[Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

[Thor Navigator]

Bonjour,
je ne suis pas 100% d'accord avec ce qu'a écrit Chris2002. Sauf à supposer que les marches n'évoluent pas, si l'on tire parti des performances améliorées, alors même en supposant les vitesses "de croisière" inchangées, le train circulera plus longtemps à VL ou Vref (VL réduite compte tenu de la marge de régularité). Dans ce cas, sauf à avoir un profil en long favorable (ça ne marche que dans un seul sens...), l'énergie dépensée sera plus élevée (du fait de la résistance à l'avancement). Il n'y a pas de miracle dans ce domaine, sauf à utiliser un matériel ultra-léger doté d'un très bon Cx...

On ne peut avoir le beurre et l'argent. Sur le plan énergétique, il faut raisonner globalement et non au train et même vu de l'EF. Si l'on récupère du trafic routier du fait d'une offre ferroviaire plus attractive, le bilan peut être tout à fait positif.

[38420]

En effet, si on suppose que le train arrivera de toute façon à sa vitesse "de croisière" (où, peu importe la puissance disponible, la consommation sera la même), qu'il accélère rapidement ou lentement ne change pas grand chose, au niveau de l'énergie utilisée, car E = P*t. Ce qui change c'est l'intensité du courant qui parcoure la ligne de contact à un instant T. Et là, avec des trains accélérant vite, l'intensité du courant sera supérieure.

Concernant la consommation d’énergie,
à temps de parcours identique, il vaut mieux accélérer rapidement pour atteindre la VL et ensuite, au bon moment, se mette en marche sur l’erre pour faire l’heure à la gare suivante, c’est ce qu’il y a de plus économique du point de vue consommation d’énergie et c‘est d’ailleurs ces préconisations qui sont mentionnées sur les fiches trains (pour plus de détails, cf l’article : Programme MARECO dans RGCF 11/1981)
Maintenant, si on un engin performant (et des IFTE qui suivent), une meilleure accélération donnera de meilleurs temps de parcours (et un meilleur débit de la ligne) augmentant l’attractivité et donc le report modal avec un bilan énergétique favorable, comme l’indique Christian.

François

[Thor Navigator]

Tout à fait d'accord, les marches des trains de voyageurs hors Transilien en zone dense, demeurent tracées sur cette base sur le RFN (via un applicatif de répartition de la marge de régularité dérivé de MARECO, appelé ACE [aide à la conduite économique]). Dans la pratique, ce n'est plus toujours vérifié...

[Rémi]

Salut

Pareil... précisons évidemment que dégager plus rapidement une gare permet de rendre la voie libre plus rapidement, ce qui se traduit soit par du débit (en zone dense) soit par de la robustesse... Comme en plus, les chaînes de traction modernes sont faites pour optimiser la consommation d'énergie sur la base d'une utilisation maximale des performances, on a vraiment intérêt à démarrer "métro" et à se laisser glisser une fois la vitesse de référence atteinte.

A+
Rémi

[Aig]

Si on admet que les efforts de frottement de toute nature sont proportionnels au carré de la vitesse (hypothèse simplificatrice, j'en conviens), la marche idéale du point de vue de la consommation d'énergie pour un temps de trajet donné est celle qui se fait à vitesse constante et égale à la vitesse moyenne calculée sur la base du temps de trajet imposé (pour un trajet plat, l'énergie dépensée est proportionnelle à somme de v² fois dx, quantité qui est minimale, sous contrainte d'un temps de trajet imposé, lorsque v reste constante et égale à la vitesse moyenne). Dans la pratique, l'accélération et la décélération ne sont pas suffisamment fortes pour que le trajet puisse se faire à vitesse constante. De ce fait, en toute rigueur, l'optimal du point de vue de la consommation d'énergie, sous contrainte d'un temps de trajet imposé, est probablement le trajet qui consiste à atteindre le plus rapidement possible une vitesse légèrement supérieure à la vitesse moyenne, puis à rester à cette vitesse et enfin à la quitter le plus tard possible en décélérant le plus fort possible, de façon à ce que la vitesse atteinte à la fin de la phase d'accélération soit le plus près possible de la vitesse moyenne.

Pour autant, qu'on préconise d'atteindre le plus tôt possible la vitesse limite (et non une vitesse proche de la vitesse moyenne) ne me choque pas : Comme précisé dans les interventions précédentes, ça permet de dégager au plus vite les zones chargées en trafic. Ça permet aussi d'avoir un petit matelas de temps pour avoir plus de chances de tenir l'horaire. De même, l'utilisation de la marche sur l'erre permet d'éviter de solliciter les organes de freinage et par ailleurs d'assurer un bon confort aux voyageurs, donc je comprends fort bien que ce type de marche soit jugé avantageux. Mais, pour la consommation d'énergie, ce n'est pas l'optimal si on se base sur les hypothèses ordinaires de la mécanique.

A+

[Jojo]

Mais, pour la consommation d'énergie, ce n'est pas l'optimal si on se base sur les hypothèses ordinaires de la mécanique.

A+

A supposer que tu récupères l'énergie au freinage... sinon, il faut freiner le moins possible (ie transformer le mois possible d'énergie mécanique en chaleur)!

[Aig]

(... transformer le mois possible d'énergie mécanique en chaleur)

Je suis bien d'accord mais quand le train est sur l'erre, il ne fait que transformer de l'énergie cinétique en chaleur (même si les patins de frein n'entrent pas en action !). Si le temps de trajet est imposé, le trajet avec marche sur l'erre nécessite a priori plus de dépense énergétique pour fournir l'énergie cinétique au train (vitesse en fin de phase d'accélération plus élevée), mais peut-être moins de dépense énergétique pour vaincre les frottements, sauf si effectivement on récupère l'énergie cinétique dans le cas de la marche avec freinage énergique. Donc tu as probablement raison.

A+

[Rémi]

Salut

Le souci c'est qu'on raisonne sur des vitesses "imposées" par la signalisation, qui dépendent du profil, du découpage du block et des configurations de matériel. De fait, le conducteur ne peut tractionner que jusqu'à la vitesse limite autorisée pour son train. Ce qui peut être contraignant, c'est le démarrage en plusieurs phases, par exemple dans une gare avec sortie à 60 puis reprise de la traction pour monter à la vitesse de référence. Ensuite, en fonction des situations, c'est marche sur l'erre ou alternance avec le maintien d'un peu de traction pour tenir la vitesse. Bref, il y a bien des cas possibles mais se baser sur une vitesse moyenne est difficile. Ce qui semble certain, c'est qu'une accélération molle et plus longue dans la durée entraine une surconsommation par rapport à une accélération plus franche et une période sur l'erre plus importante.

