[Débat] RFF manque de fonds

[Didier 74]

Les Échos, 18 octobre

Patrick Persuy a été nommé conseiller du président de Réseau Ferré de France.

Patrick Persuy, soixante et un ans, est diplômé de l'Essec, docteur en économie et ancien élève de l'ENA. Il a commencé sa carrière en 1978 comme chargé de recherches à l'Inra avant de devenir auditeur puis conseiller référendaire à la Cour des comptes. Recruté en 1993 par Gaz de France comme chef du service financement-trésorerie, il a ensuite occupé la fonction de directeur du service finances-budget-risques. Nommé directeur financier de RFF en 2004, il en était depuis 2007 directeur général adjoint en charge du pôle finances et achats.

Source http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 501588.php

[Rails & Drailles]

Les Échos, 18 octobre

Patrick Persuy a été nommé conseiller du président de Réseau Ferré de France.

Patrick Persuy, soixante et un ans, est diplômé de l'Essec, docteur en économie et ancien élève de l'ENA. Il a commencé sa carrière en 1978 comme chargé de recherches à l'Inra avant de devenir auditeur puis conseiller référendaire à la Cour des comptes. Recruté en 1993 par Gaz de France comme chef du service financement-trésorerie, il a ensuite occupé la fonction de directeur du service finances-budget-risques. Nommé directeur financier de RFF en 2004, il en était depuis 2007 directeur général adjoint en charge du pôle finances et achats.

Source http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 501588.php

Le dauphin?

[François]

Le dauphin?

A 61 ans... ce n'est plus un dauphin

[Rails & Drailles]

Le dauphin?

A 61 ans... ce n'est plus un dauphin

Mais peut-être un docile béni-oui-oui du Ministère.

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 31 octobre

RFF : Hubert du Mesnil prochainement remplacé

Le mandat de cinq ans de Hubert du Mesnil à la présidence de RFF a pris fin début septembre, et l’établissement public n’a plus de conseil d’administration. Hubert du Mesnil (62 ans) avait été maintenu en poste dans l’attente des décisions du gouvernement sur la réforme. Les nouveaux administrateurs devraient être nommés la semaine prochaine ou la suivante. Parmi eux, le nouveau président de RFF aura pour tâche de rassembler les forces de RFF, de la Direction de la circulation ferroviaire et de SNCF Infra en un seul gestionnaire d’infrastructure unifié. La personnalité du futur président (ou de la présidente) de RFF aidera à comprendre le sens de la réforme.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook

[Didier 74]

mobilicites.com, 4 novembre

Le gouvernement propose Jacques Rapoport à la tête de Réseau ferré de France

L'actuel numéro 2 de La Poste a été proposé à la présidence de Réseau ferré de France (RFF) par le ministre des Transports. Il sera l'un des hommes-clé de la réforme du rail français et remplacera Hubert du Mesnil, dont le mandat à la tête du gestionnaire des infrastructures qui doit être réunifié avec la SNCF, s'était achevé début septembre 2012.

Cette candidature doit maintenant être soumise au vote du conseil d'administration de RFF dont les 12 membres seront "bientôt" nommés.
Jacques Rapoport, 60 ans, "sera chargé de conduire RFF sur la voie de (la) mutation, et de mener les discussions pour rapprocher RFF de SNCF Infra et de la Direction des circulations ferroviaires, en vue de la création un gestionnaire d'infrastructure unifié, regroupant 50000 cheminots", explique le ministère délégué aux Transports dans un communiqué du 3 novembre 2012.

"Il sera chargé d'améliorer les liens avec la SNCF", selon le ministère qui souligne les "compétences d'homme de dialogue" de Jacques Rapoport.

"Casting parfait" pour ne pas déplaire à Bruxelles
"Le casting est parfait", a commenté une source proche du dossier contactée par l'AFP. "Il a travaillé dans le domaine des transports, à la RATP à une époque agitée socialement (grèves de 1995, ndlr), à Keolis (filiale transport public de la SNCF) dans un secteur ouvert à la concurrence, et surtout il a travaillé à la Poste qui a connu un changement de statut".
Ancien les Établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic), La Poste est devenue une entreprise privée en 2010. RFF comme la SNCF ont ce statut d'Epic créé pour des sociétés offrant un service public spécialisé et qui ne peuvent être soumises au droit de la concurrence.

Mais Bruxelles les a dans son collimateur. La Commission européenne estime en effet que ces Epic faussent le jeu de la concurrence en raison des garanties illimitées que l’État confère à l'entreprise publique (en l'occurence, ce serait la SNCF dans le cadre de la réforme ferroviaire). Bruxelles avait attaqué La Poste sur ce point et l'avait contraint en 2010 à devenir une Société anonyme (SA).

Le gouvernement a présenté le 30 octobre son projet de réforme ferroviaire qui prévoit de rassembler au sein d'un gestionnaire d'infrastructure intégré (GIU) Réseau Ferré de France, la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) et les cheminots de la SNCF travaillant à la maintenance du réseau (SNCF Infra).
Ce GIU, dont le statut juridique n'a pas encore été défini, doit être rattaché à la SNCF par un lien qui reste aussi lui aussi à établir.

Jacques Rapoport remplace Hubert du Mesnil, 62 ans, président de RFF depuis 2007, qui défendait un projet opposé préconisant une séparation stricte entre gestionnaire de l'infrastructure et opérateur ferroviaire, conformément aux directives européennes. Son mandat s'était achevé le 5 septembre et le gouvernement l'avait maintenu par intérim jusqu'à l'annonce de la réforme. Il a perdu sa bataille du rail.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2148.html

[Brayaud]

[mauvais esprit]
A l'heure actuelle, si on en croit les syndicats, la Poste n'est peut-être pas la référence idéale pour ce qui est de faire accepter facilement les changements de statut et/ou de mode de travail par les personnels
[/mauvais esprit]
Nota: j'ai quand même hésité à mettre cette réflexion tout de même un peu con, mais cela m'est venu brutalement à l'esprit à la lecture de l'article

[François]

[mauvais esprit]
A l'heure actuelle, si on en croit les syndicats, la Poste n'est peut-être pas la référence idéale pour ce qui est de faire accepter facilement les changements de statut et/ou de mode de travail par les personnels
[/mauvais esprit]

Sans être de "mauvais esprit", l'évolution sociale et de service de la poste n'est peut être pas un exemple de réussite...

[Didier 74]

lantenne.com, 6 novembre

L’évolution du domaine ferré en France

Lors du salon Interoute et du congrès de l’IDRRIM qui viennent de se tenir à Lyon-Eurexpo, et qui furent placés sous le thème des "Transports terrestres : préserver l’existant et préparer l’avenir", Serge Michel, directeur de la rénovation du réseau pour Réseau ferré de France (RFF), s’est exprimé pour illustrer le volet consacré au domaine ferroviaire.

