[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Aig]

Desole mais dans la logique liberale et dans le monde d'aujourd hui, on applique la politique du risque calcule (toutes EF comprises).
C'est a dire qu'on calcule au plus juste

Hum, je ne suis pas sûr que Fret SNCF ait calculé au plus juste quand il s'est agi de renouveler son parc de locomotives. Par la suite, ils auraient bien garé des PRIMA à Sotteville s'ils n'avaient pas eu peur de se faire remonter les bretelles.

A+

[chris2002]

Hum, je ne suis pas sûr que Fret SNCF ait calculé au plus juste quand il s'est agi de renouveler son parc de locomotives. Par la suite, ils auraient bien garé des PRIMA à Sotteville s'ils n'avaient pas eu peur de se faire remonter les bretelles.

D'un coté ça serait logique, car il vaut mieux amortir les locomotives les plus anciennes en premier, puis quand utiliser les locomotives les plus récentes.

[Aig]

D'un coté ça serait logique, car il vaut mieux amortir les locomotives les plus anciennes en premier, puis quand utiliser les locomotives les plus récentes.

Je pense que ça aurait fait mauvais effet !

A+

[OCCITAN]

Bonjour,
Certains agents SNCF, visionnaires, qui pourtant n'avaient pas fait l'ENA, prédisaient voici une dizaine d'années que toutes ces locomotives, neuves, et payées par les deniers publics, finiraient pour un "Euro symbolique", en tête des trains privés. Un peu vrai , non ?

Il n'y a pas que des perdants dans cette évolution...

A bientôt !

[johnstefan]

C'est vraiment un joyeux bazar pour le réseau ferroviaire français ! Il fraudais redéfinir les TET et les autres labels (TGV,TER/RER,etc). Pourtant c'est simple de redéfinir le réseau :

- TGV INTERNATIONAUX : Censé être le concurrent des compagnies aériennes européennes, (ex:Paris-Zurich) si possible des trains direct et omnibus (pour très peu d’arrêt).
- TGV NATIONAUX : Censé être le concurrent des compagnies aériennes national, (Paris-Strasbourg) direct et omnibus avec peu d’arrêt.
- TRAIN INTEREGIONAL : Qui est un TET, une ligne de train entre deux ou trois région maximum, avec deux ou trois arrêt par région où au moins un arrêt en correspondance avec les TGV.
- TER/RER/Transilien : Trafic exclusivement régional.

Cependant en ce moment, des TER font des missions de style interegional, des TET qui font des missions type national (PAZ-TOULOUSE), ou des TGV qui desserve trop d'arret or la mission première est de desservir les grand pôle à très à haute vitesse.

[capelanbrest]

C'est vraiment un joyeux bazar pour le réseau ferroviaire français ! Il fraudais redéfinir les TET et les autres labels (TGV,TER/RER,etc). Pourtant c'est simple de redéfinir le réseau :

- TGV INTERNATIONAUX : Censé être le concurrent des compagnies aériennes européennes, (ex:Paris-Zurich) si possible des trains direct et omnibus (pour très peu d’arrêt).
- TGV NATIONAUX : Censé être le concurrent des compagnies aériennes national, (Paris-Strasbourg) direct et omnibus avec peu d’arrêt.
- TRAIN INTEREGIONAL : Qui est un TET, une ligne de train entre deux ou trois région maximum, avec deux ou trois arrêt par région où au moins un arrêt en correspondance avec les TGV.
- TER/RER/Transilien : Trafic exclusivement régional.

Cependant en ce moment, des TER font des missions de style interegional, des TET qui font des missions type national (PAZ-TOULOUSE), ou des TGV qui desserve trop d'arret or la mission première est de desservir les grand pôle à très à haute vitesse.

ok pas faux tout ça.... mais tu veux nous démonter quoi ?
Que des régions et VFE s'entendent pour se partager le trafic entre TER et TGV ?
Rien de nouveau sous le soleil...on le sait déjà...!
Cela arrange les régions en manque de matériel et permet à VFE de remplir ses Tgv ...que demande le peuple ?

