Maastricht Wrote:On parle, en urbanisme, d'intensité urbaine, lorsqu'il y a une concentration des différentes activités humaines (emploi, scolaire, commerce, industrie, etc ...). Il faut ajouter à cela la densité ; sur ce plan les villes sont très inégales selon leur histoire, leur topographie ... Grenoble est ainsi une ville plutôt haute et dense, très compacte, là où Strasbourg est plus aérée ... or les deux villes ont des réseaux de transports en commun très efficaces.
On a aussi déjà souligné l'importance extrême de la qualité du réseau de bus adjacent. Le tramway ne réalise que rarement plus de la moitié des voyages ; en comptant les correspondances, les deux-tiers des usagers d'un réseau lambda utilisent régulièrement le bus ... si ce n'est plus. Celle du Mans a été bonne, Angers semble avoir un peu plus de mal à démarrer, et pour Reims, idem ... Dans le cas de Nice, le succès de la première ligne correspond aussi à un rattrapage sur un réseau dont la performance était jusqu'alors en deçà des réseaux de même taille.
On peut presque dire peu importe la ville, seul importe le projet ... les potentialités d'un site peuvent être révélées par le tramway, tout comme une ligne ratée peut obérer le développement d'un réseau de TC pendant des années.
Comme tu le dit il est très dur d'avoir réellement 2 villes identiques de par la population ,les activités,situation géographiques ,... c'est un lourd travail de fond . Mais on peu quand même simplifier les choses en établissant en commun lors d'un débat des critères essentiels a ce qui fait qu'une ligne de TSCP a un succès ou pas. Si on dit que ceci est au petit bonheur la chance je pense que le débat est inutile donc... Je suis convaincu que l'on peut faire une réflexion un peu plus simpliste sans tomber bien entendu dans la simplicité même .
Pour une ville moyenne qui veut être prudente de ses investissements vis a vis qu'une ligne risque d'obérer le réseau a long terme de faire comme Dijon de mettre en place des (lianes) lignes fortes avec plus ou moins de site propre et attendre une saturation pour passer a une vitesse supérieure c'est a dire mettre dans ce cas en service un tramway reprenant plus ou moins le même tracé.
La même réflexion peut être faite pour la ligne T3 de Montpellier remplaçant une ligne forte sujette a saturation ou même de façon plus flagrante aux tramway des Maréchaux de paris remplaçant les lignes PC surchargée même en dehors des heures de pointe.
Dans les contres exemple on peut citer le tramway de Toulouse pour la ligne T1 qui repend pas de ligne de bus en particulier qui s’insère dans un pari de développement urbain et qui par la faute a un phasage de l’extension vers le centre connait des débuts difficiles et qui grève d'autres projets .
Même remarque a Marseille ou la ligne T2 double dans l'hypercentre les lignes de métro ( on peut aussi parler d'un maillage incohérent) de plus ici aussi un phasage des extensions T3(ligne nord sud) et la centralisation des lignes de tramway , la fréquentation est au rendez vous mais le démarrage a été lent ,et le projet gêne aussi les extension , la continuité de ces lignes aussi bien au nord et au sud seront replacé par des BHNS .
En effet le réseau bus fait selon comme il est conçu le succès d'un tram c'est pour cela que tout le long de différent sujet on parle de l’intérêt fort des correspondances c'est a dire des nœuds modaux. De même pour une ligne de métro(exemple de Rennes,Toulouse).
Cordialement