Concernant le volet ferroviaire du salon Interoute consacré aux infrastructures terrestres, Serge Michel, de RFF, a rappelé quelques notions sur l’évolution du domaine ferré en France. C’est d’ailleurs en 1827 entre Saint-Étienne et Andrezieux que fut ouverte la première ligne ferroviaire de France prolongée ensuite sur Lyon. Confronté à la batellerie et composé d’embryons de lignes seulement dans les années 1840-1850, le réseau ferré a accentué sa constitution ensuite avec plusieurs compagnies, petites et grandes, publiques et privées avant que la guerre ne mette un frein à son extension. La concurrence du camion progressa ensuite et, à ses débuts, le maillage ferré avait surtout pour objet de faire circuler des marchandises.

53.000 km de voies aujourd'hui
Le réseau ferré aujourd’hui est composé de 53.000 km de voies, de 2.100 km de LGV, de 13.000 km à voie unique, de 46.000 ponts, de 1.700 tunnels, de 18.000 passages à niveau. Ce réseau est à la fois ancien et moderne car de nombreux composants des lignes datent encore de leur origine. "Sur 46.000 ponts par exemple, 6.000 sont métalliques dont 1.000 sont plus que centenaires", relève M. Michel. L’âge moyen des tunnels est de 118 ans. La moitié du réseau est électrifié et en plusieurs tensions (600.000 supports caténaires). Plus de 300 des 1.500 postes du réseau principal datent d’avant guerre "mais ce sont les postes les plus anciens qui peuvent durer le plus longtemps", lance le conférencier, sachant que les postes des années 1960-1965 qui seront changés auront très probablement une durée de vie plus courte.

"1.000 chantiers ferroviaires sont actifs chaque année"
Au milieu du XXe siècle, le réseau se réduit jusqu’en 1981, date du lancement du TGV. RFF a été créé en 1997 et en 2000, sous l’effet de la régionalisation généralisée des TER, des lignes ont revécu. Entre les infrastructures, le matériel roulant, l’exploitation, on compte 15.000 trains par jour de voyageurs et de fret, évoluant sur plus de 2 millions de sillons/kilomètres réservés par jour. "90 % du trafic se fait sur la moitié du réseau et, pour la première fois, on recense quatre LGV en construction en France", remarque M. Michel. Les investissements de renouvellement ont été multipliés par deux en cinq ans. Le réseau ferré est tourné vers l’avenir. Ce sont 15 milliards d’euros qui devraient être consacrés à sa modernisation d’ici 2015. Dans la région Rhône-Alpes, cette année, ce sont 100 chantiers de modernisation des voies qui ont débuté pour un investissement évalué à 350 millions d’euros. 1.000 chantiers sont actifs chaque année et, pendant les travaux, le service doit continuer. Deux tiers des investissements portent sur le renouvellement des rails, des ballasts… et un tiers portent sur les signalisations, l’ERTMS…
RFF et SNCF, comment évolueront ces deux organismes ? Le métier de gestionnaire de l’infrastructure et celui d’exploitant transporteur sont différents. Pour le conférencier, l’unification de l’ensemble des métiers de l’infrastructure serait souhaitée par la profession (mais quand et comment ?) mais la réintégration ne serait pas à l’ordre du jour. Cela impacterait le fret dont les parts de marché ne cessent de baisser malgré tous les plans de relance. Le réseau est mixte. Il est difficile de mettre en place des autoroutes ferroviaires, de tracer les trains de fret. À part la rive droite du Rhône dédiée au fret, il n’y a pas de séparation entre les lignes de fret et celles affectées aux voyageurs. "La nature du réseau et la façon dont il a été construit est en cause". Le Lyon-Turin, le CFAL ont du mal à avancer alors qu’en Suisse, les projets se concrétisent. "Le fret en France a du mal à se refaire une place et à apporter un service de qualité et de régularité".

Source http://www.lantenne.com/L-evolution-du- ... a7024.html

[Didier 74]

AFP, 14 novembre

RFF : Jacques Auxiette devrait entrer au Conseil d'administration

Le Conseil d'administration de Réseau ferré de France (RFF) devrait être formé la semaine prochaine, mais la publication du décret bloque sur la présence ou non d'un représentant issu de la SNCF...

Il s'agit de ne pas froisser la Commission Européenne
"La SNCF veut voir un de ses représentants siéger parmi les administrateurs de RFF mais le gouvernement se montre réticent ce qui retarde la publication du décret", a déclaré à l'AFP l'une de ces sources. Le gouvernement craint, en effet, qu'une représentation croisée au sein des deux entreprises publiques ne froisse la Commission européenne, particulièrement regardante sur cette question, selon la même source. La présence d'un représentant de la SNCF au sein du conseil qui vote les barèmes des redevances dues par les entreprises ferroviaires opérant sur le réseau pourrait poser problème, a-t-on expliqué.
Dans le cadre de la réforme du système ferroviaire en cours, la SNCF ne cache pas sa volonté d'emprise sur le réseau. "Dès lors que nous sommes les premiers financeurs et utilisateurs du réseau, nous voulons avoir voix au chapitre", avait déclaré en septembre dernier, Sophie Boissard, sa directrice générale déléguée chargée de la stratégie et développement.

Une structure bien encadrée
Jacques Rapoport, actuel directeur général adjoint de La Poste a été proposé le 3 novembre à la présidence de RFF par le gouvernement. La procédure prévoit que le président proposé soit ensuite élu par le conseil d'administration (CA), puis auditionné par les commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat, avant d'être officiellement nommé par décret du président de la République en conseil des ministres.
Le CA de RFF compte 18 membres: sept représentants de l’État, six représentants des salariés (élus en juin dernier) et cinq personnalités choisies en raison de leurs compétences. Parmi ces dernières, Jean-Paul Huchon, président de la région Ile-de-France, et Jacques Auxiette, son homologue des Pays-de-la-loire, devraient faire leur entrée au conseil. En raison de leur compétence, mais aussi au titre de la parité, Sophie Boissard, et Bénédicte Tilloy, directrice générale de SNCF Transilien, sont également citées comme possibles administratrices.

[Didier 74]

moblicites.com, 19 novembre

Pas de fauteuil pour la SNCF chez RFF

La SNCF a renoncé à être représentée au sein du prochain conseil d'administration de Réseau ferré de France, le gestionnaire du réseau ferré français, son souhait se heurtant à des problèmes juridiques, selon Les Échos. Selon nos informations, c'est Véronique Morali, présidente de la commission chargée de la gouvernance aux Assises ferroviaires, qui devrait siéger au conseil de RFF en tant que "personnalité qualifiée".

