[Débat] Le coup de grâce pour le fret ferroviaire ?

[Rails & Drailles]

.
Parc naturel régional Livradois-Forez : embauche d'un(e) chargé(e) de mission ligne ferroviaire

Statut ingénieur territorial.

Voir : http://www.parcs-naturels-regionaux.tm.fr/fr/approfondir/liste-offres.asp?id=5354

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 15 octobre

Fret SNCF : Évian et Volvic renouvellent leur contrat

Évian et Volvic ont renouvelé leur contrat auprès de Fret SNCF pour acheminer leurs bouteilles en 2013 : Fret SNCF assurera le transport de 5 000 à 6 000 palettes par jour, soit plus de 1 200 trains au total par an au départ des usines d’Évian et de Volvic. « Fret SNCF en assure l’évacuation à destination des plateformes des prestataires d’Évian et Volvic en France et à l’international, avec une nette augmentation des trafics vers l’international », souligne l’opérateur ferroviaire dans un communiqué. « Évian et Volvic ont choisi Fret SNCF pour sa capacité à assurer cette prestation sur des sites enclavés aux moyens de stockage limités », ajoute-t-il.
« Fret SNCF, en tant que partenaire privilégié, est associé à toutes nos réflexions à moyen et long terme. Cet été, il nous a accompagnés principalement sur l’optimisation de l’expédition au départ de nos deux usines Évian et Volvic à travers une meilleure utilisation de notre faisceau et l’élargissement des plages horaires d’expédition », a expliqué de son côté Alan Pecherz, directeur distribution et logistique d’Évian Volvic World.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... ur-contrat

La Nouvelle République, 15 octobre

Ligne Buzançais-Loches : manif pour le fret

L’association Transport Fer Val de l’Indre réclame la réouverture au fret de la ligne Buzançais-Loches. Une manifestation a eu lieu, notamment, à Buzançais.

Vous êtes venus nombreux malgré la pluie, s'est félicité, samedi après-midi, le président de l'association, Christophe Vandaele, en arrivant à la gare de Buzançais, après avoir manifesté à Verneuil-sur-Indre et à Châtillon.

Une cinquantaine de personnes étaient là, en effet, pour réclamer le maintien de la ligne Buzançais-Loches qui a été fermée en catimini par Réseau ferré de France et la SNCF, voici deux ans. La présidente de la CCI, Paulette Picard ; le conseiller général et maire de Buzançais, Régis Blanchet ; le conseiller général et maire de Déols, Michel Blondeau, étaient là, tout comme des militants CGT, venus eux aussi défendre le fret.
« Cette fermeture inexplicable va à l'encontre du Grenelle de l'environnement et de l'Agenda 21 qui prévoient le développement du fret, a poursuivi le maire de Vendœuvres. Cette ligne, depuis 1990, a permis de transporter 1.500.000 tonnes de pondéreux agricoles et le potentiel reste de 250.000 tonnes annuellement. Aujourd'hui, ce sont des camions qui ont pris le relais ou alors les trains au départ de Buzançais passent désormais par Châteauroux, puis Vierzon, pour rejoindre Tours. » Il faut savoir aussi qu'en 2009, des études réalisées dans le cadre du plan État-Région envisageaient des travaux sur quatre lignes de fret dont Châteauroux-Buzançais et Buzançais-Loches. On en attend toujours les résultats et cette situation a incité le conseil général à interroger la Région. Des arbitrages devraient être rendus bientôt car trois projets sur quatre seulement auraient été retenus.
Les manifestants, samedi, ont dénoncé cette fermeture qui enclave un peu plus ce territoire et engorge la RD 943, déjà surchargée. Un train de fret de céréales, par exemple, c'est l'équivalent de cinquante camions. Aujourd'hui, ce sont essentiellement les camions qui ont pris le relais du train.

La défense du fret permet la cohésion
Des cheminots CGT, des élus de tous horizons, des représentants du monde économique, des citoyens. Samedi, l'association Transport Fer Val de l'Indre a réussi ce tour de force de réunir toutes ces personnes pour défendre le même dossier. Celui de la réouverture au fret de la ligne Buzançais-Loches. Les manifestants se sont retrouvés pour dénoncer cette fermeture effectuée en catimini, voici deux ans, et tous ont estimé qu'il s'agit-là d'un dossier essentiel pour le désenclavement du territoire. Une démarche encourageante.

Sources http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... ur-le-fret et http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... a-cohesion

Le Bien Public, 20 octobre

Châtillon-sur-Seine : l’avenir de la gare fait débat

Les deux principaux sujets abordés lors du débat organisé par la CGT Cheminots, ont été le fret et les voyageurs. De nombreux problèmes inquiètent les usagers.

À l’appel de la CGT Cheminots, cent vingt personnes ont suivi avec conviction et espoir d’un aboutissement du projet, deux heures et demie de débats publics cheminots-usagers sur l’avenir du chemin de fer châtillonnais. Animé par Stéphanie Gallée, économiste Fret SNCF, le débat s’est déroulé en trois parties.

