire (par exemple Valence TGV, et alors, tous les grenoblois moyens sont dans le même sac), paf 1h30.
A mon sens, ça dévalorise toute "promotion" de relations avec correspondance, même quand rationnellement, ça pourrait être le plus efficace. Je ne dis pas ici que le racco de Valence TGV est une mauvaise idée, au contraire, le plus on maille, le mieux c'est.
Et pour "dévaloriser" les correspondances, beaucoup de choses sont à l'oeuvre :
- on ne les garantit plus !
- pour un retard TER qui fout en l'air un voyage TGV par exemple, en prem's, la SNCF fait parfois payer le billet de remplacement (qui forcément n'est plus prem's mais au tarif "immédiat"), évidemment, ça incite à prendre des trains directs
- le module de calcul des tarifs, c'est un peu aléatoire (pour faire valoir une réduction TER par exemple, suivi d'une connexion grande ligne, c'est niet)
bilan de tout ça, la réalité confirme effectivement que "les usagers n'aiment pas les correspondances".... et les modèles de prévisions continuent donc de leur affecté une "pénalité psychologique" de 1h30.
Et la boucle est bouclée pour que par la suite, les possibilités de correspondances ne soient pas toujours optimisées (je ne dis pas qu'elles ne le sont jamais)... et que par contrecoup, chaque gare est en "attente" de liaisons directes vers plein d'autres gares

[Thor Navigator]

Le modèle de prévision de trafic auquel je fais référence ici utilise le concept de coût généralisé, qui fait intervenir la notion de valeur du temps du voyageur. La fait de comptabiliser les ruptures de charge comme l'équivalent d'allongements du temps de parcours s'inscrit dans cette logique. Pour le reste, ce qui fait la valeur d'un modèle, c'est en grande partie le calibrage de ses paramètres, qui peuvent être nombreux (c'est le cas de celui auquel je fais implicitement référence). Ce qui compte au final, c'est d'obtenir des prévisions de trafic qui présentent une fiabilité suffisante pour réaliser les bilans économiques de projets ou de modifications de desserte (on revérifie systématiquement a posteriori, une fois la desserte mise en place, pour vérifier la justesse du modèle - le fait qu'il y ait des écarts provient le plus souvent de la modification de nombreux paramètres par rapport aux hypothèses de départ, par exemple le niveau d'offre réalisé, les prix pratiqués, l'évolution de l'offre des autres modes de transport etc.). Se focaliser sur un des paramètres est donc d'un intérêt limité.

[parisse]

(Un peu HS)
Je suis également très étonné par cette valeur de 1h30. Je pense qu'en Suisse par exemple ça ne serait surement pas cette valeur. Je vois plusieurs éléments qui expliquent ce chiffre
- que fait-on en cas de rupture de correspondance? En Suisse, on sait qu'on perd au pire une heure par rupture de correspondance grace à un vrai cadencement.
- les règles d'accès au TGV ne sont pas souples pour un sou. Par exemple, en correspondance à Paris, j'ai plusieurs fois réussi à prendre le TGV une heure avant celui indiqué sur mon billet (correspondance du billet en 1h38 entre Paris Lyon et Paris Est alors que 38 minutes suffisent largement), à chaque fois le controleur a aveuglément appliqué le règlement et m'a fait payer 20 euros (alors que je libérais une place sur le TGV suivant qui aurait pu etre remise en vente!).
- la SNCF ne fait rien pour encourager les correspondances : il n'est pas possible de prendre un billet avec plus de deux correspondances sur le site voyages-sncf, pas possible de spécifier des gares de correspondances différentes à l'aller et au retour. Et les offres prem's ne sont pas non plus adaptées aux correspondances, alors qu'on pourrait imaginer un billet complet au tarif prems avec application de la dégressivité sur les trajets TER.
Tout ça vient d'une vision hyper-parisienne du chemin de fer et aussi sans doute d'une vision avion sur rail. Alors que si on prend le train d'une ville de province à une autre, avec le TGV qui a supprimé pratiquement toute offre grande ligne transversale on est bien obligé de faire des correspondances.