Suite à l'annonce de la réforme du rail en France, le conseil d'administration de Réseau ferré de France (RFF) doit être formé dans les prochains jours mais la publication du décret butait sur une requête de la SNCF qui souhaitait y sièger (Bénédicte Tilloy, directrice de Transilien était présentie) à laquelle s'oppose le gouvernement
Celui-ci craint en effet qu'une représentation croisée au sein des deux entreprises publiques ne s'attire les foudres de la Commission européenne, très regardante sur ce point.

Citant une source proche du dossier, le journal rapporte dans un article du 19 novembre 2012 que la requête s'est heurtée à "un problème juridique strictement franco-français" : "L'article 37 du décret de 1997 qui fixe le statut de RFF spécifie en effet qu'il est interdit aux administrateurs de prendre ou de conserver un intérêt personnel direct ou indirect dans une entreprise concluant un marché avec RFF, sauf accord express du gouvernement", indique le quotidien.

Selon nos informations, c'est Véronique Morali qui avait présidé la commision chargée de rendre des conclusions sur la futur gouvernance du rail (relation entre SNCF et RFF) lors des Assises ferroviaires, qui est préssentie pour siéger ce qui permettrait, au passage, de respecter la parité hommes-femmes. Lors des Assises, elle avait prôné la réunification du système ferroviaire autour d'une "SNCF pivot".

Dans le cadre de la réforme ferroviaire en cours, la SNCF ne cache pas sa volonté d'exercer son influence sur le réseau. "Dès lors que nous sommes les premiers financeurs et utilisateurs du réseau, nous voulons avoir voix au chapitre", avait déclaré en septembre, Sophie Boissard, sa directrice générale déléguée.

Jacques Rapoport, directeur général adjoint de La Poste a été proposé le 3 novembre à la présidence de RFF par le gouvernement.
La procédure prévoit que le président proposé soit ensuite élu par le conseil d'administration, auditionné par les commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat, et enfin officiellement nommé par décret du président de la République.

Véronique Morali est présidente de Fimalac Développement et créatrice du site Terrafemina.

Source http://www.mobilicites.com/fr_pas-de-si ... _2188.html

[Thor Navigator]

Le rapport avec l'intitulé du fil est ténu... pour le dernier message !

[Didier 74]

mobilicites.com, 22 novembre

Le ministère cherche toujours une femme pour siéger chez RFF

La SNCF a renoncé à être représentée au sein du prochain conseil d'administration de Réseau ferré de France, le gestionnaire du réseau ferré français, son souhait se heurtant à des problèmes juridiques. Un temps pressentie, Véronique Morali, présidente de la commission chargée de la gouvernance aux Assises ferroviaires, n'a finalement pas été choisie. Il faut une femme pour respecter la parité.

Suite à l'annonce de la réforme du rail en France, le conseil d'administration de Réseau ferré de France (RFF) doit être formé dans les prochains jours mais la publication du décret butait sur une requête de la SNCF qui souhaitait y sièger (Bénédicte Tilloy, directrice de Transilien était présentie) à laquelle s'oppose le gouvernement
Celui-ci craint en effet qu'une représentation croisée au sein des deux entreprises publiques ne s'attire les foudres de la Commission européenne, très regardante sur ce point.

Citant une source proche du dossier, les Échos rapportaient dans un article du 19 novembre 2012 que la requête s'était heurtée à "un problème juridique strictement franco-français" : "L'article 37 du décret de 1997 qui fixe le statut de RFF spécifie en effet qu'il est interdit aux administrateurs de prendre ou de conserver un intérêt personnel direct ou indirect dans une entreprise concluant un marché avec RFF, sauf accord express du gouvernement", indiquait le quotidien.

Un temps pressentie, Véronique Morali qui avait présidé la commision chargée de rendre des conclusions sur la future gouvernance du rail lors des Assises ferroviaires et qui prônait la réunification du système autour d'une SNCF "pivot", n'est finalement pas retenue. Le ministère cherche toujours une femme pour siéger au CA de RFF, et respecter ainsi la parité.

Dans le cadre de la réforme ferroviaire en cours, la SNCF ne cache pas sa volonté d'exercer son influence sur le réseau. "Dès lors que nous sommes les premiers financeurs et utilisateurs du réseau, nous voulons avoir voix au chapitre", avait déclaré en septembre, Sophie Boissard, sa directrice générale déléguée.

Jacques Rapoport, directeur général adjoint de La Poste a été proposé le 3 novembre à la présidence de RFF par le gouvernement.
La procédure prévoit que le président proposé soit ensuite élu par le conseil d'administration, auditionné par les commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat, et enfin officiellement nommé par décret du président de la République.

Source http://www.mobilicites.com/fr_fil-d-inf ... _2188.html

[Nat]

... Le ministère cherche toujours une femme pour siéger au CA de RFF, et respecter ainsi la parité. ...

Si je peux aider !

[Didier 74]

mobilicites.com, 29 novembre

Avec Patricia Lacoste, le conseil d'administration de RFF est bouclé

Ex-SNCF, Patricia Lacoste est nommée aujourd'hui au conseil d'administration de Réseau ferré de France, ainsi que 11 autres administrateurs. Il aura fallu trois semaines au gouvernement après la "proposition" de Jacques Rapoport à la présidence du gestionnaire des infrastructures ferroviaires, pour boucler le tour de table.

Le 12e homme de RFF sera une femme, pour respecter la parité. Et pour représenter la SNCF, sans être directement un représentant de la SNCF, ce sera une ancienne du sérail. Le gouvernement a fini par trouver l'oiseau rare pour siéger au conseil d'administration du gestionnaire des infrastructures ferroviaires : Patricia Lacoste, 50 ans, qui a réalisé l'essentiel de sa carrière à la SNCF.

Vice-présidente directeur général des compagnies d’assurance Prévoir-Vie et Prévoir-Risques Divers depuis avril 2012, elle était jusqu'en 2011 directrice de la relation clients à la SNCF.

Sa nomination par décret ainsi que celle des 11 autres administrateurs de RFF doit être publiée aujourd'hui au Journal Officiel.
Pour concrétiser une ouverture plus marquée de RFF vers les autorités organisatrices de transport régional, deux élus de poids vont les représenter au conseil d'administration : il s'agit de Jean-Paul Huchon, président de la région Ile-de-France, et de Jacques Auxiette, président des Pays de Loire et vice-président de l'Association des régions de France. Ce dernier s'est par ailleurs vu confier une mission parlementaire, notamment sur les relations entre la SNCF et les régions.