A+
Rémi

[Aig]

C'est vrai qu'il y a beaucoup de paramètres qui rentrent en jeu et que la solution de ce problème d'optimisation, qui à première vue ne me semblait pas très compliqué, ne peut pas s'obtenir par un petit calcul de tête ou sur un coin de feuille.
J'aurais quand même tendance à penser que, même si le freinage sur l'erre avait une composante de frottement solide, ie une composante permettant d'obtenir l'arrêt complet en un temps pas trop long, dans bien des cas, une phase de freinage actif succédant au freinage sur l'erre effectué aux vitesses les plus élevées peut être utile du strict point de vue de la consommation d'énergie, du fait que l'optimisation est contrainte par un temps de parcours imposé.

A+

[class66220]

Je vais parler du fret puisque c'est mon domaine d'application. En conditions normale (beau temps, rail sac). Avec une me120 de 1400t on peut essayer de pousser la machine au max possible (ce qui sur une traxx peut amener a un effort au max de 300 kN), il y a quand même un problème d'adherence qui oblige a reduire l'effort de traction lorsque le sablage seul ne suffit pas. Retirez 500t et la difference sera nette. La question ne se posserait pas bien evidemment en UM2. J'ai pu experimenter une mise en vitesse rapide d'un MA100 de 2300t avec une UM2 de Class 77 et les performances etaient equivalentes a celle d'une machine electrique en US. Bref des que les conditions se degradent toutes ces manoeuvres de conduite eco tombemt a l'eau.

[Jojo]

Bref des que les conditions se degradent toutes ces manoeuvres de conduite eco tombemt a l'eau.

Disons qu'il faut pousser tirer au maximum en restant en-dessous de la limite d'adhérence. C'est sûr qu'une paire de Class 77, trois fois plus lourde qu'une électrique en US, ça doit arracher au démarrage (faut faire gaffe à pas casser l'attelage)!

[Donostian]

Bref des que les conditions se degradent toutes ces manoeuvres de conduite eco tombemt a l'eau.

Disons qu'il faut pousser tirer au maximum en restant en-dessous de la limite d'adhérence. C'est sûr qu'une paire de Class 77, trois fois plus lourde qu'une électrique en US, ça doit arracher au démarrage (faut faire gaffe à pas casser l'attelage)!

Même si avec une unité multiple de Class 66 il y a une meilleure adhérence, la puissance est équivalente avec une machine électrique.
Donc à mon avis, avec la machine électrique, si on tire comme un malade, on doit aussi pouvoir casser l'attelage !
Sauf si elle part en patinage avant !

[Didier 74]

La Nouvelle République, 10 novembre

" Remettre en cause ce tronçon, c'est mettre à mal du même coup l'ensemble de ces projets. "

Geneviève Gaillard, députée-maire de Niort, Philippe Dutruc, président de la CCI, Eric Gautier, président du conseil général et Catherine Quéré, député de Charente- Maritime cosignent un appel pour relancer le projet d'électrification de la ligne ferrée Niort-Saint-Jean d'Angely-Saintes : « Depuis plusieurs années, la chose semblait acquise », écrivent-ils ; le projet inscrit au contrat de projet État-Région 2007-2013 « devait être une priorité pour les infrastructures régionales […] ». Équipement considéré comme « stratégique pour le développement économique régional », projet décrit comme « essentiel dans le cadre de l'aménagement du territoire » : or, depuis quelques semaines, « certaines voix se sont fait entendre pour remettre en cause la priorité de ce projet », s'inquiètent les quatre signataires. Dans un courrier commun, ces derniers interpellent les ministres du Développement durable, des Transports, la présidente de Région ainsi que le président RFF. Et parallèlement lancent une pétition à l'adresse des élus, responsables d'institution et chefs d'entreprise : « De nombreux projets de développement, à différents titres, et différentes échelles, passent par ce point nodal. »

Source http://www.lanouvellerepublique.fr/Deux ... es-projets.

[Didier 74]

Sud Ouest, 19 novembre

Le potentiel d'un TGV via Cognac est démontré

Électrifier la ligne SNCF Saintes- Angoulême est prioritaire, assure le Conseil de développement de la Saintonge romane, en se basant sur le nombre des voyageurs en correspondance TGV.

Composé de sept personnes autour de Benoît Groussin, ancien cheminot et membre de la Fnaut (1), un groupe de travail du Conseil de développement du Pays de la Saintonge romane a planché depuis février sur la double problématique de l'électrification de l'étoile ferroviaire de Saintes et de l'arrivée du TGV (Train à grande vitesse) en gare de Royan. Les conclusions de son étude, qui seront dévoilées ce soir à Saintes au cours d'une réunion publique, intéresseront bien des élus en Pays royannais, Saintonge et Charente. Mais aussi les usagers potentiels du futur TGV au départ de Royan, Saintes ou Cognac.

L'électrification de la ligne SNCF reste, bien entendu, la condition préalable à la desserte future de la Côte de Beauté par le TGV. L'arrivée du TGV à La Rochelle en 1993 fut, elle aussi, précédée de l'électrification de la ligne depuis Niort. Dans ce cas, ne s'était pas posée la question d'une ligne à électrifier en priorité. De fait, entre Niort et La Rochelle, il n'existe qu'un tracé. Comme entre Royan et Saintes. Mais, au départ de Saintes, l'on peut aller chercher un TGV à Niort, via Saint-Jean-d'Angély, ou à Angoulême via Cognac.

Cependant, pour que la SNCF exploite un TGV entre Paris-Montparnasse et Royan, encore faut-il qu'existe un potentiel de voyageurs réguliers.

Appelés à trancher de la priorité de l'électrification entre Royan-Niort et Royan- Angoulême, les élus trouveront des données éclairantes, à ce sujet, dans l'étude du Conseil de développement.

Cette étude s'appuie, en effet, sur le trafic de voyageurs de juillet 2011 à juin 2012, soit une année pleine, saison estivale comprise.

