[Débat] Le coup de grâce pour le fret ferroviaire ?

[Thor Navigator]

Pas de camisoles mais d'une part ces personnes n'ont aucun état d'âme et s'adaptent aux attentes de leur actionnaire du moment (donc c'est logique qu'ils se lâchent une fois partis travailler dans d'autres EF), d'autre part, le mode de fonctionnement actuel de l'opérateur historique ne pousse pas au courage managérial et à favoriser les dirigeants visionnaires. Il faut avant tout ne pas faire de vagues...

[tram21]

Pas de camisoles mais d'une part ces personnes n'ont aucun état d'âme et s'adaptent aux attentes de leur actionnaire du moment (donc c'est logique qu'ils se lâchent une fois partis travailler dans d'autres EF), d'autre part, le mode de fonctionnement actuel de l'opérateur historique ne pousse pas au courage managérial et à favoriser les dirigeants visionnaires. Il faut avant tout ne pas faire de vagues...

je ne puis que témoigner que les rares dirigeants SNCF que j'ai connu, ayant eu une démarche critique envers leur hiérarchie, ont tous vu leur carrière sévèrement bridée...

[capelanbrest]

Pas de camisoles mais d'une part ces personnes n'ont aucun état d'âme et s'adaptent aux attentes de leur actionnaire du moment (donc c'est logique qu'ils se lâchent une fois partis travailler dans d'autres EF), d'autre part, le mode de fonctionnement actuel de l'opérateur historique ne pousse pas au courage managérial et à favoriser les dirigeants visionnaires. Il faut avant tout ne pas faire de vagues...

je ne puis que témoigner que les rares dirigeants SNCF que j'ai connu, ayant eu une démarche critique envers leur hiérarchie, ont tous vu leur carrière sévèrement bridée...

Mais c 'est partout pareil quelques soient les boites....(sauf à être ton propre patron...)!

Dans les grosses structures soit t'es dans le moule et tu as une chance d'avancer.....soit t'es hors moule et tu vas au placard ou tu te contentes de l'avancement automatique....à minima.
Dans un boite privée si tu n'es pas dans le moule on te rappelle rapidement qu'il conviendra de réorienter ta vie professionnelle et si tu résistes ou persiste, on te poussera à partir y compris avec une petite transaction histoire d'acheter ton silence....



Si en plus tu bosses pour le public....tu dois également t'adapter aux politiques.....qui pourtant ne font que passer....(enfin en principe)...

Bref, Rien de nouveau sous le soleil....

[Donostian]

Mais c 'est partout pareil quelques soient les boites....(sauf à être ton propre patron...)!

Tout à fait d'accord : Y compris dans les OFP !

[Didier 74]

lantenne.com, 28 novembre

RFF adapte l'offre du réseau à la demande ferroviaire

À travers la nouvelle offre "Accès Réseau", RFF affine et clarifie ses services par rapport aux attentes exprimées par ses clients. Parmi les besoins spécifiques identifiés, figurent dans le fret ceux des ports maritimes et fluviaux, des logisticiens et des chargeurs de l'industrie et de la distribution.

Maintes fois répétées par l'ex-président de RFF Hubert du Mesnil, le réseau ferré français est loin d'être optimisé au regard de ses capacités actuelles, prises en compte ses contraintes. Lesquelles sont connues comme la gestion des chantiers de rénovation parallèle à la circulation des trains, la présence de goulets d'étranglement voire la saturation de certains axes à des périodes de la journée.

Aussi afin de mieux faire coïncider l'offre à la demande, le gestionnaire d'infrastructures lance-t-il une nouvelle gamme de services. "Baptisée "Accès Réseau", elle vise à optimiser l'accès au réseau, et intervient tout au long des projets de transport ferroviaires, de sa conception à sa mise en œuvre", présente Vincent Dugay, directeur commercial.

Ports cible
Cette initiative s'adresse à tous les clients de RFF. Dans le fret, elle segmente plus précisément les entreprises ferroviaires, les logisticiens, les chargeurs de l'industrie et de la distribution, les autorités portuaires et organisatrices de transport, collectivités locales incluses. Pour chacun, la nouvelle offre se décline selon quatre modules : ""Sillon & Circulation" pour l'accès au réseau et l'offre sillons, "Infra & Service" pour la gestion d'infrastructures dédiées et de services complémentaires, "Conseil" pour accompagner et aider les clients, "Pilotage" pour analyser et optimiser l'activité en continu. Ces solutions sont adaptées aux besoins spécifiques exprimés par chaque profil de client".
Pour les ports maritimes et fluviaux par exemple, "notre démarche vise à étendre leur hinterland et va au-delà de la seule mise à disposition de sillons et d'infrastructures dédiées. Au service des autorités portuaires, elle comprend l'analyse des trafics et des besoins en capacité, la conception et la construction de plans de transport massifiés". Applicatifs informatiques, études de faisabilité et d'évaluation, reporting de circulation et de régularité sont ainsi proposés aux ports et à leurs communautés.

"Partenaires des ports pour étendre leurs hinterlands"

Récemment, ces prestations ont été mises en pratique lors du lancement puis du doublement de la ligne Dunkerque/Bonneuil-sur-Marne, confie Vincent Dugay.

Animateur du réseau
Pour les logisticiens, les chargeurs ou les ports, RFF "est un intermédiaire neutre dans la mise en relation avec les entreprises ferroviaires, les opérateurs ou la gestion des sillons. Notre rôle n'est pas de nous substituer à une profession mais d'animer le réseau afin de développer ses trafics". Pour maximiser son potentiel, le gestionnaire propose ainsi un nouveau contrat pour les détenteurs d'embranchements particuliers (ITE). "Il permet de maintenir un contrôle et un entretien aux embranchements non utilisés pour faciliter leur réutilisation rapide et moins coûteuse au moment voulu". Sur un parc de 3.000 ITE en France, 1.840 sont exploitées actuellement, et constituent l'une des cibles de la nouvelle offre de RFF à l'instar des vingt-trois entreprises ferroviaires et douze candidats autorisés recensés sur son réseau.

Source http://www.lantenne.com/RFF-adapte-l-of ... a7495.html

[Didier 74]

objectifnews.com, 30 novembre

Une société tarnaise propose une nouvelle offre de fret ferroviaire dès 2013 pour le Grand Sud

La société du Tarn Agenia va proposer dès 2013 une offre globale de logistique, combinant rail-route, disponible à partir de plusieurs points en Midi-Pyrénées. Elle sera ensuite élargie aux grands corridors ferroviaires et à d’autres régions. Le directeur d’Agénia, Michel Colombie, table sur un chiffre d’affaires de plus de 2M€ pour 2013.

"Le certificat de sécurité ferroviaire a été obtenu, nous pouvons lancer le démarrage de l’opérateur ferroviaire régional", annonce Michel Colombie, directeur de de la société tarnaise Agenia. Ces dernières vont proposer dès 2013 une nouvelle offre de fret ferroviaire aux entreprises de Midi-Pyrénées.