Quant à la concurrence entre avion et TGV si elle est pertinente en faveur de Tgv sur des temps de parcours inférieurs à 3h 3h30 au delà elle est beaucoup plus aléatoire(me semble t'il) sauf si l'OD ne génère pas suffisamment de pax pour l'aérien, pour rendre une ligne aérienne rentable...(Paris Zurich pourrait illustrer cet exemple)....je serais d'ailleurs curieux de connaitre le nombre de passagers et de pax entre Paris et Zurich qui semble bien plus tourné vers l’Allemagne et l’Europe centrale que vers la France...

[Tournay]

Bonjour,

Ce jour – 05 janvier- le journal « Sud-Ouest » s’inquiète de la disparition possible des trains Intercités de l’axe Toulouse---Bayonne---Hendaye via Tarbes---Lourdes---Pau ou de leur transfert éventuel à 2 régions qui n’en veulent pas au premier abord. Depuis leur accélération et la suppression d’arrêts qui relevaient du TER, ces trains connaissaient et connaissent pourtant un regain de trafic malgré les nombreux travaux qui en perturbent l’exploitation régulière. J’espère que l’Etat continuera à les financer.
http://www.sudouest.fr/2013/01/05/sans- ... 84-710.php

Cordialement
Tournay

[dyonisos]

C'est vrai que perso c'est une ligne bien pratique qui autorise plus de possibilités de déplacements que par Bordeaux et ses coûteux TGVs en liaison classique. Espérons qu'elle ne soit pas saucissonnée entre TERs non correspondants des deux régions...

[viadi]

Le plus pathétique est l'abandon des trains Corail, ou Intercités, sous couvert d'un conventionnement par l'Etat.

Au final les régions auront le choix de payer pour ces trains, soit ils n'existeront plus, sachant qu'ils risquent prochainement de subir la concurrence des cars longue distance (dont ceux de l'opérateur historique qui devra etre sollicité pour exploiter ces trains)

Vu l'état des finances publiques, la situation économique, mais également les priorités que devront faire les régions, le risque est que le transport ferroviaire français ne devienne d'un coté les TGV yieldés (et autres idTGV, Apartam et nouveautés marketing à venir), et de l'autre les TER qui se replieront sur les missions les plus vitales, à savoir le périurbain, relier les villes avec les banlieues proches.

[capelanbrest]

Le plus pathétique est l'abandon des trains Corail, ou Intercités, sous couvert d'un conventionnement par l'Etat.

Au final les régions auront le choix de payer pour ces trains, soit ils n'existeront plus, sachant qu'ils risquent prochainement de subir la concurrence des cars longue distance (dont ceux de l'opérateur historique qui devra etre sollicité pour exploiter ces trains)

Vu l'état des finances publiques, la situation économique, mais également les priorités que devront faire les régions, le risque est que le transport ferroviaire français ne devienne d'un coté les TGV yieldés (et autres idTGV, Apartam et nouveautés marketing à venir), et de l'autre les TER qui se replieront sur les missions les plus vitales, à savoir le périurbain, relier les villes avec les banlieues proches.

Il y a de fortes chances pour que ce soit le sens de l'histoire....
Personnellement, je ne vois rien qui pourrait inverser cette version de l'histoire....ni des finances dédiées, ni un engagement politique fort....

[class66220]

Bien sur que non, on ne les remet pas du jour au lendemain en service!
Mais les locomotives qui s'y trouvent ne le sont pas toutes pour cause de limite d'age et certaines auraient pu continuer a rouler si elles n'avaient pas ete reformees.
Certaines locomotives appartenaient peut etre au fret. Cependant a une epoque on construisait des locomotives dites "universelles", aptes a assurer tous les types de train.
Pour ce qui est de la concurrence, c'est un bel argument: mais il me semble que pour le domaine voyageurs (regional, intercite, tgv, lunea...) il n'y a pas de concurrence... En prend on les contraintes sans les benefices pour les clients?

franchement c'est desolant sur l'etat du chemin de fer en france et de l'abandon de pans entiers du transport ferroviaire. Hors TGV (et a l'oppose TER), quel salut?