[secteurPublic]

Alors que si on prend le train d'une ville de province à une autre, avec le TGV qui a supprimé pratiquement toute offre grande ligne transversale on est bien obligé de faire des correspondances.

ou alors attendre comme soeur anne qu'une liaison sans correspondance daigne voir le jour ! Et s'entendre expliquer en attendant que ladite liaison n'a pas assez de potentiel.
C'est dommage, car en terme de correspondance TER/TGV il y aurait beaucoup à faire. Mais aussi en terme de correspondance TGV. Je m'explique, depuis Paris, le réseau TGV est très étendu et offre des relations correspondances à une fréquence soutenue avec beaucoup de villes : c'est un progrès majeur de la grande vitesse là où dans la situation antérieure, il fallait se contenter d'une liaison diurne et d'une liaison nocturne. Chacun comprends aisément que cela n'est pas possible entre 2 villes moyennes, genre entre Chambery et Rennes. Néanmoins, s'il pouvait exister des points de correspondances entre ces différents TGV, ce serait un progrès énorme.... mais que les études de trafic ne prendront jamais en considération, puisque le "cout généralisé" sera pénalisé d'un temps fictif de correspondance de 1h30

Le modèle de prévision de trafic auquel je fais référence ici utilise le concept de coût généralisé, qui fait intervenir la notion de valeur du temps du voyageur. La fait de comptabiliser les ruptures de charge comme l'équivalent d'allongements du temps de parcours s'inscrit dans cette logique. Pour le reste, ce qui fait la valeur d'un modèle, c'est en grande partie le calibrage de ses paramètres, qui peuvent être nombreux (c'est le cas de celui auquel je fais implicitement référence). Ce qui compte au final, c'est d'obtenir des prévisions de trafic qui présentent une fiabilité suffisante pour réaliser les bilans économiques de projets ou de modifications de desserte (on revérifie systématiquement a posteriori, une fois la desserte mise en place, pour vérifier la justesse du modèle

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Ça s'inscrit dans une logique qui prévoit que peu de correspondances se feront (je le comprends parfaitement), et que quand il y a le choix entre un trajet avec correspondance et un autre sans, la répartition des passagers de cette OD se fera majoritairement vers la solution sans correspondance.
.... et je suis bien d'accord qu'a posteriori la prévision sera bien réalisé puisque rien (ou peu ou pas assez) n'aura été fait pour "favoriser" les correspondances.
Car in fine, en terme de cout généralisé, moi en tant que passager, c'est pas le "1h30 psychologique" qui m'embete si je fais Nice Lyon en train avec changement à Marseille, c'est le cout du billet tout court !
Je peux avoir des prems à 25€ avec les rare 4 ou 5 TGV sans changements. Mais ça me coutera également 25€ de prems pour le seul parcours TGV de Marseille à Lyon et ~20€ de TER de Nice à Marseille.
Pourtant, il s'agit pour moi du même service ! Je n'embête pas plus la SNCF en voulant monter dans un TGV plein (vu qu'elle me propose le prems dans les 2 cas). Le TER n'est pas soumis au YM. En fait, en raison de la "pénibilité psychologique" de ce changement, la SNCF devrait même m'accorder une ristourne (vu qu'apparement, je suis sympa, j'accepte de changer de train plutot que comme un feignant vouloir que la SNCF prolonge plus de TGV de Marseille à Nice).