Deux tables rondes
Tout d’abord, une présentation de la soirée a été faite par Pierre-Henri Béranger, président de la commission économique du CE Fret SNCF et Guy Zima. Puis, deux tables rondes ont suivi. La première portait sur le fret avec Guy Jouanneau, directeur logistique ­Cérévia, Laurent Martin, ­secrétaire CE Fret SNCF, Dominique Chambrette, président de la chambre d’agriculture, Christelle Rousselet, d’Aprovalbois, Antoine Latouche, responsable du projet RFF, Cyrille Reneaud, secrétaire fédéral CGT Cheminots, et Francis Castella, maire de Sainte-Colombe. La deuxième table ronde a porté sur les voyageurs avec Hubert Brigand, maire de Châtillon, Jean-Paul Pinaud, conseiller régional, Sébastien Gasc, ­Gilbert Garrel et CGT Cheminots. La salle a écouté avec ­sérieux les raisons qui poussent la CGT à monter au ­créneau avec, entre autres, l’absence de politique de transport, la privatisation rampante du transport, les préoccupations environnementales, la réduction des gaz à effets de serre, le besoin du ferroviaire pour des entreprises indélocalisables (agriculture, pierre, bois, métallurgie…), le rapport entre chargeurs et réseau ferroviaire, la disparition des wagons isolés… La salle a applaudi les différentes interventions sur la pertinence de rénover la ligne Nuits-sous-Ravières/Brion qui est en phase de modernisation pour des raisons environnementales, pour dynamiser le fret ferroviaire, pour servir les besoins reconnus par une étude de la DREAL, maintenir les emplois pour que les cheminots puissent être polyvalents. La salle a applaudi le principe que l’OFP (Opérateur ferroviaire de proximité) devienne un « quasi service public ». Hubert Brigand a promis que la municipalité s’investirait dans la modernisation de la gare.

Des lignes désuètes
Un intervenant dans le ­public, se présentant comme citoyen, a comparé le projet ferroviaire au tramway à Dijon supprimé et qui renaît. Il a ­également évoqué la ligne ­ferroviaire comme ligne de ­ramassage scolaire, par exemple entre Montbard et Châtillon. D’autres s’inquiètent des lignes en désuétude dont on ne parle pas comme à ­Maisey ou celle reliant Châtillon à Chaumont. Beaucoup attendent des solutions alternatives entre le chemin de fer et la route.

À la fin du débat, Pierre- Henri Béranger a remis à Hubert Brigand et Jean-Paul Pineaud une pétition de cinq ­cents signatures.

Source http://www.bienpublic.com/haute-cote-d- ... fait-debat

[Didier 74]

Sud Ouest, 22 octobre

Le Gers voit son avenir sur les rails

Le sénateur (PRG) Raymond Vall a rencontré récemment sur ce sujet Guillaume Pepy, président de la SNCF

L'avenir du Gers passe par le fret ferroviaire. Pour le sénateur maire de Fleurance, cette affirmation va s'imposer de plus en plus. Notamment à partir de 2013 avec la mise en place d'une taxe écologique sur les transports. Les départements ruraux comme le Gers qui n'ont comme seul moyen de désenclavement le transport routier, risquent de se trouver une nouvelle fois pénalisés, estime l'élu Gersois. Il préconise donc de se pencher avec encore plus d'assiduité sur le dossier. Un sujet qu'il a évoqué récemment, en tant que président de la commission du développement durable, des infrastructures, de l’équipement et de l’aménagement du territoire, avec Guillaume Pepy, le président de la SNCF.

Le Gers dispose pour le moment de deux lignes en services: celle Auch-Toulouse qui ne peut transporter que des voyageurs. Et celle Auch-Agen, utilisée pour le fret, dont le trafic pourrait être amélioré en réalisant des travaux. La ligne Condom-Nérac, et son prolongement vers Port-Sainte-Marie (47) est utilisable, même si aucun convoi n'y circule actuellement. Enfin, le projet d'une vaste base logistique à Beaumont-de-Lomagne (82), reliée par un voie utilisée par le fret jusqu'à Castelsarrasin, pourrait être une aubaine pour le Gers et pour les autres départements voisins.

Source http://www.sudouest.fr/2012/10/22/le-ge ... 6-4627.php

[Didier 74]

wk-transport-logistique.fr, 23 octobre

Jacques Chauvineau, président d'Objectif OFP : "Redresser le fret ferroviaire en repartant des territoires''

Pour le président de l'association Objectif OFP Jacques Chauvineau, le redressement du fret ferroviaire passe notamment par les opérateurs ferroviaires de proximité. Une "révolution culturelle ferroviaire" selon cet ancien cadre de la SNCF.

L'Officiel des Transporteurs : Depuis la création des premiers OFP, comment voyez-vous leur place dans le redressement du fret ferroviaire en France ?
Jacques Chauvineau : "La création d'OFP est un enjeu stratégique. Trop souvent, on n’y voit qu’un complément technique à ce qui existe. Pour comprendre, il faut remonter aux raisons qui ont conduit le fret ferroviaire dans l’état où il est en France. Le marché aujourd’hui n’est plus du tout le même que celui qui a fait les beaux jours passés du fret ferroviaire. Pourtant, le rail français est resté enfermé dans le modèle stratégique de ses heures de gloire, à l’époque où la SNCF était organisée autour de l’industrie lourde. Une époque aussi, cela peut paraître surprenant aujourd’hui, où le fret était l’activité noble qui mobilisait les dirigeants de la SNCF.

Pourquoi et comment les choses ont-elles changé ?
La situation a commencé à changer avec l’arrivée des trains Corail en 1972. Jusqu’à cette date, la SNCF ne croyait guère aux voyageurs, pensant que l’avion et la voiture particulière l'emporteraient. Le socle du fret restait l’industrie lourde (charbon, minerai, pétrole, acier) qui composait une activité rentable et facile. La "rente" des trains entiers permettait d’assurer un système de lotissement – mot préférable au terme technique ferroviaire de "wagon isolé", qui recouvre des envois de toutes tailles – c’est-à-dire un maillage du territoire qui travaillait les trafics de triage à triage, offrant de bonnes prestations pour les conditions de l’époque.