Il s’agit d’une offre globale de logistique, combinant rail-route avec toute une palette de services connexes : affrètement, manutention, levage, stockage… Du chargement à la livraison finale. Michel Colombie entend attirer de nombreuses entreprises, notamment dans le secteur céréalier, celui des carrières ou encore la filière bois. Le chiffre d’affaires du groupe pourrait ainsi atteindre 2M€ pour l’année 2013. Une vingtaine de recrutements sont envisagés d’ici deux ans.

"Cette nouvelle offre ferroviaire de transport et de service répond aux besoins de transport des entreprises de Midi-Pyrénées et plus largement du Grand Sud-Ouest, se réjouit Didier Gardinal, président de la CCI Midi-Pyrénées. L’arrivée d’un nouvel opérateur ferroviaire régional, que nous avons accompagné pendant 5 ans, prouve que la CCI Midi-Pyrénées joue un rôle majeur en terme d’aménagement du territoire."

Actuellement, le fer représente 4% du transport du transport de marchandises régional et connaît un fort recul. Le fret ferroviaire représente aujourd’hui 25 millions de tonnes de marchandises transportées contre 75 millions de tonnes en 1975. "L’objectif est de permettre aux entreprises de faire du business, de créer des emplois et enfin de retrouver confiance dans ce mode de transport durable", déclare Didier Gardinal.

De son côté, Christian Dubost, directeur régional de Réseau Ferré de France (RFF), précise que le développement du fret ferroviaire est "l’une des priorités de RFF". Et d’ajouter à propos du lancement de cette nouvelle offre de fret ferroviaire :"cette initiative est une des plus prometteuses au niveau national".

Source http://www.objectifnews.com/economie/fr ... a-28112012

La Dépêche du Midi, 1^er décembre

Le rail s'ouvre au privé

transport de marchandises

Avec Egénie, l'activité de fret wagons isolés est en partie relancée.

Selon Réseau Ferré de France, c'est une des initiatives les plus prometteuses au plan national. Midi-Pyrénées voit l'arrivée d'un nouvel opérateur pour relancer le transport de marchandises par rail.

On devrait fêter bientôt le retour du fret sur un réseau ferroviaire qu'on croyait définitivement condamné. Les sociétés Egénie/Agenia vont proposer dès l'an prochain une solution de transports de marchandises par rail aux entreprises de la Région. «Cette offre globale de logistique, qui combine le rail et la route, sera tout d'abord disponible à partir de plusieurs points de Midi-Pyrénées, pour être ensuite élargie aux grands corridors ferroviaires et à d'autres régions», indiquait ces jours-ci Michel Colombié, le directeur d'Egénie SAS.

Après des mois de discrètes avancées, cette société vient de dévoiler la stratégie qu'elle entend mettre au point avec le soutien de Réseau Ferré de France qui a fait du développement du fret une de ses priorités. Depuis des mois, Egénie travaillait en étroit partenariat avec Didier Gardinal de la chambre de commerce régionale. La CRCI bataille depuis des années pour relancer un secteur laissé vacant par la SNCF : celui de l'acheminement du fret par wagon isolé.

Avec l'ouverture à la concurrence mise en place par l'Europe, se dessinait pour le privé l'opportunité de se réapproprier le fret à un moment où l'opérateur historique laissait à quai tout un pan de l'activité industrielle. Les entreprises régionales situées hors des grands axes ferroviaires ont été contraintes peu à peu d'abandonner le rail au profit de la route.

Midi-Pyrénées sera donc une des premières régions françaises à accueillir un opérateur privé. Ce fret qui représentait 75 millions de tonnes de marchanduses en 1975 est descendue à 25 millions de tonnes aujourd'hui. Dans notre région, le transport de marchandises par rail représente à peine 4%, en fort recul de 2 millions de tonnes depuis 2000. «La fin de l'activité wagons isolés sur certaines parties du territoire a amené les chargeurs locaux et les chambres de commerce à identifier les flux de marchandises captables par le mode ferrovaire», explique Didier Gardinal. L'objectif est de retrouver à moyen terme un mode de transport fiable, à peine plus coûteux que la route, capable aussi de globaliser l'offre en terme de transport, de manutention et de logistique. Pour Egénie/Agenia, la voie est tracée: lancer dès l'an prochain la circulation de trains de granulats et de céréales, conforter le projet de plateforme multimodale à Beaumont-de-Lomagne (82), crérer à terme des trafics réguliers avec les régions Aquitaine et Languedoc-Roussillon en s'interconnectant aux ports de Bordeaux, Bayonne, Sète et Port-La Nouvelle. Tout un programme.

Michel Colombié, directeur d'Egénie «Nous voulons lancer une offre de fret durable»

Pour quelles raisons avoir décidé de se lancer le fret ferroviaire ?
Tout a démarré en 2006 dans le cadre de nos activités travaux ferroviaires au sein de la société Egénie que je dirige. Pour assurer la traction de nos trains travaux, on a commencé par louer deux locos grâce auxquelles nous avons appris à mieux appréhender le monde de la circulation ferroviaire. Puis on a acheté une première machine avec l'idée d'en optimiser l'utilisation. Le fret s'est ainsi imposé dans nos projets d'autant que le Grenelle de l'Environnement a replacé le fret dans l'actualité, tout comme le concept d'opérateur ferroviaire de proximité. Les premières études ont été initiées par la CRCI en contact avec tous les acteurs économiques. On vise une offre de fret durable, dans tous les sens du terme.

Comment s'est imposée l'idée de créer une plateforme de services à Beaumont-de-Lomagne ?
Ce projet est aujourd'hui porté par les politiques, le sénateur du Gers Raymond Vall en tête. Voilà des mois qu'était engagée une réflexion pour savoir comment desservir le département du Gers par le fret ferroviaire. La régénération de la ligne Agen-Auch est un gros chantier, la ligne Toulouse-Auch est difficile à mettre en œuvre. L'idée de créer une plateforme multimodale à Beaumont a fait son chemin, d'autant que notre partenaire «route», Terrancle Transports (basée à Montech), avait déjà des contacts sur le Gers. Réseau Ferré de France a assuré la réhabilitation de cette ligne longue de 26 km avec l'aide de l'État pour 3M€. Les camions iront chercher la marchandise chez les différents clients et concentreront le tout à Beaumont. Cette ligne Castelsarrasin-Beaumont se trouve tout près de Montauban, nœud ferroviaire très important car on peut aller vers Paris, Bordeaux ou Narbonne.

Votre objectif est tourné d'abord vers Port-La Nouvelle et Bordeaux ?
Le trafic portuaire est un enjeu majeur. Dans ces deux directions, Bordeaux et Port-Le Nouvelle, on veut créer des lignes d'exploitation consolidées, Il y a un potentiel de trafic avec toute la filière bois qui s'est structurée à l'échelon interrégional. Les forestiers qui ont mutualisé leur gestion, ont besoin d'acheminer leur bois vers le nord et le nord-est de la France. On peut trouver des débouchés aux entrées et sorties portuaires avec des marchés par Port la Nouvelle pour les céréales, les granulats, les engrais, le charbon utilisé par les cimenteries Lafarge… Autant de débouchés.