C'est Jacques Rapoport, l'actuel numéro 2 de La Poste proposé par le gouvernement début novembre 2012, qui devrait prendre la présidence de Réseau ferré de France. Il sera l'un des hommes-clé de la réforme du rail français et va remplacer Hubert du Mesnil dont le mandat à la tête du gestionnaire des infrastructures, qui doit être réunifié avec la SNCF, s'était achevé début septembre 2012.
La procédure prévoit que le président proposé soit ensuite élu par le conseil d'administration, auditionné par les commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat, et enfin officiellement nommé par décret du président de la République.

Source http://www.mobilicites.com/fr_fil-d-inf ... _2204.html

ville-rail-transports.com, 29 novembre

RFF : l’Etat a nommé ses administrateurs

L’Etat a nommé par un décret du 28 novembre les administrateurs de Réseau ferré de France. On remarque, parmi les personnalités choisies en raison de leurs compétences, Patricia Lacoste, réputée proche de Guillaume Pepy, qui avait fait jusqu’à présent l’essentiel de sa carrière à la SNCF (directrice des trains, directrice des cadres et directrice de la relation clients). Une SNCF qu’elle a quittée en mai 2012 pour devenir vice-PDG du groupe d’assurance Prévoir dont le président, Bertrand Voyer, est son oncle. Faute d’avoir un siège, la SNCF peut espérer une alliée dans la place. Dominique Maillard (président de RTE), Marie-Anne Bacot (qui avait dirigé la mission de préfiguration de l’Araf), Jacques Rapoport (futur président), Solenne Lepage (direction transports et audiovisuel de l’APE), Laurent Machureau (ministère du Budget), Emmanuel Berthier (délégué à l’Aménagement du territoire) et Stanislas Bourron (Direction générale des collectivités locales) représenteront l’Etat. Outre Patricia Lacoste, Jacques Auxiette (président de la région Pays de la Loire), Jean-Paul Huchon (président de la région Ile-de-France), Luc Lallemand (administrateur délégué d’Infrabel), Jean Lenoir (vice-président de la Fnaut) sont nommés en raison de leurs compétences.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... istrateurs

[Didier 74]

europe1.fr, 3 décembre

Ayrault veut Rapoport à la tête de RFF

Le Premier ministre Jean-Marc Ayrault a confirmé lundi soir que Jacques Rapoport était le candidat du gouvernement pour diriger Réseau ferré de France (RFF), dans un communiqué. Jean-Marc Ayrault "envisage de proposer au président de la République de nommer Jacques Rapoport en qualité de président du conseil d'administration de RFF", selon le texte.

"Le Président de l'Assemblée nationale et le Président du Sénat sont saisis de ce projet de nomination, afin que la commission intéressée de chacune des assemblées se prononce dans les conditions prévues par le cinquième alinéa de l'article 13 de la Constitution", ajoute-t-il. Il y a un mois, le 3 novembre, le ministère délégué aux Transports avait annoncé que M. Rapoport, 60 ans, directeur général adjoint de La Poste, avait été proposé à la présidence de RFF par le gouvernement, où il sera l'un des hommes-clé de la réforme du rail français, à savoir le rapprochement de RFF avec la SNCF.

Source http://www.europe1.fr/Politique/Ayrault ... F-1333757/

Les Échos, 4 décembre

Philippe Laumin, Thomas Allary, Serge Michel

sont respectivement nommés directeur des investissements et de la maintenance, directeur régional Alsace, Lorraine Champagne-Ardenne et directeur du projet Atlantique 2017.

Philippe Laumin, cinquante-deux ans, est ingénieur en chef des Ponts, des Eaux et des Forêts (ICPEF), diplômé de l'ENTPE, titulaire d'un mastère - maîtrise technique et management public de l'ENPC. Après avoir occupé différents postes d'ingénierie publique dans l'aménagement et les infrastructures au sein de services déconcentrés du ministère en charge de l'Equipement, il est entré chez RFF en 1999, devenant bientôt délégué régional Alsace Lorraine, puis directeur régional Alsace Lorraine Champagne-Ardenne (2004-2012).

Thomas Allary, trente-cinq ans, est diplômé de l'ENTPE et de l'ENPC. Il a notamment exercé auprès de l'AFD, du ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer et du secrétaire d'Etat aux transports avant de rejoindre RFF en 2011 pour occuper le poste de directeur du projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon (LGV POCL).

Serge Michel, cinquante-deux ans, diplômé de l'ENTPE, a démarré au sein du ministère de l'Equipement. Représentant de RFF en Bretagne et Pays de la Loire dès 1999, il fut délégué régional et chef de la Mission LGV Bretagne - Pays de la Loire (2001-2004), puis directeur régional Bretagne - Pays de la Loire (2004-2009) au sein de RFF. Depuis lors, il dirigeait la rénovation du réseau au siège. Il avait pris en outre la responsabilité de la direction des investissements et de la maintenance début 2012.

Source http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 516973.php

[Didier 74]

mobilicites.com, 13 décembre

Le futur patron de RFF veut contribuer à "l'excellence ferroviaire" française

Jacques Rapoport, qui va prendre ses fonctions de président de Réseau ferré de France (RFF) souhaite contribuer par son action à "garantir l'excellence ferroviaire" française au moment où le secteur, en pleine réforme, affronte des défis financiers, techniques et doit se préparer à la concurrence du transport national de voyageurs en 2019, dernier carat.

"Notre réseau a vieilli, c'est un actif public de toute la nation et nous sommes redevables de la pérennité de ce patrimoine", a déclaré Jacques Rapoport qui était auditionné le 12 décembre 2012 par la commission du développement durable du Sénat dans le cadre du processus de sa nomination.
Directeur général adjoint de La Poste, il a été proposé à la présidence de Réseau ferré de France (RFF) par le gouvernement, où il sera l'un des hommes-clés de la réforme du rail français.

Lors de son audition au Sénat, il a évoqué la nécessité des travaux de maintenance et de rénovation en cours sur le réseau ferré et insisté sur les développements à opérer compte tenu de l'augmentation constante des besoins de transports des populations.

Le défi de l'ouverture à la concurrence
Autre grand défi, selon lui, le financement du système actuellement déséquilibré et dont la dette d'environ 38 milliards d'euros (SNCF et RFF réunis) s'accroît chaque année de 1,5 milliard d'euros. "Nous avons à résoudre cette grave crise financière et il faut parallèlement se préparer à l'ouverture à la concurrence" pour le transport national des voyageurs, voulue par Bruxelles en 2019.
"Compte tenu de l'ampleur du système ferroviaire, 2019 c'est demain et c'est donc aujourd'hui qu'il faut se préparer à la concurrence avec comme objectif le fait que l'excellence française doit l'emporter", a déclaré le dirigeant qui a dit vouloir inscrire son action dans ce cadre.