Avec le temps, le marché s’est transformé. Les activités lourdes ont diminué. Ce modèle s’est effrité. Le TGV puis le TER ont polarisé l’intérêt au détriment du fret. Nous avons aujourd’hui affaire à un marché fret très différent, une économie plus dispersée, diversifiée et européenne, avec en toile de fond le développement durable, l’écologie et l’énergie. Il y a des attentes ferroviaires nouvelles. Mais notre organisation reste trop centralisée pour aller au-devant d’elles.

Selon vous, le système ne s'est donc pas adapté ?
Le modèle centralisé historique français ne s’est pas adapté aux nouveaux marchés. On a géré la baisse d’activité en centralisant le système au lieu de se demander "comment aller dans les territoires pour chercher des marchandises moins naturellement consommables par le fret ferroviaire que par les trains entiers, et comment les massifier ?".

Cela pose la question de rassembler des flux, et donc de la logistique. L’idée de l’OFP est là de «remettre à l’endroit le fret ferroviaire en repartant des territoires». C’est tout l’enjeu du fret ferroviaire du XXIe siècle.

Source http://www.wk-transport-logistique.fr/a ... ires-.html

[Rails & Drailles]

wk-transport-logistique.fr, 23 octobre

Jacques Chauvineau, président d'Objectif OFP : "Redresser le fret ferroviaire en repartant des territoires''

L'Officiel des Transporteurs : Depuis la création des premiers OFP, comment voyez-vous leur place dans le redressement du fret ferroviaire en France ?
Jacques Chauvineau : "La création d'OFP est un enjeu stratégique. Trop souvent, on n’y voit qu’un complément technique à ce qui existe. Pour comprendre, il faut remonter aux raisons qui ont conduit le fret ferroviaire dans l’état où il est en France. Le marché aujourd’hui n’est plus du tout le même que celui qui a fait les beaux jours passés du fret ferroviaire. Pourtant, le rail français est resté enfermé dans le modèle stratégique de ses heures de gloire, à l’époque où la SNCF était organisée autour de l’industrie lourde. Une époque aussi, cela peut paraître surprenant aujourd’hui, où le fret était l’activité noble qui mobilisait les dirigeants de la SNCF.

Pourquoi et comment les choses ont-elles changé ?
La situation a commencé à changer avec l’arrivée des trains Corail en 1972. Jusqu’à cette date, la SNCF ne croyait guère aux voyageurs, pensant que l’avion et la voiture particulière l'emporteraient. Le socle du fret restait l’industrie lourde (charbon, minerai, pétrole, acier) qui composait une activité rentable et facile. La "rente" des trains entiers permettait d’assurer un système de lotissement – mot préférable au terme technique ferroviaire de "wagon isolé", qui recouvre des envois de toutes tailles – c’est-à-dire un maillage du territoire qui travaillait les trafics de triage à triage, offrant de bonnes prestations pour les conditions de l’époque.

Avec le temps, le marché s’est transformé. Les activités lourdes ont diminué. Ce modèle s’est effrité. Le TGV puis le TER ont polarisé l’intérêt au détriment du fret. Nous avons aujourd’hui affaire à un marché fret très différent, une économie plus dispersée, diversifiée et européenne, avec en toile de fond le développement durable, l’écologie et l’énergie. Il y a des attentes ferroviaires nouvelles. Mais notre organisation reste trop centralisée pour aller au-devant d’elles.

Rappel historique tout à fait limpide.

[gavatx76]

Bah voui, l'avenir du fret à Cerbère est sombre, avec le tunnel transfrontalier aux voies à écartement standard européen. Les sites de Perpignan et Figueres devraient en profiter, malgré les tarifs du péage de TP Ferro.

[Rails & Drailles]

A Cerbère, Madame Duflot trouvera bientôt des terrains disponibles pour construire des logements sociaux, idéalement abrités de la tramontane. La misère est moins pénible au soleil.

[Brayaud]

Bah voui, l'avenir du fret à Cerbère est sombre, avec le tunnel transfrontalier aux voies à écartement standard européen. Les sites de Perpignan et Figueres devraient en profiter, malgré les tarifs du péage de TP Ferro.

Je ne pense pas que celui des voyageurs y soit bien meilleur

[gavatx76]

Evidemment, mais ce n'était pas le sujet du topic .

[Aig]

Bonjour,

ça ne serait pas souhaitable de changer le titre de ce fil qui ne me semble pas adapté aux diverses interventions qui y figurent (on y parle de fret ferroviaire sans qu'il soit toujours question d'un "coup de grâce") ?

A+

[Donostian]

Le passage de RFF sous dominance SNCF avec dirigeants SNCF dans le Conseil d'Administration de RFF ,çà ressemble bien peut être pas à un coup de grâce, mais bien à un sérieux coup de frein sur le fret ferroviaire.
Le représentant de la SNCF l' a répété à la journée OFP du 24 octobre , pour la SNCF un bon OFP se cantonne à opérer dans un rayon de 30, 50 km maximum, au delà, à t'il dit " il sort de son domaine de proximité et il n'a rien à attendre de nous"
On ne peut être plus clair, un bon OFP c'est un OFP mort ou moribond car cette distance de 50 km ne permet pas d'atteindre la viabilité, et quand aux OFP "longue distance" qui seraient pertinents économiquement la SNCF ne cache pas son intention de leur mettre tous les batons dans les roues.
Ca c'est pour les OFP.
SNCF ne croît plus au fret ferroviaire , le fret SNCF c'est GEODIS, en même temps, il y a une dette à rembourser , la solution pour SNCF Netz (RFF supervisé par SNCF) ce pourrait bien être une forte augmentation des péages fret : ça ne fera pas bobo à Fret SNCF , puisque Fret SNCF s'appelle maintenant GEODIS et roule sur pneus, ça fera juste bobo à ECR, EPF et compagnie...
Problème des OFP, réglé
Problème des grands opérateurs réglé aussi : si les péages sont trop élevés , ils vont récupérer leurs machines multicolores et rouler dans d'autres pays...
C'est peut être pas le coup de grâce pour le fret ferroviaire, mais ça y ressemble quand même beaucoup...