Angoulême devance Niort
Dans le trafic global, le groupe de travail a isolé les usagers TGV, c'est-à-dire les voyageurs circulant entre Royan et Niort ou Royan et Angoulême pour monter ensuite dans un TGV. Ou descendant d'un TGV à Niort ou Angoulême pour emprunter un TER vers Cognac, la Saintonge ou Royan.

Les chiffres parlent d'eux-mêmes. La ligne Royan-Niort a transporté 133569 de ces voyageurs en correspondance TGV (chiffres allers-retours, NDLR) quand la liaison Royan-Angoulême en a accueilli 180936. Soit 47367 de plus que Royan -Niort.

317000 habitants
Au-delà des données objectives et récentes du trafic de voyageurs, le Conseil de développement de la Saintonge romane s'est intéressé au potentiel démographique du territoire vis-à-vis d'une future liaison TGV.

Il a pris en compte les populations de vingt cantons de la Charente-Maritime et quatre cantons de Charente. Audacieux, il englobe aussi le canton de Saint-Vivien-de-Médoc et ses 9300 habitants (population hivernale). « En traversant l'estuaire de la Gironde par le bac, ceux-ci sont plus proches de la gare de Royan que de celle de Bordeaux située à deux heures de route », justifie Benoît Groussin.

Pointe du Médoc comprise, le territoire de l'étude totalise donc 317000 habitants. 79% de cette population (250 000 habitants) résident à moins de trente minutes des gares de la ligne Royan-Saintes-Niort. L'axe Royan-Saintes-Cognac-Angoulême concentre, lui, 91% de cette population, soit 290000 personnes, à moins de trente minutes de ces gares (2).

Du crédit au projet
Ce potentiel est à rapprocher des 280000 habitants résidant à moins de trente minutes des gares de La Rochelle et Surgères. Selon le Conseil de développement de la Saintonge romane, ce comparatif avec l'Aunis donne du crédit au projet d'un TGV desservant Cognac, la Saintonge et le Pays royannais.

En revanche, le nombre de voyageurs TGV identifiés dans la seule gare de Saint-Jean-d'Angély (12359) ne plaide pas en faveur d'une électrification prioritaire de la ligne Saintes-Niort, et donc d'une desserte TGV. « Mais il ne faudra pas oublier Saint-Jean-d'Angély et améliorer sa desserte en TER (trains express régionaux) (3) » plaide, dès à présent, Benoît Groussin.

(1) Fnaut : Fédération nationale des associations d'usagers des transports. (2) Le futur TGV pourrait s'arrêter à Cognac, Saintes, Saujon et Royan si la ligne Angoulême-Royan est électrifiée, à Saint-Jean-d'Angély sur l'axe Saintes-Niort. (3) Dix TER allers et retours (11 le vendredi) circulent chaque jour entre Saintes et Angoulême. Plus, l'été, un train Corail Intercités Paris-Royan. Cinq TER allers et retours circulent entre Saintes et Niort chaque jour (six à partir du 9 décembre).

Source http://www.sudouest.fr/2012/11/19/le-po ... 77-882.php

[Didier 74]

Sud Ouest, 21 novembre

Une étude enfonce le clou

Le tracé par Cognac a été plébiscité, lundi soir, par le conseil de développement de la Saintonge romane.

Le TGV à Royan par Saint-Jean-d'Angély ou par Cognac via Niort ou Angoulême ? La question agite depuis quelques semaines les élus des territoires concernés. Il faut dire que l'enjeu est d'importance. On sait que le président UMP du Conseil général de Charente-Maritime, Dominique Bussereau, privilégie l'option cognaçaise après avoir longtemps soutenu le tracé par Saint-Jean-d'Angély. Il doit d'ailleurs rencontrer, lundi prochain, le président PS du Conseil général de la Charente, Michel Boutant, à Cognac, au château François-Ier de la maison de cognac Otard. Certains n'hésitant pas à parler de « réunion historique ».

Si les deux élus se mettent d'accord sur un plan de financement de l'électrification de la ligne, on ne voit pas ce qui pourra empêcher ce tracé d'être choisi. Surtout qu'il faut aller vite pour accrocher le train du prochain contrat de projet État-Région 2014-2020. Mais, du côté de Saint-Jean-d'Angély, on ne s'avoue pas encore vaincu. Le maire divers droite, Paul-Henri Denieuil, et la députée PS du secteur, Catherine Quéré, tentent le tout pour le tout, notamment en essayent de rallier à leur cause la présidente socialiste du Conseil régional, Ségolène Royal.

C'est dans ce contexte que le conseil de développement du Pays de la Saintonge romane a rendu lundi soir, dans l'annexe du Conseil général à Saintes, son étude sur la desserte TGV du Pays royannais en préconisant le tracé par Angoulême, Cognac, Saintes et Saujon. On pensait que le débat serait animé, il n'en fut rien. Paul-Henri Denieuil était absent et Catherine Queré, présente, est partie pour prendre… un train avant les échanges avec la salle.

Chiffres à l'appui, Benoît Groussin, ancien cheminot et membre de la Fnaut (Fédération nationale des associations d'usagers des transports), et le président du conseil de développement, Jean-Marie Bernard, ont expliqué pendant plus d'une heure le pourquoi de leur préconisation.

Des chiffres éloquents
Leur étude s'appuie notamment sur le trafic de voyageurs de juillet 2011 à juin 2012. Pendant cette période, la ligne Royan-Niort a transporté 133 569 voyageurs (chiffres allers-retours, NDLR) quand la liaison Royan-Angoulême en a accueilli 180936. Soit 47367 de plus. De même, que ce soit en termes touristique, de bassin d'emplois ou industriel, l'étude démontre que l'axe Angoulême-Royan a le plus fort potentiel. « Le territoire sur lequel a porté notre travail totalise 317000 habitants, y compris la pointe du Médoc, indique Benoît Groussin. Sur ce chiffre, 250000 habitants résident à moins d'une demi-heure des gares de la ligne Royan-Saintes-Niort et 290000 des gares de l'autre tracé par Angoulême et Cognac. »

Ce qui est à rapprocher des 280000 habitants résidant à moins d'une demi-heure des gares de La Rochelle et Surgères, déjà desservies par le TGV. « Ce comparatif avec l'Aunis donne du crédit à la ligne passant par Cognac », constate Jean-Marie Bernard.

En conclusion, le conseil de développement préconise donc l'électrification de la ligne Angoulême-Royan avec une proposition de jumelage d'une rame en provenance de Libourne et l'autre de Royan en gare d'Angoulême et vice-versa. Il préconise également deux allers-retours du TGV par jour et un troisième en période estivale. Pour Saint-Jean-d'Angély, le conseil propose d'apporter un complément de desserte TER de qualité en correspondance des gares TGV.