Après son audition au Sénat, Jacques Rapoport a été auditionné par la commission du développement durable de l'Assemblée nationale et devrait être ensuite nommé par décret du président de la République. Sa candidature a été "largement validée" par les parlementaires des deux commissions, a-t-on appris auprès de RFF.

Réunification du réseau et des trains
Pour rappel, le gouvernement a présenté fin octobre son projet de réforme ferroviaire qui prévoit de rassembler au sein d'un gestionnaire d'infrastructure intégré (GIU) RFF, la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) et les cheminots de la SNCF travaillant à la maintenance du réseau (SNCF Infra).
Soucieux de dépassionner le débat, Jacques Rapoport a plaidé pour ce rattachement qui constitue, selon lui, "l'interface" nécessaire entre le savoir-faire historique de la SNCF et la dimension technique du réseau ferré.
"Le système ferroviaire constitue un ensemble, il n'y a pas d'un côté les trains et de l'autre les rails mais un système global dans lequel les acteurs doivent travailler ensemble mais où "chaque fonction doit pouvoir disposer des leviers d'action pour assumer ses responsabilités", a estimé le futur patron du réseau ferré.

Concernant le volet social de la réforme, il a indiqué qu'il devait préserver le statut des cheminots qui est "un actif essentiel du système et garantit le cohérence de l'entreprise".

Source http://www.mobilicites.com/fr_fil-d-inf ... _2241.html

[Didier 74]

leprogres.fr, 18 décembre

Politique. Réforme de la décentralisation : Jean-Jack Queyranne monte au créneau

Le président PS de la région Rhône-Alpes voit, dans la réforme de la décentralisation présentée début 2013, un «affaiblissement» des régions au profit des grandes agglomérations comme Lyon. Disant partager ses craintes avec d’autres présidents des 26 régions, Jean-Jack Queyranne vient d’envoyer une lettre à la ministre de la Décentralisation, Marylise Lebranchu.

«L’avant-projet de loi sur la décentralisation est très en-deçà de ce que nous avait annoncé le président» François Hollande critique Jean-Jack Queyranne alors que la question de l’articulation entre régions et métropoles n’est pas encore tranchée par Élysée et Matignon.

Ce projet «réduit le rôle des régions alors que nous sommes le premier partenaire de l’économie», sur des sujets aussi divers que les pôles de compétitivité ou les aides à la création d’entreprises, ajoute celui qui est à la tête de la première région industrielle de France. Le président de Rhône-Alpes démonte, dans sa lettre à la ministre de la Décentralisation, un avant-projet de loi «frileux» d’où «toute ambition politique a disparu au profit d’un empilement de dispositions techniques sans réelle cohérence d’ensemble».

Il y critique «une déconcentration faite sur le dos des collectivités, qui doivent sur de nombreux points partager les pouvoirs qui leur avaient été accordés», s’inquiétant du projet d’«eurométropole» lyonnaise envisagée par cette réforme, qui instituerait trois «eurométropoles» aux prérogatives élargies (Lille, Lyon et Marseille), le cas du
Grand Paris étant à part.

«On ne peut accepter que les métropoles captent l’ensemble de l’activité économique», s’inquiète le président de la région Rhône-Alpes.
Par ailleurs, dénonce Jean-Jack Queyranne, la réforme, «au lieu de conforter le rôle des régions, le limite aux soutiens et aux aides aux PME», alors même que l’Etat garderait la main sur «le pilotage stratégique» des pôles de compétitivité.

Dans sa montée au créneau, la région Rhône-Alpes est allée jusqu’à s’offrir une pleine page de publicité dans la presse nationale de mercredi sous le titre «la région, premier partenaire de l’économie en Rhône-Alpes». Elle y rappelle qu’elle consacre 70 millions d’euros par an au soutien des PME et a donné 90 millions d’euros pour les pôles de compétitivité depuis 2010. Cette campagne de publicité «est une piqûre de rappel alors que l’on est en plein arbitrage sur le rôle des régions», explique le président de la Région, justifiant sa montée au créneau par le fait que dans les sphères de l’Etat, «on entend des mises en cause des capacités des régions» dans le domaine économique.

Il a aussi critiqué la gestion proposée aux régions «des lignes à faible trafic de Réseau ferré de France (RFF), mettant les Régions en situation d’hériter d’infrastructures que l’opérateur a délaissées et dont il souhaite se délester».

Source http://www.leprogres.fr/actualite/2012/ ... au-creneau

mobilicites.com, 19 décembre

Jacques Rapoport officiellement président du conseil d'administration de RFF

Jacques Rapoport, a été nommé le 19 décembre 2012 en Conseil des ministres président de Réseau ferré de France (RFF), une semaine après le feu vert du Parlement à cette nomination souhaitée par le gouvernement.

Proposé par le gouvernement le 3 novembre, Jacques Rapoport, 60 ans, directeur général adjoint de La Poste, sera l'un des hommes-clé de la réforme du rail français qui consiste à rapprocher en Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF. Le 12 décembre, les deux chambres du Parlement avaient donné, en commission, leur feu vert à cette nomination.

Pour rappel, le gouvernement a présenté fin octobre son projet de réforme ferroviaire qui prévoit de rassembler au sein d'un gestionnaire d'infrastructure intégré (GIU) RFF, la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) et les cheminots de la SNCF travaillant à la maintenance du réseau (SNCF Infra). Soucieux de dépassionner le débat, Jacques Rapoport a plaidé récemment pour ce rattachement qui constitue, selon lui, "l'interface" nécessaire entre le savoir-faire historique de la SNCF et la dimension technique du réseau ferré.

Source http://www.mobilicites.com/fr_infos-pro ... _2250.html

[Didier 74]

bienpublic.com, 25 janvier

RFF s’installe à Dijon

Le transfert avait fait grincer des dents quand il avait été annoncé : la direction régionale de Réseau Ferré de France (RFF) a quitté Besançon pour s’installer à Dijon. Le bâtiment qu’elle occupe rue de l’Arquebuse, entièrement repensé par le cabinet lyonnais d’architecture ArchiTec, a été inauguré aujourd’hui vendredi en fin de matinée.

Y assistaient bien entendu Abdelkrim Amoura, le directeur régional et Jacques Rapoport le président national de RFF, mais aussi les deux préfets Christian Decharrière pour la Franche-Comté et Pascal Mailhos pour la Bourgogne, les deux présidents de région Marie-Guite Dufay pour la Franche-Comté et François Patriat pour la Bourgogne, et bien entendu le sénateur maire François Rebsamen.