[Didier 74]

enviscope.com, 5 novembre

Le trafic de fret France-Italie baisse à travers les Alpes

Le trafic marchandises pourrait baisser cette année de plus de 70000 camions dans les deux sens, aux tunnels du Mont Blanc et du Fréjus. Pour les opposants cette évolution continue depuis plusieurs années doit faire renoncer dans l'immédiat au projet actuel de liaison Lyon-Turin.

Les opposants (1) au projet actuel de liaison Lyon-Turin, qui mettent en avant les conditions économiques du projet soulignent à nouveau la baisse du trafic fret entre la France et l'Italie, passant par les deux tunnels les plus proches du futur tunnel de base. Pour le collectif d'opposants " les chiffres officiels viennent une nouvelle fois démentir les allégations et les prévisions fantaisistes"

Un point bas historique pour le tunnel du Fréjus ?
Le trafic des camions au tunnel du Fréjus a diminué pour les neuf premiers mois de l'année de 8,05 % soit près de 45.000 camions de moins. Le collectif tire les informations des données mêmes de la société d'exploitation du tunnel international du Fréjus . Les chiffres de la société, publics, indiquent une baisse régulière du trafic de poids lourds depuis 2005, année pendant laquelle le trafic poids lourds a culminé avec un peu plus de 1,1 million de camions en additionnant les deux sens.

Depuis les baisses de trafic fret l'emporte sur les hausses assez faibles remarquées certaines années. L'année 2009 a même connu un recul de 17% du trafic qui est tombé, les deux sens étant additionnés, à 683000 véhicules. En 2010, le trafic a remonté de 7% à 731000 poids lourds dans les deux sens, pour se hisser péniblement à 734000 véhicules dans les deux sens en 2011.

La baisse sensible constatée pour les trois premiers trimestres de 2012, pourrait aboutir si le rythme se maintient, à un trafic annuel de 670000 poids lourds dans les deux sens. Un point bas historique serait atteint, équivalent à 60% environ du point haut historique.

Tunnel du Mont Blanc: moins 2,5% de poids lourds
Pour le Tunnel du Mont Blanc les 8 premiers mois de 2012 montrent une diminution de la fréquentation des camions de 2,5 %. Ce sont 390 000 camions qui ont franchi le tunnel, contre 400000 en 2010, soient environ 10000 camions de moins. La baisse est pour le tunnel du Mont Blanc, sensible pour les autres catégories de véhicules.

Une baisse de 72 000 poids lourds en 2012
Au total, les opposants estiment plausible " une diminution annuelle de plus de 74.000 camions pour l'année 2012". Ces chiffres montrent selon eux, " une nouvelle fois le caractère fantaisiste des prévisions fournies, pour justifier la construction d'une nouvelle ligne entre Lyon et Turin, qui ne s'appuient sur aucun élément factuel." "Rien ne justifie un investissement de plus de 30 Milliards d'€uro alors que la ligne existante n'est pas utilisée et que le trafic des marchandises diminue sur cet axe.". Il faut préciser que le coût de 30000 milliards avancé par les opposants comprend le tunnel de base et les accès nationaux, dont le coût pour la France seule, serait de 11 milliards. Le coût du seul tunnel international serait de 8 milliards environ.

La Coordination des opposants rappelle "que le tonnage de marchandises transportées entre la France et l'Italie en 2011 est égal à celui de 1988 dans les Alpes du Nord. selon Office Fédéral des Transports Suisse". Le collectifs des opposants " demande des investissements pour des transports collectifs fréquents et de proximité ainsi que la réduction des risques et des nuisances dont sont victimes les riverains des voies ferrées."

1) Coordination contre le projet Lyon Turin fret voyageur :Collectifs, associations et Élus, Belledonne Ouest, Avressieux, La Motte Servolex, Non Merci, vivre Cognin autrement, Chimilin, MRS, CADS, ADEC, Vivre à Verel, CCLT Chapareillan...

Source http://www.enviscope.com/News/Thematiqu ... 17509.html

[Didier 74]

La Nouvelle République, 8 novembre

> La ligne de fret Buzançais-Châteauroux. Afin d'assurer la pérennité et le développement du fret ferroviaire de proximité, la Région financera les travaux de relevage de la voie de 15 cm ainsi que les traverses. Le montant de l'opération s'élève à 6.640.000 € HT. La part Région représente 4.895.048 € et l'Europe, via les fonds Feder, subventionnera à hauteur de 1.744.953 €. RFF assurera la maîtrise d'ouvrage de ces travaux qui seront réalisés en 2014.

Source http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... epuis-1998

[Didier 74]

Du nouveau pour les traversées alpines, Frédéric Cuvillier est officiellement favorable à l'ouverture à la circulation de la galerie de sécurité du tunnel du Fréjus. Les élus de la Maurienne (y compris UMP) protestent.

Dans la vallée de l'Arve, le PPA avance à petite vitesse. Les mesures transports sont différées. Serait-il tabou de parler du ferroutage ?

Le Dauphiné Libéré, 14 novembre

Pollution de l’air de la vallée de l’Arve : enfin les premières mesures

La question de la circulation des poids lourds en direction du tunnel du Mont-Blanc est primordiale. Avant de demander des efforts à la population de la vallée, le préfet voulait obtenir de l’Italie une avancée sur l’interdiction des véhicules les plus polluants.