Thor, tu l'as dit toi même, ce paramètre dépend des pays. Alors est-ce que ce sont les français qui sont feignants, et qui une fois qu'ils ont posé leur fesse sur un siège ne veulent plus en bouger pour aller de X à Y.... ou est-ce la SNCF qui le croit et perpétue cette "tradition" ?
Thor, c'est juste un clin d'oeil, mais si par exemple pour le projet de LGV PACA, les prévisions de trafic ont conclu que le scénario par Toulon était meilleur que celui qui l'évitait, c'est apparemment pour cette raison des "1h30 psychologique de correspondance", qui prévoyaient 2 millions de passagers de plus. Ce modèle de prévision a donc conclu que ce scénario bien plus cher était préférable.... on connait la suite (ou pas !) En l'occurence, a posteriori, tu ne pourra jamais démontré que ces prévisions relatives entre 2 scénario étaient fondés, car tu ne disposeras jamais de 2 univers parrallèles (ou chacun des 2 scénarios seraient réalisés) pour les vérifier.
Bref supprimer une correspondance quand l'investissement est en centaine de millions d'euros, c'est bien (cas du racco de Valence TGV). Quand ça se chiffre en plusieurs milliards d'euros, ça mériterait de s'interroger sur le "cout psychologique d'une correspondance qui équivaudra à 1h30 de temps de parcours supplémentaire"

[Thor Navigator]

J'ai expliqué précédemment qu'on n'était pas, dans le cas présent, dans une démarche de construction d'une offre de transport mais dans la modélisation des choix des voyageurs (à un niveau macro), sur la base de comportements observés.

Il s'agit ici des déplacements à longue distance et la France n'est pas la Suisse (l'étendue du pays n'est pas la même, la densité de l'offre ferroviaire non plus et le maillage est faible en France). Le réseau suisse est assimilable à un RER à l'échelle du pays, le confort et la régularité en plus (le prix en moins, a minima hors abonnés). Pour avoir pratiqué l'exercice (des prévisions de trafic GL) durant plusieurs années, je peux vous dire que le trafic pris en compte est global, qu'il intègre donc bien les relations avec correspondances. Mais effectivement, l'attractivité d'une offre GL est moindre lorsqu'elle nécessite une voire plusieurs ruptures de charges (c'est pour cette raison que l'impact modélisé en coût généralisé n'est pas linéaire, quand le nb de correspondances augmente). Quand on étudie les flux ferroviaires français GL entre toutes les zones géographiques (le maillage est assez fin), on voit très nettement l'effet rupture, et le constat était dejà celui-là dans les années 90.

Maintenant, pour ce qui est de la commercialisation des relations GL Province-Province, bien sûr qu'il y aurait des progrès à faire, et que la vision d'entreprise reste trop parisiano-centrée. Mais il ne faut pas renverser la logique : on ne va pas créer du trafic virtuel en modifiant le paramétrage des outils de prévisions de trafic, en se disant qu'on verra bien lorsque les trains circuleront ce qu'il faudra faire pour augmenter le niveau du trafic (au delà de celui constaté s'entend) afin de coller aux prévisions.

S'agissant des attentes de correspondance (en trafic GL) et de la souplesse d'accès aux TGV :
- sur le premier point, cela restera toujours un sujet difficile car on accroît l'irrégularité en attendant une/des correspondance(s) tout en mécontentant la majorité des voyageurs non concernés ; on le voit bien sur les trains intersecteurs, qui sont les plus touchés, de par leur parcours important et leurs fréquences souvent plus réduites qu'en trafic radial (il y a des exceptions) ; leur irrégularité chronique est pour partie due aux attentes de correspondances ; on n'a pas ce problème dans le système suisse (hormis pour les derniers trains de la journée), mais comme évoqué précédemment, les distances ne sont pas les mêmes, le pays est plus dense et homogène au niveau densité géographique et avec un réseau de villes polycentrique ;
- sur le second (souplesse d'accès) : en laissant une place vacante peu de temps avant le départ du train, son remplissage n'est pas garanti et il faudrait la remettre dans le circuit avant le départ (le voyageur aurait rarement le temps de le faire via un guichet physique s'entend ou même une borne en gare) ; là encore, il y aurait des progrès à faire (que l'évolution des techniques de communication devrait faciliter), mais il est logique de ne pas traiter de la même manière un voyageur pénalisé par une rupture de correspondance vendue (c'est une situation qu'il subit) et un qui décide -parce que son acheminement inter-gare s'est passé idéalement par exemple- de prendre le train précédent sur une relation GL (donc à résa).