Avec aussi un marché dans le Tarn ?
Pour ce faire, il faut que les lignes actuelles soient rénovées. On est dépendants du phasage des travaux par RFF. L'enjeu à court terme, c'est le transport de granulats car le Tarn est en déficit de cette ressource naturelle. Tous les besoins actuels passent par la route. Il nous faut aussi nous tourner vers la Verrerie ouvrière d'Albi (VOA).

Le secteur aéronautique pourrait être intéressé également ?
La filière réfléchit à la manière dont on pourrait faire transiter par rail une partie des pièces d'avion. Si on regarde la carte, la majorité des sous-traitants est basée dans le nord, le nord-ouest de Toulouse. Naturellement, le lien avec le ferroviaire pourrait être Saint-Jory-Fenouillet. Mais le secteuraéronautique mise sur une saturation de St-Jory avec tous les enjeux à venir, à commencer par les travaux de la LGV. Mais nous, nous sommes là.

Source http://www.ladepeche.fr/article/2012/12 ... prive.html

[Didier 74]

L'Indépendant, 30 novembre

"Les cheminots de Cerbère en ont assez d'être sacrifiés !"

Si les violentes rafales de tramontane d'hier sur la Côte Vermeille, n'ont amené aucun élu (à l'exception du maire de Cerbère) à cette rencontre avec les cheminots, il n'empêche qu'il souffle un vent de révolte autour des rails de la Porte de France. Et la cause, pour les syndicats est toujours la même : "Des suppressions d'emplois au détriment de la qualité et de la sécurité, qui s'ajoutent à un démantèlement parfaitement prémédité de la SNCF pourtant entreprise publique. Le tout, allant à contresens des politiques annoncées, notamment en faveur de l'environnement et de la lutte contre la délocalisation". Autant dire que la colère est chevillée au cœur des cheminots cerbériens, qui devraient une nouvelle fois, payer le prix fort dans les restructurations.

19 suppressions annoncées pour janvier
"On en a marre, les cheminots de Cerbère ont déjà casqué, en perdant près de 200 emplois ces dix dernières années et ça continue ! Faut arrêter, c'est très grave d'autant que les mesures annoncées vont contre l'intérêt général, chaque élu, chaque citoyen est concerné !", souligne ce représentant CGT. Car ce sont au moins 19 postes de plus qui pourraient être supprimés dès le 14 janvier prochain. Une catastrophe pour ces deux jeunes cheminots concernés par la mesure : "Comment dire notre écœurement, jamais nous n'aurions pensé être sur la sellette, tant l'utilité et la qualité de notre travail sont reconnues à travers un savoir-faire irréprochable. J'attire votre attention sur le fait, qu'il en va de la sécurité publique. De plus, concernant nos suppressions de postes, on nous propose soit de bouger géographiquement soit d'être licencié. Comment voulez-vous voir l'avenir avec sérénité ? Nous avons construit notre vie ici, pour la plupart à Banyuls-sur-Mer ou à Cerbère, Aujourd'hui on parle, en toute discrétion bien sûr, de souffrance au travail, jusqu'où faudra-t-il aller pour être entendu !". Et un autre délégué syndical de préciser : "D'autant que tout cela n'est pas le fruit d'un manque de travail, non. C'est le résultat de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire depuis près de deux ans. Nous sommes abandonnés par la SNCF qui confie notre travail aux Espagnols ! C'est hallucinant, alors que les politiques disent lutter contre la délocalisation. J'ajoute même que certaines entreprises étrangères s'installent sur le sol français tout en gardant leurs avantages d'origine ! Sous couvert de liberté européenne. C'est scandaleux !".

Des solutions à proposer
Les cheminots et les syndicats sont formels : "Nous avons un projet bien réel pour maintenir le site de Cerbère et même le faire évoluer en créant de l'emploi. Pour cela il faut valoriser les savoir-faire et tisser de véritables liens industriels vers des plateformes multimodales à Rivesaltes, Saint-Charles, Port-Vendres... Nous avons donc besoin d'être épaulés par une véritable volonté politique et économique et d'une mobilisation de tous. Pour prouver que nous sommes bien dans la réalité, selon nos sources, le Fret SNCF a augmenté de 12%, alors que sur route il a enregistré une hausse de... 80%. Comment expliquer cela alors que l'on nous parle de protection de l'environnement et de sécurisation ?". Tous ces points seront développés cet après-midi par les responsables syndicaux, qui devraient rencontrer le Préfet. Il y aura ensuite une mobilisation générale le jeudi 6 décembre en gare de Perpignan, pour demander l'annulation de la restructuration et par là même de la mort lente du site de Cerbère. Les cheminots de Cerbère veulent l'arrêt des restructurations et souhaitent présenter des propositions viables et ambitieuses pour le site. L'inquiétude ronge tous ceux qui sont menacés. Quand au maire de Cerbère, Jean-Claude Portella, il a annoncé la mise en vente, dans sa ville, de nombreux logements autrefois réservés aux employés de la SNCF.

Source http://www.lindependant.fr/2012/11/30/l ... 706727.php

[Didier 74]

La Nouvelle République, 13 décembre

La bataille des rails s'achève par une victoire des élus

Le 13 octobre, des manifestants s'étaient réunis à Buzançais pour protester contre la fermeture de la ligne de fret. Une action qui n'est pas restée sans réponse.

Il y a encore deux mois, nombreux étaient les manifestants, élus et citoyens, qui se mobilisaient pour sauver la ligne de fret Buzançais-Loches, fermée en catimini par Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF, depuis deux ans.

Aujourd'hui, ils peuvent être satisfaits : la ligne Châteauroux-Buzançais vient de bénéficier de 6,6 millions d'euros (M€) de budget pour être remise à niveau.

" La preuve qu'on n'est pas oubliés "
« Je suis vraiment content et je le suis à plusieurs titres. Tout d'abord, parce qu'on a réussi à conserver ce chantier et à le ramener au centre du débat en démontrant qu'il était nécessaire, puisque le tronçon peut transporter 100.000 tonnes de marchandises par an. Ensuite, car c'est un axe essentiel dans le projet du développement de nos zones d'activités et de nos zones industrielles. Et enfin, parce que c'est un signal fort de l'intérêt que les collectivités, la région et RFF portent sur le monde agricole. C'est très important pour l'Indre, c'est la preuve qu'on n'est pas oubliés », souligne Christophe Vandaele, maire de Vendœuvres et président de l'association Transport fer val de l'Indre.
Les travaux, prévus d'avril à octobre 2014, sont subventionnés à hauteur de 4,8M€ par l'État et la région Centre, et à 1,7 million par le Fonds européen de développement régional. Ils ont pour objectif principal de pérenniser les infrastructures sur quinze ans et d'assurer une meilleure vitesse de circulation.
Comme le souhaitaient les défenseurs du projet, celui-ci va favoriser le développement des services de fret et ainsi permettre le report modal des transports routiers vers les transports ferroviaires.
« C'est une vraie victoire pour les membres de l'association et l'ensemble des acteurs mobilisés », conclut Christophe Vandaele.