RFF annonce toute une série d’opérations sur les voies de Bourgogne-Franche Comté pour 2013 : la poursuite du redéploiement du centre de commande du réseau Bourgogne-Franche Comté à Dijon, le renouvellement des voies et de la signalisation sur la ligne Gevrey-Chagny, la modernisation de l’axe Paray-le-Monial-Montceau-les-Mines, et celles des voies Besançon-Belfort.

Source http://www.bienpublic.com/economie/2013 ... le-a-dijon

Le Bien Public, 27 janvier

Réseau Ferré de France installe sa direction régionale à Dijon. 430 millions € sur les rails

« Nous n’avions pas quitté Besançon : nous sommes désormais à Dijon et Besançon »…. Vendredi était inauguré très officiellement le bâtiment de RFF à Dijon.

Un bâtiment relooké, rénové qui se reflète sur les rails à l’arrivée sur Dijon… Et des projets en nombre pour 2013 : Réseau Ferré de France (RFF) tient à souligner son implication régionale et son rôle en terme d’aménagement du territoire.

La chose ne s’est pas faite sans grincements de dents : installés depuis plusieurs années à Besançon, les salariés n’avaient pas forcément envie de venir s’installer à Dijon. Après négociations, les voilà en Bourgogne. Dans un bâtiment entièrement réhabilité, et, rappelait Jacques Rapoport, le président de RFF, devant un aréopage d’élus, des projets pleins la besace. 430 millions d’euros devraient être investis en Bourgogne-Franche-Comté en 2013. Traction électrique, signalisations (40M€), ouvrages d’art, modernisations des voies (117 millions d’euros soit 200% de plus qu’en 2012) : il s’agit de rénover et de faire la maintenance d’un réseau qui a fait ses preuves, et ce davantage que de créer des lignes nouvelles.

Pas de nouvelle ligne du type TGV Rhin-Rhone dans les années à venir (même si cette ligne qui ne passe pas par Paris était une première), mais bien la poursuite du redéploiement du centre de commande du réseau Bourgogne-Franche-Comté à Dijon, le renouvellement des voies et de la signalisation sur la ligne Gevrey-Chagny, la modernisation de l’axe Paray-le-Monial-Montceau-les-Mines, et celles des voies Besançon-Belfort. En parallèle RFF continue de travailler sur la poursuite de la LGV Rhin-Rhône, le projet de réouverture de Belfort-Delle aux voyageurs, etc.

L’essentiel, réaffirmait vendredi lors de l’inauguration de la direction régionale, Abdelkrim Amoura, est d’être et de rester l’un des principaux acteurs de l’aménagement du territoire. RFF a d’ailleurs signé une convention de partenariat avec le conseil régional de Bourgogne. Optimiser le réseau régional était le maître mot, vendredi lors du coupé de ruban inaugural, de chacun des orateurs, du président Rapoport au sénateur maire François Rebsamen.

RFF s’installe dans un bâtiment qui lui appartenait déjà mais a été entièrement revu avec une ...
RFF s’installe dans un bâtiment qui lui appartenait déjà mais a été entièrement revu avec une démarche environnementale affirmée.

La façade « épaisse » et entièrement vitrée, est bioclimatique et sert de zone tampon tant sur le plan thermique que sur le plan acoustique. Le toit terrasse est végétalisé et en bois.

Surface des locaux RFF réhabilités : 1600 m²

24 places de parking dont trois places pour personnes à mobilité réduite.

Réalisation Architecte : ArchiTech.

Sources http://www.bienpublic.com/grand-dijon/2 ... -les-rails et http://www.bienpublic.com/grand-dijon/2 ... u-avec-une

[Didier 74]

usinenouvelle.com, 4 février

"Une concurrence régulée est un système dynamisant", selon le président de RFF

Jacques Rapoport, le nouveau président de Réseau ferré de France, livre à "L’Usine Nouvelle" sa vision de la refonte du rail français à l’occasion du séminaire presse organisé cette année à Strasbourg.

L'Usine Nouvelle - La réforme du ferroviaire doit normalement entrer en application début 2015. Or votre mandat expire fin 2017. Serez-vous dans le nouvel organigramme ?
Jacques Rapoport - Mon mandat, d’une durée de 5 ans, a commencé le 19 décembre 2012. Mais je serai frappé par la limite d’âge en mai 2017. J’aurai alors 65 ans. Quand la réforme du ferroviaire entrera en application, le conseil d’administration sera renouvelé à l’occasion de la mise en place de nouvelles instances. Ce qui compte c’est le devenir du système ferroviaire et pas mon sort personnel.

Certains parlent d’une réforme très influencée par le modèle allemand. Qu’en pensez-vous ?
Cette similitude est une optique de courte vue. Il y a des différences notables. La première provient du schéma. Il sera différent, car les allemands disposent avec leur gestionnaire d’infrastructures d’un bénéfice financier fort qu’ils font remonter à la maison mère, la holding. En Allemagne, la Deutsche Bahn (DB) bénéficie de beaucoup de subventions de l’Etat et sa dette a été effacée dans le passé.

La deuxième différence est plus fondamentale. DB Netz (Ndlr : le gestionnaire des infrastructures) est une filiale à 100% de la Deutsche Bahn. Or le scénario français répondra à l’une des prescriptions du ministre des Transports en respectant les nouvelles règles européennes. Nous aurons un transporteur ferroviaire concurrentiel et un gestionnaire d’infrastructures monopolistique regroupés dans une structure globale, le Pôle public unifié (PPU), avec des fonctions partagées. Le Gestionnaire des infrastructures unifié (GIU) sera en mesure de garantir un accès équitable au réseau.

Bruxelles semble douter de l’indépendance du gestionnaire dans une telle organisation. Que répondez-vous ?
La France considère que Bruxelles n’a pas à nous imposer la façon de fonctionner. Par contre, il est logique que l’Europe surveille le bon fonctionnement. L’autorité de régulation doit être le garant du bon respect de la concurrence.

La libéralisation du ferroviaire en Europe est-elle réellement souhaitable ?
Nous voulons une concurrence régulée, car c’est un système dynamisant qui offre des opportunités pour rendre le système plus performant dans chaque pays.

Aujourd’hui, le catalogue des projets de lignes nouvelles défini par l’ancien gouvernement est étudié par une commission, car les moyens financiers sont limités. Quelles sont les priorités ?
Avec la SNCF, nous défendons la même position. Nous avons des enjeux lourds sur le réseau existant. Nous devons absolument rénover 1000 km par an. Il faut également investir vite et fort dans les nœuds ferroviaires d’Ile-de-France et des agglomérations lyonnaise et marseillaise. Il faut débloquer ces contraintes.