Pierre-Henri Emangard, géographe et spécialiste des transports et de l'économie des dessertes, a par la suite apporté son analyse. « Si la SNCF ne dessert pas encore Royan en TGV, c'est pour une raison technique - avec la non-électrification des lignes - et pas commerciale puisque le potentiel de voyageurs existe. Que ce soit par Niort ou par Angoulême, d'ailleurs. Notamment en raison du nombre important de résidences secondaires autour de Royan, explique-t-il. Pour électrifier les 111 kilomètres de ligne, ça coûtera entre 150 et 300 millions d'euros. » Lundi soir, le vice-président de la Communauté de communes du Pays santon, Christophe Dourthe, est intervenu au nom du président Jean Rouger pour confirmer que la collectivité participera à l'effort financier.

Source http://www.sudouest.fr/2012/11/21/une-e ... 87-710.php

Quand les deux Charentes rêvent d'une ligne TGV jusqu'à Royan

Les élus des deux départements en parleront, lundi, à Cognac.

Avant-hier, à Saintes (17), le Conseil de développement du Pays de la Saintonge romane a présenté une étude prouvant que l'électrification de la ligne ferroviaire Angoulême-Cognac-Saintes-Royan n'avait rien d'un doux rêve. Oui, on peut imaginer que le TGV arrivera un jour sur la côte de Beauté. Certes, le chantier sera coûteux. Lors de cette réunion à Saintes, un géographe spécialiste des questions de transport a avancé la somme de 150 à 300 millions d'euros.

Ces chiffres - comme beaucoup d'autres - seront beaucoup commentés, lundi, à Cognac, lors d'une rencontre d'ores et déjà qualifiée d'historique. Il est en effet prévu que les élus des deux Conseils généraux - Charente et Charente-Maritime - se réunissent sous les voûtes du château François-Ier. La session se déroulera sous la double présidence de Michel Boutant (PS) et de Dominique Bussereau (UMP), en présence de représentants de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF.

Objet de la rencontre : étudier toutes les modalités de l'électrification de la ligne par Cognac, désormais jugée prioritaire. Longtemps, les élus de Saintonge privilégiaient le tracé par Niort. Ce temps est révolu.

Source http://www.sudouest.fr/2012/11/21/quand ... 67-710.php

[Didier 74]

Charente Libre, 24 novembre

D. Busserau s'exprime sur le futur TGV Angoulême-Royan

La Charente-Maritime est prête à s'allier avec la Charente pour électrifier la ligne Angoulême-Royan Les deux conseils généraux se réunissent lundi à Cognac. Explications avec Dominique Bussereau. "On y a tous notre intérêt. Cela renforce la solidarité de nos deux départements. Très clairement.

Amarquer d'une pierre blanche quand les deux départements avaient plutôt l'habitude de se tirer la bourre, sur l'autoroute, sur la LGV, sur les nationales... L'ex-Charente inférieure contre la Charente de l'intérieur. Génétique, on croyait. Lundi matin à 10h30 à Cognac, Dominique Bussereau, président UMP du conseil général de Charente-Maritime, et son homologue charentais de l'intérieur, le socialiste Michel Boutant, se retrouveront avec les 84 conseillers généraux des deux assemblées départementales pour envisager en commun le projet d'électrification de la ligne SNCF Angoulême-Cognac-Saintes-Royan.

Le projet a été désigné prioritaire par l'ancien ministre des Transports et élu de Royan qui s'impatiente de voir le TGV desservir la Côte de Beauté. Les atermoiements, les hésitations des élus des Deux-Sèvres ont sans doute contribué au revirement. L'option privilégiée était jusque-là l'électrification de l'autre branche de «l'étoile ferroviaire de Saintes» par Niort et Saint-Jean-d'Angély.

L'union des deux départements sur un tel projet, c'est une première ?
Dominique Bussereau. C'est même historique. Nous n'avons pas trouvé trace de précédent dans l'histoire des deux départements. Michel boutant en a eu l'idée le premier. Nous en avons parlé au congrès des présidents de conseil général de Metz. L'idée, c'est de profiter de la mise en service de Tours-Bordeaux pour faire comme cela avait été le cas avec Paris-Tours : électrifier les autres axes. Les départements avaient participé à l'électrification de Poitiers-La Rochelle. En Charente-Maritime, je me bats depuis quinze ans. Royan est la seule grande station touristique sur l'Atlantique qui n'est pas desservie par le TGV, sans même parler de grande vitesse.

L'enjeu, c'est pour Royan ?
C'est énorme d'un point de vue touristique. Paris à trois heures, l'image du TGV, des correspondances à Angoulême et Poitiers. Pour le Club Med de La Palmyre, cela peut générer de nouveaux projets. Et pour la Saintonge, Angoulême est la ville carrefour vers le sud, Bordeaux, Toulouse et l'Espagne. On y a tous notre intérêt. Cela renforce la solidarité de nos deux départements. Très clairement.

Qu'est-ce qui vous a fait changer d'avis ?
On a fait faire une étude. Les temps de parcours sont les mêmes. On en a parlé avec Michel Boutant. Sur Angoulême-Royan, on pourrait obtenir une participation de RFF [Réseau ferré de France, NDLR], c'est-à-dire de l'État, qui devrait être restreinte vu l'état des finances de l'Union européenne, de la Région et des quatre grosses intercommunalités d'Angoulême, Cognac, Saintes et Royan.

À quelles conditions la Charente-Maritime s'engage-t-elle ?
Il faudra la participation de toutes les collectivités. Le TGV aux Sables-d'Olonne, que j'ai inauguré en tant de ministre, a été financé par le Département. Sans financement local, il ne se passera rien. Nous souhaitons que la Région participe aussi. Michel Boutant a déjà engagé des discussions. Une réunion du comité de suivi s'est tenue en octobre à Poitiers avec Jacky Emon, ancien cheminot [vice-président du conseil régional chargé des TER, NDLR], qui est un grand connaisseur du dossier. C'est un projet à 138 ou 140 millions d'euros. Je rappelle que Tours-Bordeaux, c'est 8 milliards. On est sur de la voie unique et les travaux de signalisation ont déjà été réalisés. Il y a encore quelques mises à niveau, mais les travaux préparatoires ont été effectués.