Source http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... e-des-elus

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 17 décembre

Jean-Yves Petit pense que la région doit s’emparer du fret

En région Provence-Alpes-Côte d’Azur, la volonté est affirmée de vouloir intégrer la partie fret dans le plan régional de transport, « même si ce n’est pas de notre compétence directe », comme le précise le vice-président Transport au conseil régional Paca. Ainsi la région investit dans les infrastructures liées au fret ferroviaire. Exemple cité : pour sortir du port de Marseille Fos, sur voie unique, le trafic est limité à vingt circulations par jour. Des travaux devraient donc débuter début 2014 qui permettront d’accueillir 60 circulations. Le bémol, souligné par Jean-Yves Petit : « Il y a actuellement moins de vingt trains par jour. Et l’on ne voit pas émerger un seul projet industriel de la part des chargeurs et opérateurs. » Qui réclament pourtant, régulièrement, une meilleure desserte du port par la voie ferroviaire.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook

psrhonealpes.fr, 17 décembre

Ouverture de la galerie de sécurité du tunnel du Fréjus à la circulation : la vigilance est de mise !

Quelques mots sur l’accord franco-italien du lundi 3 décembre qui a été signé en présence de Jean-Jack QUEYRANNE, Président de la Région Rhône-Alpes. Je suis heureux de la décision prise de lancer la ligne grande vitesse Lyon-Turin qui est attendue depuis très longtemps, même s’il reste à trouver un certain nombre de financements. Ce chantier, malgré les interrogations légitimes de certains, est souhaité tant en termes d’emplois, qu’en termes de retombées économiques sur un territoire très soucieux de l’avenir. Les élus socialistes régionaux ont toujours soutenu cette nouvelle infrastructure qui s’inscrit parfaitement dans la dynamique d’une éco-Région.

L’autre nouvelle de la journée, liée à la première, est que les deux gouvernements ont acté l’ouverture à la circulation de la galerie de sécurité du tunnel du Fréjus mais très honnêtement, qui en doutait ? Nous connaissions la position de l’Etat dès le mois de mars 2005 quand Frédéric de SAINT-SERNIN, Secrétaire d’Etat à l’aménagement du territoire répondait à Thierry REPENTIN, alors Sénateur : «Il est exact que notre homologue italien, Pietro LUNARDI, s’est ouvert d’une telle idée à plusieurs reprises auprès de Gilles de ROBIEN, avec insistance d’ailleurs ». Et de conclure que la sécurité primait avant tout. Je me souviens très bien de cette question au Gouvernement puisqu’en tant qu’assistant du Sénateur, c’est moi qui l’avais rédigé, alerté par une réunion à laquelle nous avions été conviés en Sous-préfecture. Sous l’égide du Syndicat du Pays de Maurienne, nous avions organisé une manifestation à l’été 2005, entre l’ancien autoport du Freney et la plate-forme du tunnel routier et il faut bien le reconnaître, hormis les militants de Réagir ! et Vivre en Maurienne, quelques maires de Maurienne, Thierry REPENTIN et Bernadette LACLAIS, nous n’avons pas spécialement été soutenus par nos collègues élus, malgré la justesse de notre analyse.

Alors, il ne reste plus qu’à se battre sur le contingentement des camions dans la vallée puisque nous ne pouvons absolument pas accueillir tous les poids lourds d’Europe, nous devons avoir des engagements clairs et fermes. Béatrice SANTAIS a d’ores et déjà reçu des assurances de la part du Ministre chargé des Transports. En cela, la reconstruction programmée pour 2014 du viaduc de Fourneaux (2X1 voie prévue) et le fait que le tunnel d’Orelle ne soit pas modifié nous laisse supposer qu’il n’y aura pas automatiquement d’accroissement mais il faut être vigilant.

La préservation de l’environnement et de la qualité de l’air est une des priorités de nos concitoyens, c’est pour nous essentiel pour faire de Rhône-Alpes une véritable éco-Région.

François CHEMIN Conseiller régional

Source http://www.psrhonealpes.fr/ouverture-de ... st-de-mise

Question écrite le 21.08.12 à l'assemblée nationale par la députée-maire PS de Montmélian, Béatrice Santais

Mme Béatrice Santais appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur les récentes déclarations de la SITAF, société gestionnaire de la partie italienne du Tunnel du Fréjus. Cette dernière a en effet émis le souhait de l'ouverture à la circulation de la galerie dite de sécurité, dont le chantier a débuté côté français. Une étude de faisabilité a été diligentée par ladite société. Ce projet de la SITAF n'est pas sans inquiéter les habitants de la vallée de la Maurienne et de la Combe de Savoie, tout comme les élus de ces territoires, qui ont à plusieurs reprises, par délibération, affirmé leur refus de voir transformer cette galerie de sécurité en voie de circulation. Elle rappelle, en particulier, la délibération du syndicat du Pays de Maurienne du 13 décembre 2007, prise au cours de l'enquête publique, exigeant que la nouvelle galerie soit exclusivement réservée aux véhicules de sécurité et de secours, et s'opposant à la création de toute infrastructure nouvelle permettant, réellement ou potentiellement, un accroissement du trafic routier. Elle rappelle également les mesures favorisant le passage des poids-lourds par cet itinéraire : autorisation des véhicules « Euro 1 », alors qu'ils sont interdits au tunnel du Mont-Blanc, et mise en place dans la vallée de l'Arve, d'un plan de protection de l'atmosphère qui limite de 20 kilomètres heure la vitesse des poids-lourds dans ce territoire six mois par an. La décision d'ouverture à la circulation revenant in finaux gouvernements, et devant le risque que cette infrastructure se réalise au détriment du projet ferroviaire Lyon-Turin, elle souhaite connaître les intentions du Gouvernement quant à l'utilisation finale de cette galerie.