Le TGV sud-est est en voie de saturation. Avec la mise en place d’un système ERTMS (Ndlr : système européen de surveillance du trafic ferroviaire), nous pourrons passer de 12 à 16 trains par heure et désaturer la ligne pour trente ans. Par contre, la faible rentabilité socio-économique de certains projets de LGV doit être prise en compte.

Surtout que les partenariat public-privé (PPP) sont aujourd’hui remis en cause par le nouveau gouvernement. Quel est votre avis sur ce sujet ?
Nos PPP se déroulent sans problème majeur pour l’instant.

Source http://www.usinenouvelle.com/article/un ... ff.N190743

mobilicites.com, 4 février

Jacques Rapoport, le nouvel homme fort du rail français

Même détermination que celle de son prédécesseur Hubert du Mesnil, mais le style direct et percutant tranche. Jacques Rapoport, 60 ans, nouveau président de Réseau ferré de France (RFF) et probablement patron du futur Gestionnaire d'infrastructure unifié (1) a fait sa première vraie sortie fin janvier 2013 lors d'un séminaire de presse à Strasbourg. Portrait.

Cinq semaines après sa nomination, Jacques Rapoport, en provenance directe de la Poste, maîtrise parfaitement le sujet. Les mains déjà plongées dans le cambouis de la réforme ferroviaire dont il est l’une des pièces maitresses, comme le prouve sa lettre de mission, il incarne la nouvelle donne voulue par le gouvernement.

L’annonce de son arrivée début novembre 2012 a été une vraie surprise, son nom n’ayant jamais fuité. Contacté fin août par le cabinet de Frédéric Cuvillier, suivi d'une première rencontre avec le ministre délégué aux Transports début octobre. Son profil répondait à trois conditions : connaître le transport (il a fait ses armes à la RATP en 1989 dans le sillage du pdg Christian Blanc avant d’y passer 15 ans ; maîtriser les relations sociales (à la Poste notamment), et ne pas avoir participé à la guerre des tranchées entre la SNCF et Réseau ferré de France (RFF).

"Tout le monde tire dans le même sens"
"Aujourd’hui, l’affrontement est terminé, coupe-t-il. J’ai la chance d’arriver dans un contexte où tout le monde tire dans le même sens. Les débats philosophiques sont clos. La distinction entre la gestion de l’infrastructure et celle du transport est admise, je n’entends personne dire qu’il faut revenir à avant 1997. Et un consensus existe sur le fait que le gestionnaire d’infrastructure doit disposer de ses compétence et des moyens de ses compétences", juge-t-il.

Secondaire, la question de l’organisation ne doit pas occulter les enjeux stratégiques : "L’ardent devoir d’améliorer l’efficacité opérationnelle et la productivité du système ferroviaire pour les usagers et les chargeurs" et résoudre "le terrible problème du financement", liste cet énarque, inspecteur des finances, le rail creusant son trou de 1,5 milliard d’euros chaque année. "Une tache sympathiquement considérable et considérablement sympathique", se risque-t-il.

Comment y parvenir ? "Remplacer les pseudo rapports entre client et fournisseur (RFF et l’Infra) qui crée de la méfiance et de la paperasse par des relations entre collègues" est une première piste répond Jacques Rapoport. Mais le vrai gisement de productivité réside dans dans des changements radicaux. "Il faudra peut-être fermer des lignes en journée en Ile-de-France où l’effort de renouvellement doit être doublé dans les prochaines années".

Preuve que l’Infra SNCF et RFF travaillent main dans la main, Pierre Izard, le directeur général d'Infra a rejoint le séminaire de RFF le temps d’un dîner. Et fin février, Jacques Rapoport et on homologue de la SNCF Guillaume Pepy, selon les directives du gouvernement remettront dans un courrier commun adressé à Frédéric Cuvillier leur proposition pour la définition du Gestionnaire d' infrastructure unifié, pierre angulaire de la réforme annoncée. Reste à savoir lequel apposera le point final dans ce courrier.

(1) Dans le projet de réforme du rail, ce Gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) réunirait RFF, la Direction des circulations ferroviaires et l'actuelle SNCF Infra.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2324.html

[Thor Navigator]

Bonjour,
Tu tiens d'où cette info ?

[Didier 74]

mobilicites.com, 29 mars

En 2012, RFF a investi 5,5 milliards dans le réseau ferroviaire

En 2012, les investissements de Réseau ferré de France (RFF) ont grimpé de 18% pour atteindre 5,5 milliards d'euros, entraînant mécaniquement une hausse de la dette, qui s'élève à 31,5 milliards d'euros (+ 10%). Dans un communiqué daté du 29 mars, l'entreprise annonce par ailleurs une légère augmentation de son chiffre d'affaires et une relative stabilité de son résultat.

Dernière publication de résultats avant la réforme. Promis à intégrer une nouvelle structure appelée "gestionnaire d'infrastructure unifié", doté d'un nouveau patron -Jacques Rapoport- depuis janvier 2013, Réseau ferré de France (RFF) a rendu publics le 29 mars 2013 ses résultats 2012. Le résultat opérationnel courant de l’entreprise s’établit à 1,4 milliards d’euros, en léger recul, pour un chiffre d’affaires de 5,5 milliards d’euros, en progression de 4% à périmètre constant. A 2 millions d’euros, le résultat net est juste équilibré.

Les ressources liées à l’activité ferroviaire –mesurée en trains-kilomètres effectués et non en nombre de voyageurs transportés- ont progressé, notamment grâce à la mise en service de la LGV Rhin-Rhône, en décembre 2011, qui dope l’activité TGV (+ 3,5%) alors que le trafic des trains régionaux est stable. L’activité fret est en légère hausse.

Le gestionnaire de l’infrastructure se réjouit par ailleurs de l’amélioration de la qualité des sillons, c’est-à-dire les droits de passage vendus aux compagnies ferroviaires. Depuis deux ans, cette qualité est très affectée par les travaux de rénovation des voies.

Plus de 1000 kilomètres de voies ont ainsi été rénovés l’an passé. Soit un volume d’investissements de 2,2 milliards d’euros, en hausse de 10%, pour la seule remise en état du réseau. Le développement a pour sa part mobilisé 3,1 milliards d’euros, avec notamment le lancement de la construction de quatre lignes à grande vitesse (LGV): 2ème phase de la LGV Est-Européenne, LGV entre Tours et Bordeaux, LGV entre Le Mans et Rennes et enfin contournement de Nîmes et Montpellier.

