[Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 2

[Didier 74]

Muhouse : un TGV par jour pour 45 millions d'€, voir l'Alsace

Comme cela est souligné dans l'article, cet ouvrage va aussi (et surtout) servir au fret. As-t-on les horaires définitifs de l'AR TGV qui empruntera cet ouvrage à partir du 09.12 ? La mise en place d'un 2° AR shuntant Mulhouse est-elle toujours d'actualité pour le SA 2014 ?

[class66220]

Bonjour

Et comme le frêt transite par Mulhouse-Nord, on voit tout de suite que l'utilisation du shunt va être énorme.....grâce au rebond du frêt.....

Tu rigoles mais en fret çà permet de gagner 20 à 30 min aussi pour les trains qui continuent vers Strasbourg en évitant Mulhouse-Nord mais là c'est pas du fret SNCF en l'occurrence...

[thalys75]

La présidente de la Région Franche-Comté devait être reçue le 2 octobre au ministère des Transports par le nouveau ministre délégué Frédéric Cuvillier à propos de la 2e phase de la branche Est.
Bizarre, depuis aucune information n'a filtrée sur cette rencontre.

[G.E.]

Les fouilles archéologiques ont lieu, ce qui est quand même un signe que le projet n'est pas totalement arrêté...

[thalys75]

Le rendez vous entre M.G. Dufay et Frederic Cuvellier aura lieu demain. Nouvel article du quotidien l'Alsace :

http://www.lalsace.fr/actualite/2012/10/10/le-tgv-rhin-rhone-joindra-t-il-les-deux-bouts

[thalys75]

Le compte rendu de la réunion entre Marie Guite Dufay et Frédéric Cuvellier :

http://www.lalsace.fr/actualite/2012/10/12/tgv-rhin-rhone-rien-n-est-perdu

Le nouveau gouvernement remet à plat tous les projets en cours, la 2e phase de la branche Est n'y échappera pas. Mais les 15 kms coté Dijon qui n'apportaient que 2 ou 3 minutes de gain semblent d'ores et déjà compromis.

Frédéric

[lgv2030 - eomer]

. Mais les 15 kms coté Dijon qui n'apportaient que 2 ou 3 minutes de gain semblent d'ores et déjà compromis.

Ces 15 km peuvent être intégrés à la branche OUEST: ce n'est donc pas le plus important.

Par contre, entre Belfort et Mulhouse, il faut mettre le paquet.
"L’achèvement, sur son tracé alsacien, de la ligne à grande vitesse qui traverse déjà toute la Franche-Comté, ferait gagner 26 minutes entre Strasbourg et Lyon, réduisant le temps de parcours aux environs de trois heures, et permettant au train de concurrencer l’avion."

[Jojo]

Par contre, entre Belfort et Mulhouse, il faut mettre le paquet.
"L’achèvement, sur son tracé alsacien, de la ligne à grande vitesse qui traverse déjà toute la Franche-Comté, ferait gagner 26 minutes entre Strasbourg et Lyon, réduisant le temps de parcours aux environs de trois heures, et permettant au train de concurrencer l’avion."

Cela permettrait aussi de récupérer de la capacité sur la ligne 4, pour y mettre par exemple des TER directs et des omnibus desservant toutes les gares.

[FF67]

. Mais les 15 kms coté Dijon qui n'apportaient que 2 ou 3 minutes de gain semblent d'ores et déjà compromis.

Ces 15 km peuvent être intégrés à la branche OUEST: ce n'est donc pas le plus important.

Par contre, entre Belfort et Mulhouse, il faut mettre le paquet.
"L’achèvement, sur son tracé alsacien, de la ligne à grande vitesse qui traverse déjà toute la Franche-Comté, ferait gagner 26 minutes entre Strasbourg et Lyon, réduisant le temps de parcours aux environs de trois heures, et permettant au train de concurrencer l’avion."

26 minutes de gain pour seulement 35km de rail ? étrange non ?
Déjà qu'avec le shunt court de Mulhouse, on est censé gagner 20minutes pour passer à 3h15 entre Strasbourg et Lyon, avec 26minutes encore de gagner, on passerait à 2h50.
Ce dont je doute.

[Didier 74]

Déjà qu'avec le shunt court de Mulhouse, on est censé gagner 20minutes pour passer à 3h15 entre Strasbourg et Lyon, avec 26 minutes encore de gagner, on passerait à 2h50.