Réponse datée du 23.10.12

Pour mettre le tunnel routier du Fréjus en conformité avec la directive 2004/54/CE sur la sécurité des tunnels, une galerie de sécurité parallèle au tunnel existant est en cours de construction et sera reliée à celui-ci par des rameaux dotés d'abris qui constitueront des issues de secours. Le creusement au tunnelier côté français a débuté en juillet 2011 et les travaux côté italien ont débuté en mars dernier, pour un achèvement des travaux prévu en juin 2015. Le retour d'expérience de l'incendie du 29 novembre 2010 a souligné l'importance fondamentale de l'intervention rapide des secours internes. Il a aussi mis en évidence que des comportements inadaptés, voire dangereux, de la part des usagers pouvaient rapidement rendre inopérante cette intervention. Le comité de sécurité de la commission intergouvernementale du tunnel du Fréjus a donc souligné que seule la circulation monodirectionnelle dans chacun des deux tubes, à savoir dans le tunnel existant et dans la future galerie de sécurité, était de nature à améliorer très substantiellement la sécurité des usagers. En effet, la mise en circulation de la galerie de sécurité changerait fondamentalement et structurellement la sécurité, notamment par la suppression des chocs frontaux, par la mise en œuvre d'une ventilation longitudinale permettant une gestion simplifiée et une protection des usagers en amont de l'incendie, et par la suppression ou la diminution des conséquences de nombreux comportements inadaptés des usagers, tels qu'ils ont pu être observés au travers du retour d'expérience. Des conclusions similaires ont d'ailleurs été tirées dans d'autres tunnels alpins, notamment dans le tunnel routier de Saint-Gothard où le Conseil fédéral suisse vient de se prononcer pour la construction d'un second tube sans accroissement de la capacité de trafic. Certaines mesures évidentes en matière de sécurité des tunnels doivent être évaluées et éventuellement mises en œuvre. La mise en circulation de la galerie de sécurité du tunnel du Fréjus en fait partie. Une étude a donc été conduite par les sociétés française et italienne chargées de l'exploitation du tunnel. Cette étude sur l'éventuelle mise en circulation de la galerie de sécurité porte évidemment sur les aspects techniques liés à la sécurité, mais aussi sur le volet environnemental du projet. Le non-accroissement de la capacité de trafic transitant par le tunnel constitue d'ailleurs la base de ce travail : le scénario retenu pour l'étude consiste en la création d'une voie de circulation dans la galerie en cours de construction, assortie de la réduction à une voie de circulation dans le tunnel existant. La capacité du tunnel du Fréjus demeurerait donc strictement identique. Au demeurant, les caractéristiques de certains ouvrages d'art de l'autoroute A43 (tunnel d'Orelle, viaduc de Charmaix, rampe d'accès au tunnel) en amont du tunnel limitent naturellement cette capacité. Ce projet doit être cohérent avec les engagements de la France en matière de régulation des traversées alpines. C'est pourquoi le scénario étudié comporte des mesures de plafonnement du trafic de poids lourds transitant par le tunnel du Fréjus. C'est donc au vu des résultats de l'étude, attendus pour fin 2012, et du respect des différents points mentionnés, et après avis de la Commission intergouvernementale du tunnel du Fréjus que les gouvernements français et italien arrêteront une décision sur le sujet.

Source http://questions.assemblee-nationale.fr ... 3313QE.htm

Les élus locaux ne devraient-ils pas tenir un discours plus ferme sur ce sujet ? A Chamonix, le maire Éric Fournier (NC) s'est vigoureusement opposé au doublement du tunnel du Mont-Blanc voulu par la SITMB. Frédéric Cuvillier s'est ensuite officiellement positionné contre ce projet.

[Didier 74]

mobilicites.com, 18 décembre

Fret ferroviaire : l'autorité de la concurrence inflige une amende de 60,9 millions d'euros à la SNCF

L'autorité de la concurrence a condamné la SNCF à payer une amende 60,9 millions d'euros pour abus de position dominante dans le secteur du fret ferroviaire. Une sanction qui s'accompagne d'une obligation pour la société nationale de mettre en place "dans un délai de 18 mois", une comptabilité analytique pour son activité de fret par train massif.

Dans sa décision du 18 décembre 2012, L'autorité de la concurrence sanctionne la SNCF "pour avoir mis en œuvre plusieurs pratiques ayant entravé ou retardé l'entrée de nouveaux opérateurs sur le marché du transport ferroviaire de marchandises."

Un "abus de position dominante" qui a pris plusieurs formes. Ainsi la SNCF est accusée d'avoir utilisé, "dans son propre intérêt commercial, des informations confidentielles stratégiques concernant ses concurrents". Des informations dont elle disposait de par son statut de gestionnaire des infrastructures que lui a délégué RFF et qui lui permet de jouer un rôle dans l'attribution des sillons (droits de circulation sur le réseau ferré). Par ailleurs elle a "empêché" ses concurrents par "différents moyens" d'accéder aux capacités ferroviaires indispensables à leur activité (accès aux gares marchandises, surréservation des sillons et des wagons pour assécher le marché…).

"Certaines pratiques continuent"
C'est pour toutes ces raisons, détaillées dans l'avis que l'autorité de la concurrence a publié sur son site, que la SNCF va devoir acquitter une amende de 60,9 millions d'euros. Une somme rondelette si on la rapporte au chiffre d'affaires de l'activité concernée par la décision (459 millions d'euros), celle des "trains massifs", c’est-à-dire les trains transportant des marchandises d'un seul client par opposition au "wagon isolé". Pour mémoire, le chiffre d'affaire consolidé de la SNCF et de ses filiales est de 33 milliards d'euros.

Cette enquête et la sanction qui l'accompagne, couvrent la période décembre 2006/février 2008. Depuis cette date les choses se sont améliorées mais "certaines pratiques continuent" explique l'autorité citant notamment l'accès aux cours de marchandises, lieux permettant le transbordement des marchandises du camion au train dont beaucoup sont gérés par la SNCF.

Dumping
L'autorité de la concurrence a relevé un second type d'abus de position dominante sanctionné non pas par une amende mais par une "injonction" : la SNCF aura au maximum trois ans pour "prendre toutes les dispositions nécessaires, notamment comptables et commerciales pour prévenir à l'avenir ce type de pratique."

De quoi s'agit-il ? L'autorité de la concurrence considère que la SNCF a pratiqué auprès de certains clients " des prix inférieurs à ses coûts, dans le but de conserver ses positions". Un dumping qui a eu des effets sur la concurrence mais aussi sur les comptes de la SNCF souligne l'autorité de la concurrence : "La SNCF subissait pourtant à l'époque des faits des pertes lourdes et récurrentes" dans son activité fret."

Comptabilité analytique
L'autorité de la concurrence enjoint donc la SNCF à mettre en place, "dans un délai de 18 mois", une comptabilité analytique "qui permettra d'identifier précisément les coûts supportés pour son activité de fret par train massif." L'entreprise ferroviaire devra dans un délai de trois ans "garantir que les prix des services de train massif qu'elle offre aux chargeurs couvrent les coûts."

Cette décision fait suite à une auto-saisine de l'autorité de la concurrence, en janvier 2008, à laquelle s'est ajoutée, en octobre 2009, une plainte d'Euro Cargo Rail un opérateur de fret ferroviaire. Cette filiale de la deutsche Bahn fait partie de ces 5 à 6 entreprises entrées sur le marché français du fret ferroviaire en 2006 lors de son ouverture à la concurrence. Des "nouveaux entrants" qui se plaignent depuis longtemps des entraves mises à leur développement par la Sncf, mais qui détiennent aujourd'hui près de 30% d'un marché du fret ferroviaire en chute libre ces dernières années.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2248.html

L'Union, 18 décembre

VFLI retrouve une bonne voie

L'atelier de Montmirail emploie 26 personnes et était spécialisé dans l'assemblage de locomotives. Il devrait être transformé en atelier de maintenance dans les mois à venir.