Au final, l’entreprise a investi 5,5 milliards d’euros, un chiffre en croissance de 18% sur un an. Sa dette s’est creusée, atteignant 31,5 milliards d’euros contre 28,6 milliards en 2011. L’an passé, RFF a levé 3,8 milliards d’euros sur les marchés internationaux de capitaux.

Source http://www.mobilicites.com/fr_fil-d-inf ... _2460.html

[Didier 74]

Les Échos, 9 avril

Ferroviaire : l’État prié de renoncer à 500 millions par an

RFF et la SNCF souhaitent un abandon de recettes dans le cadre de la future réforme.

Comment ramener le système ferroviaire, dont l'endettement croît d'environ 1,5 milliard d'euros par an, à l'équilibre ? La question est au centre de la réforme lancée par les pouvoirs publics. Selon de nombreux observateurs, les gains de productivité générés par la réforme elle-même ne suffiront pas. Le gouvernement, parmi les arbitrages qu'il va rendre dans les semaines à venir, devra donc trancher sur l'ampleur de l'effort financier qu'il est prêt à consentir, et sur la forme qu'il prendra.

Concernés au premier chef par la réforme, la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF) (le gestionnaire du réseau) ont leur idée sur la question. Selon un document interne à destination des managers des deux établissements publics, et que les « Échos » ont pu consulter, leurs présidents respectifs, Guillaume Pepy et Jacques Rapoport, proposent que l’État renonce à plusieurs centaines de millions d'euros acquittés chaque année par la SNCF.

Cet abandon de recettes se ferait dans le cadre de la réforme institutionnelle dont le gouvernement a esquissé les grands principes, avec la mise en place d'un gestionnaire d'infrastructures unifié (GIU) regroupant notamment RFF et les cheminots de la SNCF chargés de l'entretien des voies. Ce GIU serait « rattaché » à la SNCF, au sein d'un pôle public ferroviaire unifié (PPFU). Selon le document en question, « la cohésion systémique et la solidarité économique » entre ces trois entités pourrait permettre de traiter un tiers du déficit structurel du système, soit 500 millions d'euros environ. Aujourd'hui en effet, la SNCF dégage régulièrement des bénéfices, sur lesquels l’État prend sa dîme sous deux formes : l'impôt sur les résultats (soit 338 millions en 2012), et le paiement de dividendes s'élevant à 30% du résultat net récurrent (209 millions pour l'an dernier). De son côté, RFF voit son endettement gonfler de 1,5 milliard par an.

« Doubler le rythme de la productivité »
En proposant une « solidarité économique » et une « intégration fiscale » entre les 3 entités, RFF et la SNCF avancent un système où le calcul du résultat et de l'impôt se ferait au niveau du PPFU. Les déficits de RFF excédant largement les bénéfices de la SNCF, l'impôt sur les sociétés du nouvel ensemble serait ramené à zéro. L’État serait également invité à renoncer à ses dividendes, une piste évoquée dès 2011 par l'économiste Nicolas Baverez lors des Assises du ferroviaire. Au total, « l'argent du système ferroviaire resterait dans le système ferroviaire », analyse un observateur favorable à cette piste. Reste à savoir si les pouvoirs publics accepteront - et pourront - se passer à court terme de 500 millions de recettes annuels pour contribuer au sauvetage du système à long terme. Cela n'exonérerait pas le système ferroviaire de sa part d'efforts : la création du GIU doit aboutir à « doubler le rythme de la productivité », précise le document, afin « de dégager 10% de productivité organisationnelle et industrielle à l'horizon 2020, contribuant ainsi à traiter un tiers du déficit financier actuel de RFF. » Le solde, même si le document ne l'évoque pas, pourrait provenir d'un changement d'organisation du travail.

Source http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 556278.php

[François]

Si je comprends bien pour stopper l'accroissement annuel du déficit de 1,5 Milliards on a : 500 M de gain de productivité (ça fait pas lourd), 500 M de taxes/Impôts/dividendes en moins... mais ... il manque 500 Millions !

Devinette du jour : qui va payer (à minima) les 500 millions ?

Devinette 2 : comment diminue t'on la dette afin de permettre de trouver un équilibre économique indispensable au développement du ferroviaire ? (Là je dois avourer que je ne connais pas la réponse)

[Didier 74]

Auditionné à l'Assemblée le 18 septembre, Guillaume Pépy s'est exprimé sur la situation financière de RFF

La dette de la SNCF, qui atteignait 7,5 milliards d’euros à la fin de l’année 2012, doit encore demeurer à ce niveau d’ici la fin de l’année 2013, ce qui demande beaucoup d’efforts car nous investissons beaucoup. Il nous faut en effet investir davantage sans augmenter notre endettement. Lors des Assises du ferroviaire et des États généraux du transport régional, les participants s’étaient accordés pour dire qu’il manquait 1,5 milliard d’euros par an pour assurer le financement du système ferroviaire. En outre, selon le rapport de M. Rapoport, la dette de RFF a augmenté de 3 milliards d’euros en 2012. Nous continuons donc à travailler avec l’État sur la façon dont la réforme permettra de trouver les 1,5 milliard d’euros manquant chaque année pour « boucler » notre financement.

S’agissant du gestionnaire des infrastructures ferroviaires, nous pensons pouvoir faire progresser de 10% l’efficacité de la gestion et du fonctionnement du réseau ferroviaire, notamment grâce à de meilleurs achats en partenariat avec l’industrie ferroviaire, qui devraient nous permettre de faire face plus facilement aux pics de charge. Nous avons identifié d’autres sources de progrès. Ainsi, une simplification drastique de nos règles de fonctionnement devrait nous permettre d’économiser environ 150 millions d’euros par an, en réduisant le nombre de redondances et la complexité administrative résultant, par exemple, des multiples annulations ou reports de chantiers. Il serait aussi possible d’alléger les frais de support et les frais administratifs. Globalement, l’objectif est de doubler ses les gains d’efficacité du gestionnaire d’infrastructures, en les portant de 1 à 2% par an.

[...]

S’agissant ensuite de l’endettement, avec M. Jacques Rapoport, nous sommes convaincus que le système ferroviaire français est en danger de mort si nous ne nous donnons pas, un objectif de stabilisation absolu de sa dette. Celle-ci agit un peu comme une drogue sur le système ferroviaire : les projets se rajoutent, avec la conviction que le suivant est meilleur. Mais le résultat est qu’on a accumulé 32 milliards d’euros de dette pour le gestionnaire du réseau et 7 milliards pour l’entreprise de service ferroviaire, soit près de 40 milliards d’euros.

Source http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr ... .asp#P2_84