Le problème des locomotives universelles, c'est qu'elles sont universelles mais en Allemagne, ca ne piose pas de problem€e vu que les puissantes BR101 de la DB (aptes a 220) vont etre reversees de DB Fernvehrkehr a DB Schenker une fois les ICx livres. Mais en France, ca a pose problème puisque on deshabillait Paul pour habiller Pierre et inversement (Paul etant voyageur et Pierre etant fret). Ensuite, il me semble qu'elles ont ete garees aussi a cause des problèmes d'amiante si je ne m abuse.

[class66220]

Desole mais dans la logique liberale et dans le monde d'aujourd hui, on applique la politique du risque calcule (toutes EF comprises).
C'est a dire qu'on calcule au plus juste

Hum, je ne suis pas sûr que Fret SNCF ait calculé au plus juste quand il s'est agi de renouveler son parc de locomotives. Par la suite, ils auraient bien garé des PRIMA à Sotteville s'ils n'avaient pas eu peur de se faire remonter les bretelles.

A+

Dire cela, c'est oublier que la commande de 400 Prima (derivees des Eurorunner de Siemens) en lieu et pllace de 80 Traxx DE n'est que le fruit d'un choix impose a la SNCF par son actionnaire afin de sauver le soldat Alstom. L'idee de faire de la loxation est venue d'une maniere tres simple : le materiel neuf qui ne roule pas coute plus cher que le materiel ancien. De plus ils avaient besoin de locomotives polyvalentes. Et la separation des activites arrangeait bien Fret SNCF puisque ca lui permettait de gérer son propre parc d'engins moteurs. Après bien sur il y a eu la problematique de la catenaire Midi mais il a fallu bousculer le mammouth pour que ca change...

[Didier 74]

Bonjour

Ligne SNCF Hendaye-Pau-Toulouse : sans intérêt national, voir Sud Ouest :

http://www.sudouest.fr/2013/01/05/sans- ... 84-710.php

Ce sujet a déjà été évoqué hier par Tournay dans un post ci-dessus.

[Cramos]

À noter que dans cette définition :

seuls les services de jour entre des villes de plus de 100 000 habitants, situées dans des deux régions différentes non contiguës, peuvent faire l'objet d'un conventionnement avec l'État

, Nantes - Bordeaux rentrerait largement dans ces critères et resterait donc conventionné par l'État. Mais est-ce une bonne nouvelle?

[dyonisos]

Selon Web-trains.net , la convention TET est prolongée en l'état d'un an...

http://www.webtrains.net/actualites.php ... 1000003635

[Didier 74]

La Nouvelle République, 10 janvier

Menaces sur les trains de grandes lignes

Jean-Michel Bodin va prendre des initiatives contre le projet.
Le vice-président de la région Centre, Jean-Michel Bodin, redoute un nouveau désengagement de l’État dans la gestion des transports ferroviaires.

Et si l'État se désengageait des grandes lignes ferroviaires, aujourd'hui appelées « Trains d'équilibre du territoire » (TET) ? Cela concerne les Aqualys, Teoz et autres Intercités. En France, seraient concernés 230 trains quotidiens, dans le Centre une soixantaine.