La tension est palpable ce lundi soir dans la salle de l’Agora de Bonneville. Une centaine d’élus de la vallée, mais aussi de délégués de services publics ou d’organisations représentatives font face au préfet de Haute-Savoie et aux représentants des services de l’État.

Georges-françois Leclerc a été invité par les députés de la vallée à faire un point sur l’avancée du plan de protection de l’atmosphère (PPA). En préambule, il évoque les lourdes amendes promises pour le non-respect des directives européennes, qui se chiffreront probablement en plusieurs millions d’euros. La vallée de l’Arve est l’une des plus polluées de France, elle explose le nombre de jours maximum de pics de pollution autorisé.

« Nous sommes là pour rendre compte de tout ce qu’on a fait et de tout ce qui reste à faire. Nous vous dirons toutes nos contraintes », indique le préfet dans un esprit de pédagogie. Il s’avère vite que les contraintes sont nombreuses. Mais au regard des enjeux liés à la santé publique, tout le monde semble de bonne volonté pour faire avancer les choses. « Ce sont les personnes les plus vulnérables qui souffrent », rappelle Georges-François Leclerc.

La première partie de la présentation porte sur le transport. Depuis le début du mois les camions mis en service avant 2000 (norme Euro 2) sont interdits de traversée au tunnel du Mont-Blanc. L’interdiction pour les Euro 3 est en discussion avec les Italiens. « L’essentiel du trafic est celui de l’international, c’est celui qui s’amorti le plus vite et où la modernisation est possible, explique le préfet.

Les questions du ferroutage des camions éludées
De façon préventive, il faut chercher à négocier un nombre de journées d’interdiction, 10, 20 ou 30 par an qui seront appliquées les jours de pic de pollution. » Dans la salle, ils sont plusieurs à souligner l’importance de ne pas seulement traiter les pointes mais aussi veiller à réduire les émissions sur la durée.

Le deuxième grand sujet de la soirée porte sur le chauffage résidentiel au bois qui contribue pour moitié au rejet de particules fines dans l’atmosphère. La grande nouveauté du plan de protection de la vallée de l’Arve consiste en la mise en place d’un fonds de renouvellement des moyens de chauffage. « À chaque transaction immobilière, il faut une modernisation, soutient le préfet. Il faut donc mettre en jeu une aide. » L’Ademe va contribuer à hauteur de 400000 euros par an pendant 4 ans. Charge aux collectivités locales de trouver la même somme. Ce sont 15000 foyers qui devraient pouvoir en bénéficier.

Les échanges avec la salle ont été nombreux. Les questions concernant le ferroutage des camions notamment ont été éludées au grand dam de certaines associations présentes. Mais le préfet l’avait bien dit en introduction : « Nous voulons créer une dynamique inexorable, un tiers la trouvera insatisfaisante, un tiers trop ambitieuse et un tiers qu’on aurait dû faire différemment. »

Source http://www.ledauphine.com/haute-savoie/ ... es-mesures

[Aig]

Frédéric Cuvillier est officiellement favorable à l'ouverture à la circulation de la galerie de sécurité du tunnel du Fréjus

Quelle est la source de cette affirmation ? Est-ce qu'il y a un lien entre cette affirmation et l'article du dauphiné ci-dessus ?

[Didier 74]

Quelle est la source de cette affirmation ? Est-ce qu'il y a un lien entre cette affirmation et l'article du Dauphiné ci-dessus ?

L'information a été révélée mardi 13 octobre par les médias locaux. Frédéric Cuvillier s'est exprimé par écrit à des élus sur ce sujet.

Le lien entre le PPA et la vallée de l'Arve est fait par les élus mauriennais qui constatent que l’État met en place un PPA dans la vallée de l'Arve avec interdiction des €2 (et bientôt des €3) au Mont-Blanc et qui refuse le doublement du Mont-Blanc et que le même État ne fait rien pour la Maurienne (et donc soutient le doublement du Fréjus). La Maurienne ne serait-elle pas polluée par le trafic TIR ?

[Didier 74]

La Dépêche du Midi, 7 novembre

Albi. Le coup de gueule de Serge Bodoira, PDG de la Safra

On aime bien recevoir les personnalités dans les ateliers high-tech de la Safra. Même le candidat Hollande a posé son séant sur les sièges du prototype du Businova, le bus du futur. Hier matin, la direction de l'entreprise spécialisée dans la carrosserie automobile, industrielle et ferroviaire ainsi que dans l'agencement d'intérieur, a reçu Henri-Michel Comet, le préfet de Région et Josiane Chevalier, la préfète du Tarn. À leurs côtés, un représentant de la Région et Michel Bossi, de la CCI du Tarn. L'occasion rêvée pour Vincent Lemaire de présenter les challenges de la Safra et pour Serge Bodoira de pousser un coup de gueule. Le PDG a joué cartes sur table dans le domaine très sensible des transports ferroviaires.

«Nous avons des installations polyvalentes, raccordées à la voie ferrée Albi-Toulouse depuis 2004. Depuis l'abandon du fret sur la ligne, elles ne servent plus à rien. Nous avons dépensé, à l'époque, 2 millions de francs pour rien», explique-t-il. Un petit scandale qui a fait de grosses vagues à l'époque. Même si on reparle actuellement d'un rétablissement de la ligne Albi-Puygouzon-Saint-Juéry. Réseau ferré de France annonce une rénovation probable de la ligne. Mais faut-il encore y croire ?