Les élus autour de Saint-Jean-d'Angély en appellent à Ségolène Royal depuis que la priorité a changé. Cela pourrait-il remettre en cause le projet ?
Si la Région le décide et que les Deux-Sèvres participent, on peut faire concomitamment les deux. Cela peut intéresser Niort et aussi le Val-de-Saintonge. Ou lancer la seconde phase à la suite, sans interruption. On va demander à la Région de réorganiser ses dessertes TER vers Saint-Jean avec des correspondances avec les TGV à Niort et Saintes. C'est faisable. Une fois qu'on aura électrifié la gare de Saintes, créé une sous-station, une partie des installations sera mutualisée.

Cette première historique pourrait-elle avoir un prolongement ?
Cela existe déjà avec l'aménagement du fleuve Charente qui prend en compte les «papi» [plans de prévention des inondations, NDLR]. Si cela peut créer des habitudes de travail, pourquoi pas en monter d'autres, comme par exemple cordonner nos aéroports. On l'a fait avec les Deux-Sèvres en fusionnant nos laboratoires d'analyses.

Jusqu'à imaginer une seule Charente fusionnée ?
Je crois que l'échelon départemental est toujours pertinent. Je crois plutôt à un rapprochement Poitou-Charentes Aquitaine. La vraie métropole, c'est Bordeaux. À Poitiers, on pourrait garder le siège de grandes directions d'administration. Ce qui va s'accentuer, c'est le rôle de la métropole bordelaise. On a déjà en commun RFF, France Télécom, les hôpitaux. Même les Rochelais vont plus facilement à Bordeaux qu'à Nantes.

Ne risquerait-on pas le déséquilibre entre les pôles que sont La Rochelle et Bordeaux et le reste du territoire ?
Quand je dis La Rochelle, je pense aussi Angoulême ou Poitiers. L'objectif n'est pas d'appauvrir nos chefs-lieux et nos villes. L'effet TGV peut renforcer notre attractivité. Autour de la LGV, il faut des projets, un effort d'aménagement. Le TGV fait bouger les cartes géographiques. Nîmes est plus près de Paris que Clermont-Ferrand. Il y a l'exemple du Mans qui a organisé un secteur d'activité autour de sa gare. Angoulême bâtit un projet autour de la sienne.

L'argument massue du fret
L'argument massue, pour électrifier le tronçon Niort-Saintes et accessoirement le prolonger opportunément jusqu'à Royan, c'était le fret. Une idée qu'avait soutenue le ministre Bussereau. Faire passer l'autoroute ferroviaire - des camions sur des wagons - entre le nord de la France et la frontière espagnole, c'était organiser le délestage de l'actuelle voie Paris-Bordeaux. Passer le fret par Niort et Saint-Jean-d'Angély, c'était éviter les sept tunnels qui ne sont pas aux normes entre Poitiers et Bordeaux. «C'est un projet dont on n'entendait plus parler, remarque Dominique Bussereau. J'ai vu avec plaisir que le nouveau ministre chargé des Transports, Frédéric Cuvillier, parlait de le relancer. Et cela ne peut se faire que par Niort. Cela pourrait être utile pour une participation plus importante de l'État.»

Stratégie et effet d'aubaine
L'idée de base, pour dynamiser la Saintonge et surtout amener le TGV jusqu'en gare de Royan, terre dont le conseiller général n'est autre que Dominique Bussereau, c'était de passer au plus court - 39 kilomètres de moins que par la Charente -, d'électrifier la ligne Niort - Saint-Jean-d'Angély - Saintes - Royan. L'opportunité, c'était la création de la ligne de ferroutage du nord de l'Europe au sud de la France chère au ministre des Transports Dominique Bussereau. Redevenu «simple» président du conseil général de Charente-Maritime, mais resté meilleur ennemi politique de Ségolène Royal, c'était plus difficile d'envisager la manne financière pour l'électrification «de droite» envisagée par un conseil général UMP. Surtout quand les Deux-Sèvres ne semblaient pas pressées de mettre la main au porte-monnaie.

L'idée de Michel Boutant, le président socialiste du conseil général de la Charente, c'était d'amener le courant au moins jusqu'à Cognac pour améliorer les liaisons TER et éventuellement profiter de l'aubaine pour que le TGV fasse aussi son entrée en gare. L'intérêt d'une alliance avec la Charente, prête à mettre au pot et plus près de la Région et donc de ses subventions, s'est vite concrétisé.

Une manière d'opérer qui pourrait permettre à l'ouest des Charentes de voir les trains faire des étincelles dès 2017 et la mise en service de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique.

Source http://www.charentelibre.fr/2012/11/24/ ... 126352.php

[Didier 74]

Sud Ouest, 27 novembre

Royan-Angoulême : le tracé ferroviaire fait l'unanimité

Les deux Conseils généraux ont voté hier une « résolution relative à l'amélioration de la desserte ferroviaire du Cognaçais, de la Saintonge et du Pays Royannais ».

Château natal de François-Ier, deux heures et demie d'arrêt. À 10h30, hier matin, le train de l'histoire a fait une escale qui fera date dans les relations entre la Charente et la Charente-Maritime. C'est bien simple, depuis la création des Départements, à la Révolution, jamais les deux Conseils généraux n'avaient siégé sous le même toit. Ce rendez-vous hautement symbolique avait pour nature un projet on ne peut plus concret : l'électrification des voies permettant d'amener un à deux TGV par jour, selon la saison, en gare de Royan, sans rupture de charge depuis Paris.

Un atout dont bénéficient d'autres destinations estivales, la Vendée, Arcachon, La Baule ou Saint-Malo, relève Dominique Bussereau. Le président UMP de la Charente-Maritime en profite pour glisser que ces concurrents ont bénéficié du soutien de leur Conseil régional. Une façon d'inviter celui de Poitou-Charentes, présidé par Ségolène Royal, à en faire de même… Le dossier se noue autour de « l'étoile ferroviaire » de Saintes. Pour les 37,1 km entre Saintes et Royan, il n'y a pas discussion, si ce n'est qu'il faudra aussi songer à une rénovation des voies entre Saintes et Saujon, en mauvais état.