MONTMIRAIL (Marne). L'atelier ferroviaire VFLI de Montmirail devait fermer. Cela ne devrait pas être le cas. L'entreprise et les collectivités ont décidé de financer une partie de la réfection du chemin de fer Montmirail - Artonges, préservant 26 emplois.

Une entreprise montmiraillaise retrouve de bons rails. Le jeu de mots est un peu facile, mais il illustre bien la situation du site montmiraillais de VLFI, une filiale privée de la SNCF et de Géodis qui a pour cœur de métier la circulation de trains de fret.

Seule solution, rénover la voie
Le site montmiraillais, qui emploi 26 personnes, était menacé de fermeture à brève échéance. En cause : la requalification des locomotives (c'est-à-dire la reconstruction des machines à partir d'un châssis), réalisée à Montmirail, n'était plus une activité viable.

« L'entreprise n'a plus besoin de ces locomotives requalifiées, et il n'existe pas de marché pour ces machines », explique Nicolas Gindt, directeur général de VFLI. « Le groupe m'a annoncé la future fermeture du site de Montmirail, raconte Bernard Doucet, maire de la capitale de la Brie champenoise, la seule solution était de reconvertir le site de Montmirail en atelier de maintenance. Mais pour transformer le site en atelier de maintenance, il fallait permettre à des trains de marchandises d'accéder jusqu'à Montmirail. »

Dans le cadre d'une requalification, les locomotives peuvent accéder à l'atelier par la route. Pour ce qui est de la maintenance, le flux de trains est beaucoup plus important, et l'atelier doit être relié à un réseau ferroviaire en état. Ce qui n'était pas le cas, la ligne Montmirail - Château-Thierry étant fermée à la circulation sur son tronçon Montmirail - Artonges, d'une longueur de 7 km.

« Si la ligne n'était pas rouverte, le site fermait », tranche Bernard Doucet. Coût initial des travaux de réfection de ces 7 km de voie : 1 million d'euros. La somme permettrait de rouvrir la ligne uniquement pour la circulation des trains de fret, il en faudrait trois fois plus pour que des trains de passager roulent dessus.

« Il y a un an, les élus du secteur et les parties prenantes de cette affaire se sont réunis à Paris », raconte le maire de Montmirail. Les élus ont décidé de mettre la main à la poche pour financer une partie des travaux de rénovation des 7 km de voie. Le conseil régional et le conseil général participent au financement de cette opération à hauteur de 100000 euros.

Les collectivités aident
La part de la communauté de communes de la Brie champenoise (qui a la compétence du développement économique) s'élève également à 100000 euros, la commune de Montmirail propose de verser un fond de concours de 50000 euros, pour soutenir le projet, ce qui ramène la part communautaire à 50000 euros. Dans le même temps, le montant des travaux de remise en état de la voie a été revu à la baisse, il n'est plus que de 500000 euros.

De son côté, le groupe VFLI affirme investir plusieurs centaines de milliers d'euros dans les travaux sur la ligne et dans la reconversion du site. C'est VFLI qui mènera les travaux. Pour cela, il faut que Réseau ferré de France (RFF) lui concède ce bout de ligne en sortant les 7 km du réseau national. Ce qui semblerait avoir un peu de mal à se faire.

« Le projet arrive dans sa dernière ligne droite, nous n'attendons plus qu'une réponse de Réseau ferré de France, s'impatiente Nicolas Gindt, nous sommes prêts à faire les travaux, via une entreprise, la ligne de 7 km serait mise à disposition par RFF à VFLI, c'est la solution la plus simple et la plus économique. »

Selon le directeur, le site de Montmirail va être transformé en atelier de maintenance courant 2013, « nous sommes en train de former nos salariés », indique-t-il. RFF affirme que, « la procédure de fermeture sans déclassement de la section de ligne Artonges-Montmirail est en cours ». Pour VFLI, le bout du tunnel semble donc être pour bientôt.

Source http://www.lunion.presse.fr/article/mar ... &xtmc=SNCF

[viadi]

Le problème est qu'après avoir trop protéger son monopole, le trafic fret est mourrant.
Espérons que cela ne se reproduise pas pour les transports voyageurs, comme on peut le voir avec la création par l'opérateur historique d'une activité concurrente à ses trains (idBUS)
Il faut esperer que les régions ne remplacent pas trop (c'est déja un peu fait...) les trains par des cars pour des raisons de coût et que le mal aura déja été fait lorsque la concurrence arrivera enfin.

Pour l'avenir du chemin de fer, peut on rever que le gouvernement accepte d'ouvrir le marché à la concurrence, permettant à de nouveau opérateurs d'apparaitre et de développer, de manière réguléen, le trafic ferroviaire à meilleur cout, comme l'ont déja fait les Allemands (ou au passage l'un des principaux rivaux de l'opérateur historique n'est autre que la SNCF via Keolis)

[Didier 74]

Le Conseil général des Landes lance une DSP pour l'exploitation et l'entretien de la ligne LALUQUE / TARTAS et YCHOUX ZI
http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook

[capelanbrest]

Le problème est qu'après avoir trop protéger son monopole, le trafic fret est mourrant.
Espérons que cela ne se reproduise pas pour les transports voyageurs, comme on peut le voir avec la création par l'opérateur historique d'une activité concurrente à ses trains (idBUS)
Il faut esperer que les régions ne remplacent pas trop (c'est déja un peu fait...) les trains par des cars pour des raisons de coût et que le mal aura déja été fait lorsque la concurrence arrivera enfin.

Pour l'avenir du chemin de fer, peut on rever que le gouvernement accepte d'ouvrir le marché à la concurrence, permettant à de nouveau opérateurs d'apparaitre et de développer, de manière réguléen, le trafic ferroviaire à meilleur cout, comme l'ont déja fait les Allemands (ou au passage l'un des principaux rivaux de l'opérateur historique n'est autre que la SNCF via Keolis)

à mons sens ou peut toujours rêver....mais les coupes si elle interviennent se feront au lendemain des prochaines consultations....et plus surement lors des renouvellement des conventions avec sncf.....
La fameuse RGPP est remplacée par la PAM.... autant dire bonnet blanc et blanc bonnet sur le fond....et malgré le changement de gouvernement, la réduction des dotations aux collectivités territoriales est maintenue !
ça n'est pas une vue de l’esprit, c 'est acté suffit de lire la presse spécialisée...

[François]

Il faut esperer que les régions ne remplacent pas trop (c'est déja un peu fait...) les trains par des cars pour des raisons de coût et que le mal aura déja été fait lorsque la concurrence arrivera enfin.