Jean-Michel Bodin, vice-président de la Région, chargé des transports, explique : « Notre inquiétude vient d'un article de l'avant-projet de la loi de décentralisation, qui indique que l'État ne garderait sous sa responsabilité que les lignes reliant deux villes de 100.000 habitants, mais situées dans deux régions non contiguës. »

Financièrement impossible
L'État veut-il profiter d'une nouvelle décentralisation pour se décharger sur les Régions ? « On ne peut pas l'exclure, répond Jean-Michel Bodin, mais cela marque une incompréhension du rôle de ces trains dans les Régions, cela remet en cause le principe même du service public et de l'égalité des territoires. » Voilà pour les voyageurs. Et le fret ? « L'avant-projet de loi va encore plus loin en suggérant que les Régions demandent à RFF de prendre à leur compte (propriété) les infrastructures spécifiques du fret (rails, gares, quais de chargement). »
Si l'État abandonne sa responsabilité sur ces lignes, « comment les Régions pourront-elles en assumer financièrement la gestion ? C'est aujourd'hui impossible » assure Jean-Michel Bodin. Le seul renouvellement du parc TET est évalué à 2 milliards d'euros.
Jusqu'ici, le sujet n'a guère fait de bruit car, rendu public fin novembre, le texte n'a été réellement étudié dans les régions que mi-décembre. Le 20 décembre, le groupe communiste/Front de gauche a présenté un vœu en fin de session du conseil régional. Seuls les Verts l'ont voté. Il n'a donc pas été adopté. « En Champagne-Ardennes, précise Jean-Michel Bodin, élus socialistes et communistes ont fait une conférence de presse commune pour dire leur désaccord, et en commission de l'ARF (*), juste avant Noël, nous étions d'accord pour dire qu'il y avait là un gros problème et demander un rendez-vous au ministre des Transports. »
Le texte, qui peut encore subir des modifications, sera soumis à l'Assemblée nationale en juin.

Trains touchés
Ne survivraient pas à cette réforme le Paris-Orléans-Blois-Tours (régions contiguës), ni le Paris-Vierzon-Bourges (régions contiguës), ni le Tours-Angoulême. En revanche, seraient sauvées les lignes Tours-Lyon (100.000 habitants et régions non contiguës), le Caen-Tours (idem) et encore le Paris-Limoges-Toulouse (idem).

Source http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... des-lignes

AFP, 11 janvier

Renouvellement des trains Corail : enveloppe à hauteur de 400 millions d'euros

Une enveloppe de 400 millions d'euros va être consacrée en 2013 au financement du renouvellement du parc de trains Corail, ou Intercités, a annoncé vendredi le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, lors du premier Comité stratégique de la filière ferroviaire à Petite-Forêt (Nord).

Les modalités du renouvellement des trains d'équilibre du territoire (TET) seront arrêtées dans les prochains mois. Devant de nombreux acteurs de la filière ferroviaire réunis sur un site de l'industriel Alstom, le ministre a précisé que l'enveloppe pourrait se monter jusqu'à 450 millions d'euros.

[Tchouks]

Bonsoir,

Alstom et 450 millions ? A 9 millions en moyenne une rame de Régiolis, ça fait donc au maximum 50 rames qui pourraient être commandées par l'Etat.

Une très bonne nouvelle c'est sûr : certainement de quoi couvrir les trains "nouveau format" (voir la carte de L'Humanité en date du 20 décembre 2012, plus haut dans le sujet)... mais c'est tout.
Enfin, si ça peut pérenniser les Bordeaux - Nantes, Bordeaux - Clermont, Bordeaux - Lyon et autres Lyon - Tours, voire Tours - Caen, c'est une très bonne nouvelle. Avec 50 rames on doit même pouvoir couvrir Paris - Caen et quelques autres.
Et ailleurs de PSE déclassées.

Et les lignes qui ne correspondent pas aux critères : aux régions fin 2014 (terme du prolongement probable de la convention en cours), comme vont l'être les axes picards à la fin de cette année.

Ca se tient, finalement. Restent les trains de nuit... Ou pas.