Le coût pour cette portion atteindrait, selon Réseau ferré de France (RFF), 72,3 M€. Hier, il s'agissait d'acter la priorité accordée au segment Angoulême-Cognac-Saintes (76,9 km à électrifier, dont 55,7 en Charente pour un coût de 65 à 70 M€), avant la branche Saintes-Niort (71,6 km, dont 23,1 en Deux-Sèvres, pour un coût de 51,3 M€).

Au printemps 2017
Longtemps partisan de la deuxième option, Dominique Bussereau a dû, à plusieurs reprises, justifier, hier, pourquoi il avait changé d'avis cet été, au grand dam des élus des Vals de Saintonge. Il a rappelé combien la Charente-Maritime, alors présidée par Claude Belot, avait dû se battre, seule, pour obtenir l'électrification entre Poitiers et La Rochelle. « Nos collègues des Deux-Sèvres n'ont pas, jusqu'à présent, manifesté leur intérêt pour l'électrification », martèle-t-il.

Inversement, la Charente, longtemps passée à côté de grands projets structurants, telle l'autoroute A10, s'est montrée volontaire pour assumer sa part du gâteau. Le poids du cognac apporte une logique économique à la priorité offerte à Angoulême-Royan. Les études, démontrant un temps de parcours identique mais une fréquentation bien supérieure par l'axe Cognac, ont achevé de convaincre la majorité politique de la Charente-Maritime.

« On peut le faire rapidement. Si on réussit au premier semestre à se mettre autour d'une table avec les Départements, la Région, l'État, les Communautés d'agglomération et RFF, le financement peut être bouclé en 2013. Et l'électrification peut être réalisée au printemps 2017, en même temps que l'arrivée de la LGV à Angoulême. C'est possible, il y a une voie unique, et pas d'ouvrages d'art extraordinaires », insiste Dominique Bussereau.

Assise à la même table, Ségolène Royal a salué le bel esprit de coopération conclu par les territoires, tout en se gardant de s'avancer sur la participation de la Région. Elle a surtout souligné les 600 millions d'euros dépensés depuis 2004 par la Région dans le secteur ferroviaire.

Chacun leur tour, la Charente (22 élus représentés sur 35) et la Charente-Maritime (34 conseillers généraux représentés sur 51) ont voté à l'unanimité une « résolution relative à l'amélioration de la desserte ferroviaire du Cognaçais, de la Saintonge et du Pays Royannais ».

La volonté est de pouvoir intégrer dans le futur contrat État-Region 2014-2020 l'axe Angoulême-Royan mais aussi, dans un deuxième temps, la ligne Niort-Saintes. Passant par Saint-Jean-d'Angély, celle-ci pourrait trouver un ressort dans le projet « d'autoroute ferroviaire » que souhaite relancer l'actuel ministre des Transports Frédéric Cuvillier, entre Pays Basque et Picardie.

Source http://www.sudouest.fr/2012/11/27/le-tr ... 30-710.php

Le train unit les Charentes

Les deux Départements ont voté une « résolution relative à l'amélioration de la desserte ferroviaire du Cognaçais, de la Saintonge et du Pays royannais ». Les élus angériens (17) continuent de défendre l'électrification prioritaire de Saintes-Niort
Dominique Bussereau et Michel Boutant avaient convié leurs Conseils généraux ainsi que les parlementaires et les élus des agglomérations concernées, hier à Cognac.

Château natal de François-Ier, à Cognac, deux heure trente d'arrêt. À 10h30, hier matin, le train de l'histoire a fait une escale qui fera date dans les relations entre la Charente et la Charente-Maritime. C'est bien simple, depuis la création des départements, à la Révolution, jamais les deux Conseils généraux n'avaient siégé sous le même toit. « Révolutionnaire ! », s'est enflammé le maire de Cognac, Michel Gourinchas.

Ce rendez-vous hautement symbolique avait pour nature un projet on ne peut plus concret, l'électrification des voies permettant d'amener un à deux TGV par jour, selon la saison, en gare de Royan, sans rupture de charge depuis Paris. Un atout dont bénéficient d'autres grandes destinations estivales, la Vendée, Arcachon, La Baule ou Saint-Malo, selon Dominique Bussereau. Le président UMP de la Charente-Maritime en profite pour glisser que ces concurrents ont bénéficié du soutien de leur Conseil régional, façon d'inviter celui de Poitou-Charentes, présidé par Ségolène Royal, à en faire de même…

Le poids du cognac

Le dossier se noue autour de « l'étoile ferroviaire » de Saintes. Pour les 37,1 kilomètres entre Saintes et Royan, il n'y a pas de discussion, si ce n'est qu'il faudra songer à une rénovation des voies entre Saintes et Saujon, en mauvais état. Le coût pour cette portion atteindrait, selon l'estimation de Réseau ferré de France (RFF), 72,3 millions d'euros.

Hier, il s'agissait d'acter la priorité accordée au segment Angoulême-Cognac-Saintes (76,9 km à électrifier, dont 55,7 en Charente, pour un coût de 65 à 70 M€), avant la branche Saintes-Niort (71,6 km, dont 23,1 en Deux-Sèvres, pour un coût de 51,3 M€). Longtemps partisan de la deuxième option, Dominique Bussereau a dû à plusieurs reprises justifier, hier, pourquoi il avait changé d'avis cet été, au grand dam des élus du territoire de Saint-Jean-d'Angély. Il a rappelé combien la Charente-Maritime alors présidée par Claude Belot avait du se battre, seule, pour obtenir l'électrification jusqu'à La Rochelle. « Nos collègues des Deux-Sèvres n'ont pas jusqu'à présent manifesté leur intérêt pour l'électrification », martèle-t-il.

Inversement, la Charente, qui est longtemps passée à côté de grands projets structurants, telle l'autoroute A10, s'est montrée volontaire pour assumer sa part du gâteau. Le poids du cognac - la réunion avait lieu, un symbole de plus, dans un illustre bâtiment occupé depuis 1795 par la marque Baron Otard - apporte une logique économique à la priorité offerte à Angoulême-Royan. Les études, démontrant un temps de parcours identique mais une fréquentation bien supérieure par l'axe Cognac, ont achevé de convaincre la majorité de Charente-Maritime.

« On peut le faire rapidement. Si on réussit au premier semestre à se mettre autour d'une table avec les Départements, la Région, l'État, les communautés d'agglomération et RFF, le financement peut être bouclé en 2013. Et l'électrification peut être réalisée au printemps 2017, en même temps que l'arrivée de la LGV (Ligne à grande vitesse) à Angoulême. C'est possible, il y a une voie unique, et pas d'ouvrages d'art extraordinaires », insiste Dominique Bussereau.