Si les régions restent dans la philosophie du tout ferroviaire, cela n'arrivera pas.
Si les régions commencent à faire leurs travails d'AOTs, elles peuvent se rendre comptent que certains services ferroviaires ne permettent même pas de garantir l'alibis de l'aménagement du territoire et ont un coût exorbitant pour un service public faible. Dans ce cas, il n'y a rien de choquant qu'elles utilisent à bon escient les deniers des contribuables. Le tout doit se faire de manière intelligence et avec sagesse.

[capelanbrest]

Il faut esperer que les régions ne remplacent pas trop (c'est déja un peu fait...) les trains par des cars pour des raisons de coût et que le mal aura déja été fait lorsque la concurrence arrivera enfin.

Si les régions restent dans la philosophie du tout ferroviaire, cela n'arrivera pas.
Si les régions commencent à faire leurs travails d'AOTs, elles peuvent se rendre comptent que certains services ferroviaires ne permettent même pas de garantir l'alibis de l'aménagement du territoire et ont un coût exorbitant pour un service public faible. Dans ce cas, il n'y a rien de choquant qu'elles utilisent à bon escient les deniers des contribuables. Le tout doit se faire de manière intelligence et avec sagesse.

voila des propos qui me semblent pragmatiques et cohérents !
de toutes façons les régions n'auront guère le choix...faute de budget....

[viadi]

Le probleme est que les régions n'ont pas les moyens de négocier le cout du transport ferroviaire.
Sur une ligne de x à y, la région demande à la compagnie en monopole quel est son prix. Si elle répond 100 et que la région trouve le prix trop élevé, elle ne peut aller chercher ailleurs un opérateur qui coutera moins cher, par exemple 70(*). Par contre elle pourra solliciter des autocaristes (dont, hasard, un des principaux appartient à la compagnie ferroviaire, le monde est petit) et les mettre en concurrence pour obtenir le meilleur prix!

(*): des articles ont fait état d'une baisse de 30% du cout du transport ferrovaire régional en allemagne avec l'ouverture à la concurrence, mais ce n'est qu'une donnée prise en référence et pas une reference absolue.

J'ai l'impression que le probleme est le même qu'avec le fret, ou pendant longtemps les entreprises désirant utiliser le rail n'avait le choix que de recourir à un seul opérateur qui fixait ses conditions. La route a pris les parts de marchés avant la possibilité de recourir à une autre société.

[capelanbrest]

Le probleme est que les régions n'ont pas les moyens de négocier le cout du transport ferroviaire.
Sur une ligne de x à y, la région demande à la compagnie en monopole quel est son prix. Si elle répond 100 et que la région trouve le prix trop élevé, elle ne peut aller chercher ailleurs un opérateur qui coutera moins cher, par exemple 70(*). Par contre elle pourra solliciter des autocaristes (dont, hasard, un des principaux appartient à la compagnie ferroviaire, le monde est petit) et les mettre en concurrence pour obtenir le meilleur prix!

(*): des articles ont fait état d'une baisse de 30% du cout du transport ferrovaire régional en allemagne avec l'ouverture à la concurrence, mais ce n'est qu'une donnée prise en référence et pas une reference absolue.

J'ai l'impression que le probleme est le même qu'avec le fret, ou pendant longtemps les entreprises désirant utiliser le rail n'avait le choix que de recourir à un seul opérateur qui fixait ses conditions. La route a pris les parts de marchés avant la possibilité de recourir à une autre société.

Avec tout de même un atout de taille pour la route qui est non rupture de charge, des acheminements garantis à J+1 et bien sur le coût infrastructure non directement supporté par le transporteur....au final monopole ou pas ça n'allait jamais en faveur du rail sauf pour les pondéreux en masse importante....la fiabilité des camions et la flexibilité des entreprises pour s'adapter au monde moderne a fait le reste. Tout n'est certes pas vertueux, mais c'est factuel!

[Aig]

Avec tout de même un atout de taille pour la route qui est non rupture de charge, des acheminements garantis à J+1 et bien sur le coût infrastructure non directement supporté par le transporteur....au final monopole ou pas ça n'allait jamais en faveur du rail sauf pour les pondéreux en masse importante....la fiabilité des camions et la flexibilité des entreprises pour s'adapter au monde moderne a fait le reste. Tout n'est certes pas vertueux, mais c'est factuel!

Sauf qu'en Europe du Nord ou en Amérique du Nord, ça ne se passe pas du tout de la même façon : Le chemin de fer y paie son infrastructure comme chez nous et pourtant transporte énormément de marchandises non pondéreuses via le trafic containeurisé. C'est sûrement parce que les Américains (dans une moindre mesure les Allemands ou les Suédois) ne sont pas très pragmatiques !

A+

[capelanbrest]

Avec tout de même un atout de taille pour la route qui est non rupture de charge, des acheminements garantis à J+1 et bien sur le coût infrastructure non directement supporté par le transporteur....au final monopole ou pas ça n'allait jamais en faveur du rail sauf pour les pondéreux en masse importante....la fiabilité des camions et la flexibilité des entreprises pour s'adapter au monde moderne a fait le reste. Tout n'est certes pas vertueux, mais c'est factuel!

Sauf qu'en Europe du Nord ou en Amérique du Nord, ça ne se passe pas du tout de la même façon : Le chemin de fer y paie son infrastructure comme chez nous et pourtant transporte énormément de marchandises non pondéreuses via le trafic containeurisé. C'est sûrement parce que les Américains (dans une moindre mesure les Allemands ou les Suédois) ne sont pas très pragmatiques !

A+

je te parlais bien de ce qu'il se passait et se passe toujours en France....!
On appelle ça des choix politiques non ?
et les politiques c 'est qui ? ceux que nous élisons, donc quelques part les français cautionnent dans leur grande majorité tout ce qui c 'est fait sur les sujet depuis 50 ans ....et quelques part ils ont fait un choix...
Ailleurs tout est toujours mieux...moi je dis que c 'est différent, que les populations et les mentalités sont différentes...et donc les choix également...
après on peut toujours regretter et regimber....il n'en demeure pas moins que factuellement, l’hexagone a choisi une autre voie sur laquelle il sera bien difficile de revenir ou éventuellement à la marge...car on ne change pas des organisations de transports comme on refait sa déco à la maison en 1 week end ou quelques semaines.

[Aig]

je te parlais bien de ce qu'il se passait et se passe toujours en France....!
On appelle ça des choix politiques non ?
et les politiques c 'est qui ? ceux que nous élisons, donc quelques part les français cautionnent dans leur grande majorité tout ce qui c 'est fait sur les sujet depuis 50 ans ....et quelques part ils ont fait un choix...
Ailleurs tout est toujours mieux...moi je dis que c 'est différent, que les populations et les mentalités sont différentes...et donc les choix également...
après on peut toujours regretter et regimber....il n'en demeure pas moins que factuellement, l’hexagone a choisi une autre voie sur laquelle il sera bien difficile de revenir ou éventuellement à la marge...car on ne change pas des organisations de transports comme on refait sa déco à la maison en 1 week end ou quelques semaines.