Jérôme

[dyonisos]

Je me demande si ne doit pas interpréter cela de la façon suivante: Les 300 Millions d'€ déjà budgétés pour toiletter une dernière fois les feux Corails Intercités et Téoz; et 150 millions supplémentaires pour acheter un contingentement de Régiolis pour les Régions qui consentent à une desserte IC en automoteur, comme la Basse-Normandie pour Paris - Granville.
Avec donc 15 rames Régiolis, tu peuts donc assurer Paris - Granville, les ex-Aubrac et Cévenol, et peut-être même Paris - Bourges et/ou Tours - Lyon.

[Tchouks]

Bonjour,

Les 15 Régiolis pour Paris - Granville ont été commandés en 2010, pour 138 millions d'euros. Pas vraiment un scoop donc.
Je vais avoir la faiblesse de croire que les 450 millions annoncés ne portent pas sur ces 138 millions + les 300 millions de rénovation des Corail, qui signifierait statu quo.

En plus, l'Etat ne finance pas les Régiolis bas-normands et, dans le projet de loi de décentralisation, la ligne Paris - Granville est transférée aux régions. En l'occurrence ça ne devrait être qu'une formalité (à la négociation du transfert de la subvention d'exploitation près !), car la question du matériel est réglée pour pas mal d'années.
Par ailleurs, les 15 rames commandées (6 caisses donc 360 places) remplaceront les 19 XTER tricaisse (210 places). Donc évidemment il y a un peu de marge pour les voir sur d'autres lignes. Caen - Tours me paraît un bon candidat techniquement parlant. On verra bien.

Donc, en admettant que la somme annoncée hier n'inclut pas les rames bas-normandes mais des nouvelles, on aurait entre 11 et 16 rames Régiolis de 360 places (en plus de la rénovation Corail). Rames dont la capacité ne requiert qu'une US pour couvrir les lignes Tours - Lyon, Lyon - Bordeaux et Clermont - Bordeaux, soit respectivement 5 rames à peine pour le volume actuel de desserte.
Sur Nantes - Bordeaux il faudra p-e des UM, donc va pour 6 rames (hypothèse 3 A/R, 1 A/R par jour et par UM 2).
Soit 11 rames, tiens donc.
Il en faudrait deux de plus si on veut garder un A/R Clermont - Marseille, et quelques une pour Caen - Tours au moins symboliquement, si l'Etat devait tjrs conventionner la ligne.

Bilan de l'opération : doit-on comprendre que l'Etat engage quelques moyens pour résoudre le problème du matériel sur les dernières lignes IC incomplètement électrifiées et dont il n'envisage pas le transfert aux régions ?
Finalement un investissement raisonnable et modéré, qui doit quand même être dans les moyens de notre pays ... et qui aurait politiquement le mérite de calmer les critiques et les esprits à l'approche des échéances électorales locales...

Qu'en pensez-vous ?

Jérôme

[dyonisos]

Très bon raisonnement, Jérome!

Avec les X-TERs qui seront cetainement refilés au Limousin qui n'a curieusement rien commandé, on ne se demande même pas pourquoi...

[mauzemontole]

Très bon raisonnement, Jérome!

Avec les X-TERs qui seront cetainement refilés au Limousin qui n'a curieusement rien commandé, on ne se demande même pas pourquoi...

Chouette, le Ventadour sera super confortable... ou pas

[Didier 74]

Les Échos, 16 janvier

Bientôt de vieux TGV sur les lignes Intercités

La SNCF et le gouvernement étudient le remplacement des trains Corail.

Les TGV première génération, ceux qui ont inauguré l'ère de la grande vitesse en France en 1981, ne sont pas près de partir à la retraite malgré plus de trente ans de service. Selon nos informations, le gouvernement et la SNCF étudient très sérieusement leur rénovation afin de remplacer les trains Corail circulant sur les lignes Intercités, confirmant une possibilité que l'AFP avait révélée il y a trois mois.