À l'unanimité
Son homologue charentais, Michel Boutant, veut croire que le « financement complémentaire » affiché peut attirer des subsides de l'Europe. Assise à la même table, Ségolène Royal a salué le bel esprit de coopération conclu par les territoires, tout en se gardant de s'avancer sur la participation de la Région. Elle a surtout souligné les lourds efforts, 600 millions d'euros dépensés depuis 2004, consentis par la Région dans le secteur ferroviaire.

Chacun leur tour, la Charente (22 élus représentés sur 35) et la Charente-Maritime (34 conseillers généraux représentés sur 51) ont voté à l'unanimité une « résolution relative à l'amélioration de la desserte ferroviaire du Cognaçais, de la Saintonge et du Pays royannais ». La volonté est de pouvoir intégrer dans le contrat de plan État-Region 2014-2020 l'axe Angoulême-Royan mais aussi, dans un deuxième temps, la phase Niort-Saintes.

Dominique Bussereau en rappelle un atout, celui du fret ferroviaire. L'axe Tours-Bordeaux, déjà très fréquenté, comporte plusieurs tunnels qui ne permettent pas le passage du gabarit N1 (un camion sur un wagon). L'axe par Saint-Jean-d'Angély pourrait trouver un ressort dans le projet « d'autoroute ferroviaire » que souhaite relancer le ministre Frédéric Cuvilier, entre le Pays basque et la Picardie.

États généraux ou généreux ?

Robert Richard
Le président du Grand-Cognac souligne que l'intercommunalité avait été une des premières à s'engager dans le co-financement de la LGV (Ligne à grande vitesse), à hauteur de 3 millions d'euros. Un effort dont elle espérait une contrepartie, dont les conditions sont aujourd'hui réunies. Robert Richard rappelle par ailleurs que les 2,3 milliards d'euros de chiffre d'affaires du cognac bénéficient, même « de manière résiduelle », à l'ensemble du territoire, y compris Saint-Jean-d'Angély.

Frédéric Sardin
Le conseiller général d'Angoulême-Nord voit un projet « gagnant gagnant gagnant gagnant » pour Angoulême, Cognac, Saintes et Royan, et mise sur la « multimodalité ».

Denis Dolimont
Le vice-président du Grand-Angoulême rappelle que le projet de gare d'Angoulême est à la fois axé vers Paris et vers l'Ouest, « une direction tellement forte que nous avons tourné l'entrée de la future gare vers l'Ouest ».

Jean-Pierre Tallieu
Le président de la Communauté d'agglomération Royan Atlantique relève que Michel Gourinchas a évoqué des « États généraux », et non pas des « États généreux ». Il rappelle que son intercommunalité a déjà payé pour la LGV, alors qu'elle a ses propres équipements à rénover. « Nos collectivités ne peuvent pas en permanence payer pour tout le monde. Je suis solidaire, mais j'aimerais qu'il y ait une réflexion là-dessus. »

Ceux-là ont brisé le consensus
Le vote unanime d'une résolution par les Conseils généraux de Charente et Charente-Maritime ne fera pas oublier les tensions très électriques manifestées, lors du débat, par des élus défendant les vals de Saintonge et leur capitale, Saint-Jean-d'Angély, et une autre priorité, l'électrification du tronçon Saintes-Niort, via la cité angérienne.

Les premières, Catherine Quéré, députée PS, et Françoise Mesnard, vice-présidente PS du Conseil régional et élue d'opposition à Saint-Jean-d'Angély, reprochent à Dominique Bussereau d'avoir changé de position au cours de l'été. Catherine Quéré d'indiquer que le Conseil général des Deux-Sèvres « n'a jamais été sollicité » pourune participation éventuelle au financement de l'électrification de Niort-Saintes. Pas plus que la députée-maire PS de Niort, Geneviève Gaillard, renchérit Françoise Mesnard.

Assurant qu'au plan technique, l'électrification de Saintes-Niort était pertinente et plus économique, Paul-Henri Denieuil, maire divers droite de Saint-Jean-d'Angély, plaide aussi en faveur de l'aménagement du territoire en soulignant « l'extrême fragilité » des vals de Saintonge.

« Realpolitik »
Dominique Bussereau défend sa « realpolitik » avec le voisin charentais prêt à financer, avec la Charente-Maritime, la ligne Royan-Saintes-Cognac-Angoulême.

« Nous allons nous battre pour que l'électrification de Saintes-Niort soit inscrite, elle aussi, au prochain contrat État-Région », martèle Françoise Mesnard. Une demande que les présidents Bussereau et Boutant ont accepté de relayer en amendant le texte de leur résolution, votée par l'ensemble des conseillers généraux.

Source http://www.sudouest.fr/2012/11/27/le-tr ... 32-710.php

[Didier 74]

sudouest.fr, 27 novembre

Électrification de la ligne SNCF Saintes-Niort : appel commun des élus de Saint-Jean-d'Angély

Les élus de Saint-Jean-d'Angély ne veulent pas voir leur territoire oublié dans le grand effort d'aménagement ferroviaire

Au lendemain de la réunion historique de Cognac à l'issue de laquelle les conseils généraux de Charente et Charente-Maritime ont voté, à l'unanimité, une résolution faisant de l'électrification de la ligne Royan-Saintes-Cognac-Angoulême leur priorité, trois élus des Vals de Saintonge, la députée PS Catherine Quéré, élue de Saintes et Saint-Jean-d'Angély, Paul-Henri Denieuil, le maire divers droite de Saint-Jean-d'Angély et Françoise Mesnard, vice-présidente PS du Conseil régional, élue d'opposition à Saint-Jean-d'Angély, cosignent un appel à tous les maires et conseillers généraux des Vals de Saintonge.

Voici le texte complet de cet appel :

« Lundi matin, les conseils généraux de Charente et de Charente-Maritime ont décidé de donner la priorité à l'électrification, en une seule phase, du tracé SNCF Angoulême ? Cognac- Saintes - Royan. L'électrification du tracé Niort- Saint-Jean d'Angély - Saintes viendrait ensuite. C'est un mauvais coup pour notre territoire même si les élus, sensibles à la fragilité de notre bassin d'emploi, se sont efforcés d'en atténuer à la marge les conséquences économiques.