La Safra assure donc le transport des bus et tramways par la route et à grands frais. Ce qui la pénalise sérieusement. «Nous devons aussi affronter la concurrence de la SNCF et de ses filiales sur les marchés publics. Une entreprise d'État avec des employés d'État, poursuit Serge Bodoira. Je vous demande d'user de votre pouvoir pour faire remonter cette information. Ils sont présents sur tous les marchés», poursuit-il en s'adressant au préfet de Région. La Safra, pénalisée, ne compte plus les marchés qui lui passent sous le nez, appel d'offre après appel d'offre. L'entreprise investit dans le futur avec son bus révolutionnaire mais cela suffira-t-il ?

Source http://www.ladepeche.fr/article/2012/11 ... doira.html

La République des Pyrénées, 13 novembre

L'autoroute ferroviaire atlantique est lancée

Le ministre des Transports Frédéric Cuvillier a lancé hier depuis Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais) la création de "l'autoroute ferroviaire atlantique", troisième du genre en France, en présence du patron de la SNCF Guillaume Pépy.

Cette voie consacrée au fret doit relier Bayonne à Longueau en Picardie et doit soulager le trafic routier au profit du rail, en transportant des camions sur des trains spéciaux. A terme, l'autoroute ferroviaire devra être reliée aux infrastructures portuaires. "Que la mer ne tourne pas le dos à la terre et vice et versa", a souligné Frédéric Cuvillier. Ce projet a été salué par le patron d'Eurotunnel Jacques Gounon, également présent.

Lors d'une journée consacrée à la visite d'infrastructures ferroviaires de Boulogne-sur-Mer, fief du ministre, Frédéric Cuvillier a également annoncé l'électrification d'un tronçon de 80 kilomètres de la ligne reliant la ville du littoral à Paris, afin d'améliorer la qualité du réseau.

C'est dans ce cadre que le ministre a souligné l'importance de la participation des régions afin de mettre fin à une relation triangulaire exclusive entre Réseaux Ferrés de France (RFF), la SNCF et l’État, "un modèle qui a ses limites".

La région Picardie va ainsi devenir une région pilote en s'impliquant dans le projet d'électrification entre Rang-du-Fliers (Pas-de-Calais) et Amiens (Somme), dont les travaux devraient durer trois ans après l'achèvement des études. Il existe deux autres autoroutes ferroviaires en France : la liaison alpine France-Italie (175 km) et Perpignan-Luxembourg.

Source http://www.larepubliquedespyrenees.fr/2 ... 105416.php

[Didier 74]

alpes.france3.fr, 13 novembre

[Tunnel du Fréjus] Le ministre des Transports favorable à l'utilisation de la galerie de sécurité

C'est le Syndicat du Pays de Maurienne qui a donné l'alerte. Son président, Christian Rochette, a reçu un courrier dans lequel le ministre des Transports ne se dit pas opposé à l'utilisation de la galerie de sécurité pour circuler.

Depuis les travaux de la galerie de sécurité, c'était la nouvelle redoutée par les écologistes, l'annonce crainte par les habitants de la Maurienne. C'est la circulation et les nuisances qui iront avec l'exploitation de ce second tube qui font peur.

Christian Rochette, le récipiendaire de la lettre de Frédéric Cuvillier, envisage de se battre contre ce projet. Il se demande si, à terme, les autorités ne vont pas détourner les camions qui passent actuellement dans le tunnel du Mont-Blanc vers celui du Fréjus (c'est déjà un peu le cas depuis l'interdiction faite à certains poids lourds de circuler dans le Mont-Blanc).

Christian Rochette pense aussi que cette autorisation de circulation dans la galerie de sécurité pourrait "freiner le Lyon-Turin". Sous entendu, si on choisit l'option du Fréjus, mettre le Lyon-Turin sur les rails deviendra moins urgent.

Officiellement, Français et Italiens s’étaient pourtant engagés à ce que le second tube du tunnel du Fréjus demeure une galerie de sécurité. Mais, d'après nos informations, des démarches pour transformer cette galerie ont déjà été entreprises.

Un projet déjà attaqué
Avant l'été, des associations de défense de l’environnement et des transports durables s'étaient faites entendre sur le sujet alors qu'elles venaient d'être déboutées par le tribunal administratif de Grenoble. Elles contestaient les options retenues par l’État français pour la construction de cette galerie entre Savoie et Piémont. Le gabarit retenu par l’État permet en effet la transformation de l’ouvrage en un tube de circulation permanente.

Le 1er juin 2012, le président de la Société Italienne du Tunnel Autoroutier du Fréjus avait avoué que sa société et la Société Française du Tunnel Routier du Fréjus étudiaient bien la modification des systèmes incendies et de contrôle du tunnel pour ouvrir la galerie de sécurité à la circulation des voitures et des poids lourds.

Le dossier avec les vidéos de France 3 Alpes http://alpes.france3.fr/2012/11/13/tunn ... 43006.html et http://info.francetelevisions.fr/?id-vi ... t=FaceBook

ville-rail-transports.com, 15 novembre

Industrie : mauvais premier semestre pour le rail

Si la production industrielle en Europe a affiché une baisse de 1,3% et de 1,8% sur les deux premiers trimestres 2012 par rapport aux mêmes périodes en 2011, l’évolution a été encore plus défavorable pour le fret ferroviaire (exprimé en tonnes-km), qui a baissé de 6,9% par rapport au premier semestre 2011. C’est ce qui ressort d’un communiqué publié par la CER (Communauté européenne du rail) le 13 novembre. Cette tendance a été légèrement plus marquée en Europe de l’Ouest (UE à 15 plus la Suisse), avec -7%, qu’en Europe centrale et de l’Est, avec -6,9%. Et comme pour la production industrielle, la baisse est plus marquée au deuxième trimestre. Côté voyageurs, le tableau est globalement moins sombre, mais marque également une baisse plus marquée au deuxième trimestre qu’au premier. De 2011 à 2012, les trains de voyageurs européens ont assuré 0,9 % de voyageurs-km en moins au premier semestre. Et cette fois, l’évolution est bien plus marquée en Europe centrale et de l’Est (-4,5%) que dans l’UE à 15 plus la Suisse (-0,5%).