[secteurPublic]

Maintenant, pour ce qui est de la commercialisation des relations GL Province-Province, bien sûr qu'il y aurait des progrès à faire, et que la vision d'entreprise reste trop parisiano-centrée. Mais il ne faut pas renverser la logique : on ne va pas créer du trafic virtuel en modifiant le paramétrage des outils de prévisions de trafic, en se disant qu'on verra bien lorsque les trains circuleront ce qu'il faudra faire pour augmenter le niveau du trafic (au delà de celui constaté s'entend) afin de coller aux prévisions.

Justement, je suis bien d'accord qu'on ne va pas créer une liaison sans correspondance au nom d'un trafic virtuel.
Je dis juste que sur certaines OD, on pourrait déjà aménager des correspondances correctes. Après, si on constate qu'effectivement beaucoup de gens font la correspondance, je ne doute pas que les opérateurs ferroviaires conclueront d'eux même qu'il y a une opportunité à une liaison sans correspondance.

Mais comme les prévisions de trafic pénalise les correspondances (et que le système réel les pénalise), au final, elles ne sont pas optimisées.
Par exemple, imaginons que pour permettre une correspondance entre X et Y, il faille pénaliser de 4 min une relation radiale. J'imagine que l'opérateur va faire mouliner son modèle de trafic, et conclure, je perds tant de passagers sur ma liaison radiale. Voyons combien j'en gagne sur la nouvelle liaison permise par la nouvelle correspondance... pas beaucoup car mon modèle pénalise de 1h30 la correspondance. Donc le modèle va conclure que ça ne vaut pas le coup..... donc on ne saura jamais !.
Je prends un exemple concret. Il n'existe pas de liaison sans correspondance entre la cote d'Azur (de Toulon à Nice) et l'Atlantique (de Nantes/Rennes au Mans, Tours et même Massy). Je le comprends parfaitement. Mais pourquoi ne pas chercher à établir des correspondances entre un TGV Nice Paris et un TGV Marseille Rennes, par exemple à Avignon TGV ou Aix TGV ? Je ne demande même pas une correspondance courte.... mais au moins dans les 30 min qui suivent, ça serait possible.... sauf que le Nice Paris s'arrête toujours dans la gare opposée du Marseille-Rennes. C'est bête non ?

[parisse]

- sur le second (souplesse d'accès) : en laissant une place vacante peu de temps avant le départ du train, son remplissage n'est pas garanti et il faudrait la remettre dans le circuit avant le départ (le voyageur aurait rarement le temps de le faire via un guichet physique s'entend ou même une borne en gare) ; là encore, il y aurait des progrès à faire (que l'évolution des techniques de communication devrait faciliter), mais il est logique de ne pas traiter de la même manière un voyageur pénalisé par une rupture de correspondance vendue (c'est une situation qu'il subit) et un qui décide -parce que son acheminement inter-gare s'est passé idéalement par exemple- de prendre le train précédent sur une relation GL (donc à résa).