Le renouvellement des trains de ce réseau de lignes nationales, sorte d'échelon intermédiaire entre les TER et les TGV, est en effet devenu urgent. Comme l'avait indiqué le président de la SNCF, Guillaume Pepy, en octobre dernier, « les trains Intercités sont en fin de vie ». Mais l'addition potentielle est lourde : « On parle de 2 à 3 milliards d'euros […] dans les dix ans », estimait le patron de l'entreprise publique.

De quoi faire réfléchir l’État, à qui revient cette charge dans le cadre de la convention passée avec la SNCF. Frédéric Cuvillier, le ministre délégué aux Transports, a néanmoins annoncé vendredi une enveloppe de 400 millions pour le renouvellement de ces trains, les « modalités » devant être arrêtées dans les prochains mois.

Discours prudent
D'après une source syndicale interne à la SNCF, une décision de principe serait toutefois prise : certains TGV première génération seront rénovés pour être affectés au réseau Intercités. Ils effectueraient les mêmes trajets que les Corail, mais à vitesse réduite (de 200 à 220 km/h). Selon une autre source à l'intérieur de l'entreprise, cette solution, dans l'attente des dernières études techniques, n'aurait pas encore été formellement présentée à l’État. Au ministère des Transports, on confirme « un intérêt » pour cette solution, « qui semble a priori moins chère, mais ce point reste à confirmer, tout comme la faisabilité technique. »

Un discours prudent qui peut s'expliquer par la future loi sur la décentralisation : le texte devrait contenir des dispositions sur le transport pouvant amener les régions à s'impliquer davantage dans la gestion des Intercités.

Ce « recyclage » des TGV satisferait aussi la SNCF. « La rénovation de ces vieux trains pour les maintenir sur le réseau à grande vitesse coûterait trop cher, indique un salarié informé du dossier . Là, on pourra continuer à les amortir en se contentant d'une rénovation "light",notamment au niveau des éléments de roulement. »

Il n'est pas sûr toutefois que les élus des villes desservies par les Intercités partagent ce contentement, et apprécient de voir leurs trains en fin de carrière remplacer par… des rames vieilles de trente ans. « En termes d'image et de confort, ce serait tout de même mieux », veut croire une autre source interne.

Source http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 528884.php

Donc, bientôt des liaisons Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Bourges, Paris - Limoges, Paris - Brive, Paris - Cahors, Paris - Toulouse, Paris - Cerbère en TGV ? On pourrait même imaginer des TGV sur la transversale Sud utilisant la ligne classique Bordeaux à Manduel puis la LGV à Marseille. Cela renforcerait l'usage du viaduc des Angles et les dessertes d'Aix TGV et d'Avignon TGV, avec un potentiel sans doute plus élevé que la desserte d'Arles, qui serait alors transférée aux deux Régions concernées qui devraient ainsi mettre sur pied une desserte TER attractive entre Marseille et Nîmes.

[lgv2030 - eomer]

Donc, bientôt des liaisons Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Bourges, Paris - Limoges, Paris - Brive, Paris - Cahors, Paris - Toulouse, Paris - Cerbère en TGV ? On pourrait même imaginer des TGV sur la transversale Sud utilisant la ligne classique Bordeaux à Manduel puis la LGV à Marseille.

Petite différence: la dernière liaison serait réellement une liaison TGV alors que les autres resteraient Intercités.

[Didier 74]

Petite différence : la dernière liaison serait réellement une liaison TGV alors que les autres resteraient Intercités.

Si l’État considère qu'il est plus judicieux de desservir Aix TGV et Avignon TGV (à la place d'Arles), cela devient possible.

[dyonisos]

Petite différence : la dernière liaison serait réellement une liaison TGV alors que les autres resteraient Intercités.

Si l’État considère qu'il est plus judicieux de desservir Aix TGV et Avignon TGV (à la place d'Arles), cela devient possible.

Avec la généralisation quasi-systématique des arrêts à Aix et Avignon TGV sur les O/D Paris-Marseille, cela pourrait devenir intéressant en matière de correspondances, surtout avec l'ouverture de la virgule d'Avignon.