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook

[Aig]

[Tunnel du Fréjus] Le ministre des Transports favorable à l'utilisation de la galerie de sécurité

On ne voit pas trop la différence avec les précédents gouvernements concernant la politique des transports. Enfin si, il y a eu la baisse du prix du gas oil et de l'essence, histoire d'accentuer la tendance impulsée par les prédécesseurs ... On n'attend plus que la remise en cause de la taxe sur la circulation des poids lourds et la coupe sera pleine.

A+

[Didier 74]

On n'attend plus que la remise en cause de la taxe sur la circulation des poids lourds et la coupe sera pleine.

C'est demandé, c'est fait

mobilicites.com, 15 novembre

Le gouvernement modifie "totalement" le dispositif de l'écotaxe poids-lourds

Contestée pour sa complexité par les professionnels de la route, l'ecotaxe poids lourds qui doit entrer en vigueur mi-2013 va être remise à plat et faire l'objet d'un projet de loi avant fin 2012, a annoncé Frédéric Cuvillier en clôture du congrès de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), le 15 novembre à Paris.

"J'ai compris que j'avais hérité d'une usine à gaz qui rencontrait à la fois l'hostilité de la profession et qui était un dispositif coûteux pour vos entreprises", a déclaré le ministre délégué des Transports.
Répondant au souhait de simplification de la profession, il a annoncé que le mécanisme de répercussion, tel qu'il était prévu initialement, serait remplacé par "une majoration forfaitaire obligatoire".

En clair, l'écotaxe sera répercutée forfaitairement par les transporteurs au bas des factures adressées aux chargeurs. "Cette majoration sera identique, quelle que soit l'activité de transport, assise sur une base légale avec un taux fixé par région et, pour le transport interrégional, un taux interrégional", a précisé Frédéric Cuvillier.
Elle inclura les frais de gestion qui devaient être supportés par les entreprises de transport routier, a précisé le ministre.

Votée en 2009 dans le cadre du Grenelle de l'Environnement, l'écotaxe doit s'appliquer à partir de juillet 2013 aux poids-lourds à partir de 3,5 tonnes circulant sur le réseau national non-payant (essentiellement les routes nationales, départementales et communales). Soit environ 600 000 camions français et 200 000 étrangers, sur les 10 000 km de routes nationales et les 5 000 km de routes départementales.

Le produit de l'écotaxe poids lourds qui devait être mise en place en juillet 2013 avait été estimé entre 800 et un milliard d'euros par an. Il devait notamment financer les projets d'infrastructures et favoriser le transfert du transport de marchandises de la route vers rail et le fluvial.

Source http://www.mobilicites.com/fr_le-gouver ... _2177.html

Sud Ouest, 15 novembre

La part du ferroviaire gagne du terrain à la Pallice

Le Grand Port de la Rochelle investit dans l'opérateur ferroviaire, le réseau, et la logistique

Des hydrocarbures transportés à Chasseneuil-du-Poitou, dans la Vienne, Guéret, dans la Creuse, ou Bouchemaine, en Maine-et-Loire. De la pâte à papier qui prend le chemin de Saint-Romain-en-Gal, dans le Rhône, ou de Condat, en Dordogne. Des céréales et de l'engrais qui arrivent du centre de la France, mais aussi des bouteilles. Le dénominateur commun de ces trafics qu'activent des opérateurs rochelais nommés Picoty, Cogemar, Sica Atlantique, Soufflet, et de la base cognaçaise d'Owen-Illinois, c'est le Grand Port maritime de La Rochelle. Avec, en arrière-plan, la croissance progressive de l'activité de l'opérateur ferroviaire portuaire (OFP), qu'il installait dans le paysage du report modal, il y a deux ans, en partenariat avec Euro Cargo Rail. (1)

14% du trafic sur le rail
Ce train de l'OFP, unique en son genre, est celui qui, depuis la Pallice ou vers le port charentais, transporte ces marchandises. Il constitue l'un des rouages d'une stratégie affichée par l'établissement public pour développer le report modal. À lui seul, l'OFP charge 250 000 tonnes. Chiffre à rapporter aux 1 222 000 tonnes qui sont entrées ou sorties par le rail de la Pallice en 2011. Il a plus que doublé son trafic en un an, tandis que la part globale du rail, sur les 8,4 millions du trafic portuaire, et tous opérateurs confondus - intégrant donc Fret SNCF -, croit elle aussi à rythme régulier. Marginal avant 2008, ce trafic a augmenté de 68 % en trois ans. Pour représenter aujourd'hui 14 % des volumes globaux du port de commerce.

L'OFP, société par action simplifiée, est un outil. L'établissement portuaire tient 75,1% du manche, Euro Cargo Rail le reste du capital. Il a mis sur les voies « un train par jour en moyenne cette année », détaille Philippe Guillard, le directeur des infrastructures du port.