Sur ce point, je ne suis pas du tout d'accord:
1/ La correspondance parisienne, le voyageur la subit : dans mon cas, avant la TGV-isation de Lyon-Metz je pouvais faire Grenoble-Thionville ou inversement via Dijon sans me lever à l'aube ou arriver à Thionville sans avoir de correspondances bus (faut quand même le faire pour faire circuler 2 des 3 TGV de la liaison avec 2 h d'écart puis le 3ème avec un trou de 8h). Je ne suis surement pas le seul dans ce cas (il n'y a plus de trafic grande lignes hors destination Paris depuis Grenoble sauf un AR hebdomadaire pour Nantes alors qu'il y a quelques années on pouvait faire Grenoble-Metz ou Grenoble-Strasbourg sans changer!). Donc on paye plus cher et on doit changer à Paris.
2/ La SNCF prévoit 50 minutes minimum pour assurer une correspondance entre Paris-Lyon et Paris-Est. Le changement d'horaire 2012 fait que les directs de Grenoble en journée correspondent très mal avec les trains vers Metz (arrivée 11h19 départ suivant 13h40, ou arrivée 13h19 départ 15h40), il faut 7h (1h de plus qu'avant 2012, dont 2 h a faire le poirot gare de l'Est), et même en passant par Lyon ça se passe mal, arrivée à 02 pour départ à 40 donc correspondance en 1h38. Evidemment, on ne peut pas avoir des arrivées/départ qui conviennent à tout le monde, mais tout de même, si on connait la correspondance, il ne faut pas 50 minutes, 20 à 25 minutes suffisent pour changer de gare, d'ailleurs http://horaires1.agence.voyages-sncf.com/, le temps de correspondance indiqué est de 35 minutes, et RIHO indique bien des correspondances Lyon->Metz avec 38 minutes de correspondance. Donc *sauf si le train Lyon->Paris arrive en retard*, un voyageur connaissant la correspondance a toutes les chances d'arriver à la gare de l'Est à temps pour prendre le TGV pour Metz. Il a alors le choix entre attendre 1 heure son train gare de l'Est dans des conditions pas confortables ou payer 20 euros puisqu'on le considèrera sans résa ... Peut-être que la correspondance en 35 minutes n'est pas proposée à la vente parce que la SNCF a trop peur d'avoir souvent 1/4 d'heure de retard sur le 1er train?
3/ Je peux comprendre que la SNCF ne propose pas systématiquement la correspondance en 35 minutes, puisqu'il y aura surement quelques personnes qui auront besoin de 40 minutes pour changer. Mais ne vois pas ce que la SNCF perdrait à autoriser à prendre le train d'avant *sans garantie de place assise,* qu'est-ce que ça lui couterait? Rien. Et comme de toutes façons on se présente au controleur puisqu'on n'a pas de résa, il pourrait scanner le billet et libérer une place sur le TGV suivant (et si il est complet, ça peut faire une vente au prix fort!). C'est ce qui se fait dans l'aérien.
Donc oui, ce que je vois dans les faits, c'est que la SNCF s'en fout des gens en correspondance, elle ne fait rien pour les faciliter, c'est bien dans la logique de modéliser une correspondance à 1h30, rien d'étonnant à ce que ça devienne une prophétie auto-réalisatrice. Alors c'est sur que la France n'est pas la Suisse, mais si vous faites par exemple Genève-Zurich-Landquart-Davos ce n'est pas du trafic RER, et pourtant les correspondances sont quand même mieux assurées qu'en France.
J'ajoute que je viens de découvrir une disposition semble-t-il introduite récemment qui défavorise financièrement les correspondances parisiennes (au moins) si on utilise un tarif AR week-end. Si vous faites un des trajets via Paris mais pas l'autre, la dégressivité tarifaire du trajet via Paris n'est pas appliquée à Paris. Exemple, prenez un Lyon-Metz aller via Paris et retour direct avec carte week-end, notez bien le prix proposé sur chaque trajet, faites la somme et comparez au prix total, le prix total dépasse la somme d'une dizaine d'euros (et voyage-sncf vous affiche un message comme quoi le tarif proposé n'est plus disponible, alors que c'est faux, si on refait la même demande juste après les prix n'ont pas changé). La différence correspond à la réduction de 10% environ qu'on a sur un aller simple Lyon-Metz par rapport à Lyon-Paris+Paris->Metz. Une nouvelle vexation financière pour les trajets province-province avec correspondances. Je me demande d'ailleurs si du coup la pub 25% de réduction garantie pour la carte week-end ne peut pas être considérée comme de la publicité mensongère puisque sur l'AR on n'a plus que 20% environ de réduction.