Il faudrait savoir : Dans le précédent message, la déconfiture du fret ferroviaire, c'était une fatalité liée à la technique ferroviaire qui impose des ruptures de charge et qui est incapable de s'adapter au monde moderne. Maintenant, c'est le résultat d'un choix politique. Ce n'est pas tout à fait pareil ! Et puis dire que le Français "cautionnent tout ce qui s'est fait sur le sujet depuis 50 ans", c'est pousser le bouchon un peu loin. Il faudrait peut-être se renseigner sur la façon dont cette évolution est perçue avant d'affirmer des choses pareilles.

A+

[capelanbrest]

je te parlais bien de ce qu'il se passait et se passe toujours en France....!
On appelle ça des choix politiques non ?
et les politiques c 'est qui ? ceux que nous élisons, donc quelques part les français cautionnent dans leur grande majorité tout ce qui c 'est fait sur les sujet depuis 50 ans ....et quelques part ils ont fait un choix...
Ailleurs tout est toujours mieux...moi je dis que c 'est différent, que les populations et les mentalités sont différentes...et donc les choix également...
après on peut toujours regretter et regimber....il n'en demeure pas moins que factuellement, l’hexagone a choisi une autre voie sur laquelle il sera bien difficile de revenir ou éventuellement à la marge...car on ne change pas des organisations de transports comme on refait sa déco à la maison en 1 week end ou quelques semaines.

Il faudrait savoir : Dans le précédent message, la déconfiture du fret ferroviaire, c'était une fatalité liée à la technique ferroviaire qui impose des ruptures de charge et qui est incapable de s'adapter au monde moderne. Maintenant, c'est le résultat d'un choix politique. Ce n'est pas tout à fait pareil ! Et puis dire que le Français "cautionnent tout ce qui s'est fait sur le sujet depuis 50 ans", c'est pousser le bouchon un peu loin. Il faudrait peut-être se renseigner sur la façon dont cette évolution est perçue avant d'affirmer des choses pareilles.

A+

Non ça n'est pareil...c'est tout simplement une addition de facteurs.....!
Quant à la perception des choses elle n'est mesurable qu'à partir du moment où des enquêtes sont faites et où les gens sont à même d'avoir un avis objectif et construit ce qui suppose qu'ils aient des connaissances sur les mécanismes d'exploitations des transports.....or c 'est loin d'être le cas....
Je maintiens donc mes deux argumentations : des choix politiques et des choix logistiques (encouragés par ces même politiques) font que nous n'avons pas forcément la même approche que d'autres pays...(sans parler des particularités géographiques de notre pays, de la spécificité de nos entreprises(petites et très petites PME) et de la répartition de celles ci, la répartitions de nos aires industrielles, de la nature de notre tissus urbain....etc etc etc.

[Aig]

Non ça n'est pareil...c'est tout simplement une addition de facteurs.....!

Je veux bien mais note que tu justifies une affirmation (le transport ferroviaire est une technique dépassée parce qu'elle impose des ruptures de charge et n'est pas fiable) avec un argument qui n'a rien à voir avec cette affirmation (c'est la faute des politiques que nous avons élus). On sait à peu près où tu veux en venir (le train, c'est dépassé, place aux moyens de transport "modernes", le bus et le camion) mais c'est impossible de suivre ton raisonnement basé sur des constats flous de ce qui s'est produit dans un passé plus ou moins récent.

Quant à la perception des choses elle n'est mesurable qu'à partir du moment où des enquêtes sont faites et où les gens sont à même d'avoir un avis objectif et construit ce qui suppose qu'ils aient des connaissances sur les mécanismes d'exploitations des transports.....or c 'est loin d'être le cas....

Et par conséquent, il vaut mieux éviter les affirmations péremptoires sur ce que le public non averti est censé cautionner.

A+

[François]

avec un argument qui n'a rien à voir avec cette affirmation (c'est la faute des politiques que nous avons élus).

Jusqu'à preuve du contraire, ce sont bien les politiques qui définissent, par les budgets qu'ils y consacrent, les orientations d'un pays en matière de transports. Pour répondre à la demande de mobilité des sommes importantes ont été consacrées aux routes et autoroutes, le ferroviaire n'étant pas considéré comme un moyen moderne. L'illusion du tout TGV a conduit à une mobilisation des finances qui ont certe, au début, fait progresser la techniques mais qui, au final, a fait régresser le mode ferroviaire car l'état a abandonné la nécessaire modernisation du réseau ferroviaire français.
Alors oui, les politiques sont autant responsables de la déconfiture du fret que les acteurs du ferroviaire qui ne savent toujours pas proposer des solutions fiables aux chargeurs.

[capelanbrest]

Non ça n'est pareil...c'est tout simplement une addition de facteurs.....!

Je veux bien mais note que tu justifies une affirmation (le transport ferroviaire est une technique dépassée parce qu'elle impose des ruptures de charge et n'est pas fiable) avec un argument qui n'a rien à voir avec cette affirmation (c'est la faute des politiques que nous avons élus). On sait à peu près où tu veux en venir (le train, c'est dépassé, place aux moyens de transport "modernes", le bus et le camion) mais c'est impossible de suivre ton raisonnement basé sur des constats flous de ce qui s'est produit dans un passé plus ou moins récent.


A+

Non non pas du tout...à ta différence je ne suis pas dogmatique....
Je suis pour la complémentarité des modes en fonction de leur efficacité et de leur pertinence, que ce soit en voyageurs comme en marchandises....et je n'ai surtout pas la prétention de refaire l'histoire.... avec des si...
l'avenir ne se lit pas dans un rétroviseur même s'il en découle fortement.
Pour en revenir à notre pays, on ne reviendra pas (sauf peut être à la marge) sur les orientations passées.....on n'aura pas non plus les moyens de refaire le réseau classique de A à Z pour le rendre à nouveau compétitif....et exploitable à des coûts raisonnables.
Il faudra donc faire avec les installations existantes ou celles qui seront conservées en fonction des budgets que l'on voudra bien leur consacrer....et entre le discours et la réalité une fois encore c 'est un gouffre qui risque bien de se dessiner...faute de budget et de volonté politique forte....mais aussi à cause des enjeux économiques que supposerait un total revirement.
aucun politique ne s'engagera dans cette voie....sans issue!(car c 'est beaucoup trop tard!)

[class66220]

C'est vrai que quand on voit qu'un projet comme le contournement de Lyon a du mal a etre finalise, on se demande ce qu'il faut faire. Et puis dans la mentalite du peuple, train de marchandises egal bruit important. Il faudrait donc aussi reduire le bruit des wagons, ce a quoi s'attelent l'Allemagne et la Suisse afin de mieux faire passer aupres du citoyen de nouvelles infrastructures (surtout en Allemagne). La France prefererait que les credits aillent plutot dans les infrastructures mais pour moi il faut concilier les deux. Je peux constater que les trains transitant en Suisse equipes de semelles de frein composite font moin de bruit que les trains equipes de semelles en fonte et pas seulement au freinage.