La location de la motrice (450000 euros par an) n'est économiquement viable qu'à raison de deux trajets aller et retour par semaine. Le contrat paraît donc rempli. Encore faut-il optimiser le service pour en asseoir les équilibres. Ainsi, 10 millions d'euros ont été investis dans la refonte du réseau portuaire. Une raquette ferroviaire dans l'enceinte du port qui connecte tous les terminaux maritimes. 45 km de voies ont été modernisées, les passages à niveau ont été automatisés. Il faut aujourd'hui faire appel à moins de personnel pour déplacer un train dans l'enceinte du port, et les convois ne stoppent plus aux croisements : ils sont prioritaires sur tout autre mode de transport.

Mise à niveau du réseau
Le gain de temps est au bout de cette recherche de fluidité alléchante pour des clients qui assistent aussi à l'extension des plages horaires d'ouverture du port. Ces aménagements ne sont pas neutres. Par exemple, pour aller de l'enceinte au plus gros exportateur de céréales portuaire, un convoi franchissait auparavant 14 passages à niveau et marquait autant d'arrêts. Désormais, il se rend d'un point à l'autre d'un trait. Cela s'inscrit dans la même veine que les efforts de l'OFP pour promouvoir ses services, mais profite à l'ensemble des acteurs ferroviaires connectés au port, et notamment à Fret SNCF. Une stratégie que Philippe Guillard souligne en ces termes : « Nous voulons gagner en productivité. Il est important que les nouveaux trafics gagnés se fassent par report modal ».

Devenir logisticien
Cela passe, aussi, par l'ancrage du Grand Port dans l'univers des acteurs logistiques. « Nous devons faire en sorte que les dessertes qui alimentent le Grand Port soient utilisées de façon optimale. Nous devons montrer à nos clients que l'orientation des flux est faite en leur faveur », insiste le directeur des infrastructures.

Cela peut passer par des investissements ferroviaires hors de l'enceinte maritime, jusqu'aux confins de l'« hinterland » portuaire. Par exemple, pour créer ou équiper le chaînon ferroviaire manquant sans lequel un client potentiel de La Rochelle s'orientera vers un port du nord. Philippe Guillard est clair : « Notre développement dépend de notre capacité à devenir logisticien. »

(1) Filiale de DBSchenker Rail, numéro un du fret ferroviaire au Royaume-Uni.

Source http://www.sudouest.fr/2012/11/13/la-pa ... 9-4958.php

[class66220]

Bonjour,
La commission des affaires economiques et du developpement durable de l'Assemblee Nationale s'est reunie le 1s novembre dernier pour une table ronde sur le fret (tous modes confondus je pense). Parmi les intervenants, Emmanuel Delachambre, directeur general d'Euro Cargo Rail. Il nous apporte des informations tres interessantes sur la performance du reseau ferre francais vu de l'entreprise mais aussi la vision de l'entreprise en termes de competitivite comme il le dit.

http://www.assemblee-nationale.tv/chain ... n=CION-DVP

[Aig]

Bonjour,
La commission des affaires economiques et du developpement durable de l'Assemblee Nationale s'est reunie le 1s novembre dernier pour une table ronde sur le fret (tous modes confondus je pense). Parmi les intervenants, Emmanuel Delachambre, directeur general d'Euro Cargo Rail. Il nous apporte des informations tres interessantes sur la performance du reseau ferre francais vu de l'entreprise mais aussi la vision de l'entreprise en termes de competitivite comme il le dit.

http://www.assemblee-nationale.tv/chain ... n=CION-DVP

Ça fait du bien d'entendre ces vérités : 1- Le fret ferroviaire peut être rentable en soi, sans qu'il soit obligatoire de pleurnicher pour obtenir des subventions ; 2 - Il faut davantage d'OFP. Ça change du discours des dirigeants de fret SNCF.

A+

[class66220]

Bonjour,
La commission des affaires economiques et du developpement durable de l'Assemblee Nationale s'est reunie le 1s novembre dernier pour une table ronde sur le fret (tous modes confondus je pense). Parmi les intervenants, Emmanuel Delachambre, directeur general d'Euro Cargo Rail. Il nous apporte des informations tres interessantes sur la performance du reseau ferre francais vu de l'entreprise mais aussi la vision de l'entreprise en termes de competitivite comme il le dit.

http://www.assemblee-nationale.tv/chain ... n=CION-DVP

Ça fait du bien d'entendre ces vérités : 1- Le fret ferroviaire peut être rentable en soi, sans qu'il soit obligatoire de pleurnicher pour obtenir des subventions ; 2 - Il faut davantage d'OFP. Ça change du discours des dirigeants de fret SNCF.

A+

Sauf que Emmanuel Delachambre ne vient pas de la lune. Il est ancien cadre SNCF et ancien dg de VFLI.

[tram21]

Sauf que Emmanuel Delachambre ne vient pas de la lune. Il est ancien cadre SNCF et ancien dg de VFLI.

c'est d'ailleurs assez amusant de constater le changement de discours des mêmes hauts dirigeants SNCF, lorsqu'ils y sont en activité, et lorsqu'ils n'y sont plus...

soit en retraite, soit ailleurs qu'à la SNCF, le ton et les arguments ne sont plus du tout les mêmes envers la politique de la SNCF.

[class66220]

Sauf que Emmanuel Delachambre ne vient pas de la lune. Il est ancien cadre SNCF et ancien dg de VFLI.

c'est d'ailleurs assez amusant de constater le changement de discours des mêmes hauts dirigeants SNCF, lorsqu'ils y sont en activité, et lorsqu'ils n'y sont plus...

soit en retraite, soit ailleurs qu'à la SNCF, le ton et les arguments ne sont plus du tout les mêmes envers la politique de la SNCF.

C'est a se demander s'ils ne sont pas brides ou camisoles a la SNCF par je ne sais qui ou je ne sais quoi (peut-etre par l'Etat)