[rail45]

Bonjour
Quelques remarques à propos des correspondances.
Il est certain que psychologiquement les voyageurs préfèrent des trains directs à des correspondances.
Qu'il y ait des correspondances, je suis d'accord, mais à condition qu'elles soient si possible sur le même quai et qu'elles soient assurées, et cela n'est malheureusement pratiquement plus jamais le cas (quand je pense que dans les années 1970 le Mistral Nice - Paris a un jour fait un arrêt spécial en gare de Moret-Veneux-les-Sablons uniquement pour mon père car suite au gros retard d'une correspondance il avait manqué le train précédent à Lyon et on a ainsi voulu lui rendre service pour lui éviter d'aller à Paris et de revenir en arrière).

Exemple concret : j'habite Orléans et je vais travailler tous les jours à Paris.
Jusqu'à décembre 2011, il y avait des trains directs Aqualys Paris - Orléans - Tours desservant les villes moyennes du Val de Loire.
La relation a alors été scindée en deux avec d'un côté un Intercités Paris - Orléans, et de l'autre un TER Orléans - Tours censé être en correspondance. Les deux entités TER et Intercités fonctionnant de façon indépendante sans aucune concertation, en cas de retards, et ils sont nombreux, les correspondances ne sont quasiment jamais assurées. J'en ai encore eu l'exemple la semaine dernière. Le Paris - Orléans de 19h27 est arrivé dans la cité johannique à 20h46. Le TER pour Tours, départ prévu à 20h42, n'a pas attendu, résultat les voyageurs ont du se rabattre sur le TER de 21h42 avec un retard final d'une heure : A nous de vous faire préférer la voiture !

Exemple de dégradation du service sur cette relation avec une correspondance désormais obligatoire :
Pour aller de Paris à Beaugency, il n'y a plus de trains directs et en plus l'offre s'est légèrement raréfiée avec souvent des temps de parcours généralement plus élevés.
Avant 2012 il y avait au moins un train direct toutes les deux heures dans la journée et toutes les heures pendant la pointe du soir vers Beaugency et celle du matin vers Paris, en 1h35 avec rebroussement à Orléans et en 1h17 en prenant le raccordement direct des Aubrais. Aujourd'hui il faut 1h33 avec une correspondance obligatoire de 10 minutes à Orléans, dont on n'est jamais sûr qu'elle sera assurée. De plus, il avait été promis que ces correspondances s'effectueraient sur le même quai en gare d'Orléans ce qui dans les faits est rarement le cas, le train de Paris arrivant souvent sur la voie G ou la voie 1 et celui de Tours partant généralement sur la voie 6 de l'autre côté de la gare...

Les horaires en 2008 (lundi - vendredi) :
Paris, départs à 6h24, 7h22, 9h21, 10h47, 11h41, 13h35, 15h47, 16h32, 17h03, 18h03, 18h33 (avec changement),19h52, 20h50 (avec changement).
Départs de Beaugency à 6h07, 6h35, 8h10, 9h12, 10h03, 12h04, 12h51 (avec changement), 13h47, 15h58, 16h56 (avec changement), 18h26, 19h44, 20h11 (avec changement), 21h46.

Les horaires en 2012 avec correspondance obligatoire à Orléans :
Paris, départs à 6h27, 6h53 (2 TER, 2h07 de trajet), 9h27 (en 2h27 avec 1h03 d'attente à Orléans, génial pour le train des toursites visitant le Val de Loire et auparavant l'un des plus chargés de la ligne en heures creuses), 11h27, 13h27, 15h27, 16h27, 17h27, 17h57 (en 1h40), 18h27, 19h27, 20h27.
Beaugency : départs à 5h59, 6h21, 6h59, 7h59, 8h47 (en 1h46), 11h04, 14h59, 16h59, 17h59 (2 TER, 2h01 de trajet), 19h00, 19h59 (en 2h34 avec 1h10 d'attente à Orléans).