« Dans le cadre de l'aménagement de notre territoire, il est évident que les infrastructures ferroviaires modernes sont un facteur de dynamisme économique propre à attirer des activités nouvelles, condition indispensable pour le renouveau du Pays des Vals de Saintonge. Il est urgent que tous les élus affectés par cette décision se mobilisent pour proposer aux Conseils généraux des Deux-Sèvres et de la Charente-Maritime et au Conseil Régional Poitou-Charentes de se réunir pour accélérer le projet d'électrification du tracé Niort- Saint-Jean d'Angély-Saintes. Nous lançons un appel aux maires et aux Conseillers généraux concernés pour soutenir cette action. »

Comme la réunion de Cognac, cet appel est en soi extraordinaire puisqu'il rassemble des élus de camps politiques opposés.

Source http://www.sudouest.fr/2012/11/27/elect ... 3-1552.php

Sud Ouest, 28 novembre

Saint-Jean-d'Angély Les ardents avocats de leur territoire

Quéré, Mesnard et Denieuil font front commun sur l'électrification de Saintes-Niort. Pascal Sagy plaide pour la prison.

Le projet de centre pénitentiaire de Fontenet reporté, l'électrification de la ligne SNCF Saintes-Niort, via Saint-Jean-d'Angély qui passera après celle de Saintes-Angoulême... les élus des Vals de Saintonge doivent avaler beaucoup de couleuvres cet automne. Mais ils ne se découragent pas. Malgré leurs divergences politiques sur d'autres sujets, ils font même front commun.

Ainsi, après la réunion des conseils généraux de Charente et Charente-Maritime à Cognac, Catherine Quéré, députée PS de la circonscription, Françoise Mesnard, vice-présidente PS du Conseil régional, élue angérienne d'opposition, et Paul-Henri Denieuil, le maire divers droite de Saint-Jean-d'Angély, ont-ils signé un appel commun à l'adresse de tous les maires et conseillers généraux des Vals de Saintonge.

Source http://www.sudouest.fr/2012/11/28/les-a ... 34-655.php

[RD 16]

La question n'est pas de savoir quelles lignes seront électrifiées puisque quand il n'y aura plus de pétrole on sera obligé d'électrifier mais lesquelles sont prioritaires et dans quelle ordre électrifiera t-on ?

[Jojo]

La question n'est pas de savoir quelles lignes seront électrifiées puisque quand il n'y aura plus de pétrole on sera obligé d'électrifier mais lesquelles sont prioritaires et dans quelle ordre électrifiera t-on ?

Il y a des lignes dont l'électrification ne sera jamais rentable*n si elles ne sont pas fermées, on y verra des trains à pile à combustible ou quelque chose dans ce genre-là...

* comprenez "l'économie de carburant n'amortira pas le coût de l'électrification"

[Thor Navigator]

comprenez "l'économie de carburant n'amortira pas le coût de l'électrification

Depuis les années 80, je ne pense pas qu'une électrification sur le RFN ait été "rentable" sur cette base. C'est ce qui explique que la quasi-totalité des projets de cette nature aient fait l'objet d'un cofinancement par l'Etat et les collectivités (car sur le plan socio-économique, le bilan était -sauf exception- nettement positif).

[Donostian]

comprenez "l'économie de carburant n'amortira pas le coût de l'électrification

Depuis les années 80, je ne pense pas qu'une électrification sur le RFN ait été "rentable" sur cette base. C'est ce qui explique que la quasi-totalité des projets de cette nature aient fait l'objet d'un cofinancement par l'Etat et les collectivités (car sur le plan socio-économique, le bilan était -sauf exception- nettement positif).

Jojo a parfaitement raison !
Que ce soit le "grand équilibre" (électrification rentable sur le strict plan comptable, ou le petit équilibre (électrification non rentable "comptablement" , mais "socialement") il ne sera jamais intéressant d'électrifier certaines lignes.
Dans ces conditions, avec les progrès des batteries de traction, même sans une goutte de pétrole ces lignes pourront être desservies par autorails à batteries, ou par autorails et locos thermiques alimentés en bio-carburant : on sait faire ce type de carburant avec des mauvaises herbes, voire avec du carburant liquide issu de charbon...

[Aig]

Que ce soit le "grand équilibre" (électrification rentable sur le strict plan comptable, ou le petit équilibre (électrification non rentable "comptablement" , mais "socialement") il ne sera jamais intéressant d'électrifier certaines lignes.
Dans ces conditions, avec les progrès des batteries de traction, même sans une goutte de pétrole ces lignes pourront être desservies par autorails à batteries, ou par autorails et locos thermiques alimentés en bio-carburant : on sait faire ce type de carburant avec des mauvaises herbes, voire avec du carburant liquide issu de charbon...

Et de toutes façons le shale oil des Etats-Unis va retarder l'augmentation du prix du pétrole, donc le passage à l'économie non carbonée est légèrement décalé et reporté à la Saint-Glinglin.

A+

[dyonisos]

Jojo a parfaitement raison !
Que ce soit le "grand équilibre" (électrification rentable sur le strict plan comptable, ou le petit équilibre (électrification non rentable "comptablement" , mais "socialement") il ne sera jamais intéressant d'électrifier certaines lignes.
Dans ces conditions, avec les progrès des batteries de traction, même sans une goutte de pétrole ces lignes pourront être desservies par autorails à batteries, ou par autorails et locos thermiques alimentés en bio-carburant : on sait faire ce type de carburant avec des mauvaises herbes, voire avec du carburant liquide issu de charbon...

De toutes façons, quand on se rendait comte de la rareté du carburant fossile qu'est le Charbon, on a juste électrifié les lignes pouvant compter sur d'importantes sources hydroélectriques comme cela a été fait sur le réseau MIDI. Louis Armand a électrifié le reste pour pouvoir utiliser du charbon de mauvaises qualités en centrale thermique; l'électronucléaire aurait logiquement dû inciter à électrifier le reste, mais paradoxalement, l'époque était au règne du tout-bagnole avec les crédits qui vont à la route.
Les Moteurs Diesels peuvent marcher au GPL et à l'essence grâce au DME, et on saura trouver les priorités en matière de transport entre le l'individuel et le collectif.

[Donostian]

Le charbon n'est pas rare, c'est bien ça le problème, on n'a pas fini de voir des diesels tourner au carburant de synthèse produit à partir de charbon ...
Sans compter que les gros moteurs diesel peuvent tourner directement au charbon pulvérisé...