Résultat des courses : les trains ne sont plus directs, il y a en moyenne une relation quotidienne en moins sur la relation, les temps de parcours sont plus élevés et les automotrices Z 21500 employées entre Orléans et Tours sont souvent sous-capacitaires par rapport aux rames Corail auparavant utilisées : la plupart des trains ne comportent qu'une ou deux rames, certains parfois trois, mais c'est rare. L'été dernier j'ai vu une fois le TER arrivant à Orléans à 11h18 avec deux Z 21500 pleines à craquer de touristes allemands avec leurs vélos se précipitant pour faire le tour de la gare et reprendre le train de Paris, d'où un beau bazar car il a fallu ensuite caser une cinquantaine de bicyclettes dans le Corail (mais tout est rentré on ne sait pas comment). Je crois qu'ils auraient fortement apprécié d'avoir un train direct avec des espaces vélos dignes de ce nom, comme sur leurs rames Dostos par exemple.
Enfin, pour le dernier train du soir on est obligé de partir de Paris 23 minutes plus tôt et dans l'autre sens la dernière relation au départ de Beaugency est à 19h59 contre 21h46 auparavant. Et le matin, le premier train pout Paris part 8 minutes plus tôt pour une arrivée à la même heure. Où est le progrès ?
Je ne sais pas si un transfert des relations Paris - Orléans dans le giron de la région Centre (comme en Picardie sur Paris - Amiens) changerait quelque chose et permettrait le retour des trains directs avec un matériel plus adapté (rames Régio 2N de Bombardier, dont il serait possible d'effectuer des coupes/raccroches en gare d'Orléans afin d'avoir un nombre de places offertes en corrélation avec le trafic, c'est à dire une UM de Paris à Orléans et une rame seule ensuite ?), mais je pense que dans ce cas précis ce serait une bonne chose de revenir à des trains directs.

Sur d'autres relations, notamment nationales, je ne pense pas que le train ou TGV direct soit toujours la meilleure solution, dans la mesure où on est capable d'offrir de très bonnes correspondances à des gares clefs, ce qui n'empêche pas de proposer éventuellement une relation directe sans changement pour la clientèle de loisirs n'aimant guère changer. Exemple : tout en admettant qu'il y a en moyenne un TGV direct Paris - Genève toutes les deux heures s'arrêtant à Bellegarde avec des correspondances systématiques dans cette gare pour Annemasse, Evian et St Gervais, je pense qu'on peut également avoir un aller-retour TGV quotidien de Paris vers Evian et St Gervais. Et cette hypothèse me semble également valable pour d'autres relations comme les villes moyennes des lignes de Bretagne, ou encore St Maixent-l'Ecole, Ruffec, Sarrebourg et Saverne.

Amitiés ferroviaires
Pierre

[lemocodeclaret]

Bonjour,

je vais crédité la thèse de Thor sur les 1h30 par mon vécu.
J'ai eu à effectuer une mission de 6 mois à Nantes et je suis domicilié à Toulon.
Je rentrais tous les WE.

J'ai préféré prendre le TGV Nantes-Marseille de 12h52 avec correspondance, souvent quai à quai, à Marseille à 19h15 avec le Paris-Toulon-Hyeres.
Soit au total 7h15 de temps de trajet.

J'avais la possibilité de prendre l'avion Nantes-Marseille Aéroport puis correspondance TER à la gare de Vitrolles-Aéroport et correspondance à MRS pour Toulon ou correspondance par bus jusqu'à Aix TGV puis TGV direct jusqu'à Toulon.
Soit au total 5h environ soit 2h15 de gain de temps.
J'ai testé cette solution de l'avion : retard TER venant d'Avignon de 30mn donc perte de correspondance à Marseille.
Au final j'ai donc mis le même temps qu'avec le TGV.

De plus, le TGV Paris-Toulon était derrière le Nantes-Marseille sur LN5. Donc, si le premier est en retard la correspondance aussi. De ce fait, la correspondance est pratiquement toujours assurée.

Une autre possibilité était de faire une correspondance via les gares parisiennes pour un gain de temps de 30mn environ.

Malgré cela j'ai continué à prendre le train direct par confort.

cordialement