Le compte n'y est pas. Le gain de temps est aussi lié à la suppression des arrêts à Belfort TGV et Chalon ou Mâcon. On ne sera pas 3h15 au SA 2013. Ce sera 3h22 (et même 3h30 le 10 décembre avec les travaux en plaine d'Alsace).

[Thor Navigator]

Salut,
le gain de 26 min (25 min de mémoire, + 2/3 min pour la partie Auxonne-Genlis) s'entend par rapport à la première phase du projet, sans raccordement court de Mulhouse, à desserte identique, i.e. en comparant une mission sans arrêt à Mulhouse (pour la première phase, via Mulhouse nord). Les dessertes qui ont été mises en place sur l'axe nord-sud ont sensiblement évolué par rapport à ce qui était prévu dans la DUP puis le dossier d'approbation ministérielle, conséquence pour partie de la réduction de l'offre de 8 à 6 A/R entre Strasbourg et Lyon et des ambitions revues à la baisse en trafic international (elles étaient pourtant modestes dans le DAM).

Les temps de parcours de référence étaient de 2h47 (arrondi à 2h50 dans le dossier d'EUP) avec la branche Est complète et 3h13 (arrondi à 3h15) avec la seule première phase pour Strasbourg-Lyon Part-Dieu, dans les deux cas pour une mission sans arrêt intermédiaire, assurée en matériel Réseau ou Duplex (marches en UM) et empruntant la LGV SE entre Mâcon et Lyon. Le temps de parcours de référence permet de faire des comparaisons objectives entre plusieurs scénarios d'infra, sur la base de la mission la plus rapide visée à l'horizon du projet. Les temps de parcours des dessertes de 2012 et 2013 sont plus élevés du fait de la politique d'arrêt retenue, du montage de la trame de sillons RFF avec du matériel PSE moins performant, et de la circulation par l'axe PLM pour tous les trains, hormis le bolide mis en service en 2013 (mais qui a de la détente pour d'autres raisons).

Le gain de temps important (rapporté au linéaire de LN) permis par le tronçon Petit Croix - Mulhouse sur l'axe nord-sud (il n'est que de 7 min sur l'axe est-ouest) s'explique par la suppression du rebroussement à Mulhouse ou du passage très lent par la bif de Wanne et Mulhouse nord. La réalisation du raccordement court change évidemment la donne et dégrade la rentabilité du tronçon nord de la LGV, même si celle-ci conserve des avantages (notamment la possibilité d'implanter une gare sur le racc, non prévue à l'origine), ce qui a rendu plus difficile son financement (les ambitions très modestes de développement du trafic également). De mon point de vue, il n'aurait pas fallu réaliser ce racc, qui relevait d'une logique de court terme (l'intéret pour le fret est à la marge, vu le niveau de trafic actuel et la possibilité pour ce dernier de passer par Mulhouse nord, n'étant pas à 10 min près - les échelles de temps ne sont pas les mêmes). Mais la Région Alsace, poussée par son président de l'époque, avait fait pression auprès de RFF et de l'Etat dans ce sens, dans une sorte de deal officieux, considérant qu'elle ne pourrait porter les deux secondes phases (LGV Est et RR) dans des délais rapprochés... acceptant de facto -mais sans l'affirmer officiellement- de renvoyer Petit Croix - Mulhouse aux calendes grecques.

Comme en parallèle, les élus de Bourgogne et surtout de Franche-Comté ont adopté une posture attentiste face à l'Etat et RFF (qui jouaient la montre - mission Rhin-Rhône BFC mise à part : cette dernière était prête pour conduire la seconde phase), voire ont même tiré en sens inverse en débarquant un des acteurs clé du projet (le secrétaire général de l'association de collectivités, sans qui la branche Est n'aurait probablement jamais vu de jour) pour cause de positionnement critique vis à vis de RFF (en particulier sur le dossier de la branche Sud... avec raison vu ce que celle-ci est devenue), le résultat lamentable atteint aujourd'hui était plus que prévisible. La Région Franche-Comté a joué avec le feu en tardant à réagir sur le dossier de la branche Sud parti sur de mauvaises bases depuis le début des études préliminaires (et honteusement plombé par le contournement Fret de Bourg en Bresse, qui n'a pas de rapport direct avec la LGV).

Les collectivités avaient la possibilité de lancer -sans engager des sommes très conséquentes- les travaux préparatoires et quelques chantiers de la seconde phase de la branche Est, pour rendre le processus irréversible (ce qui assurait notamment le maintien des compétences sur place, côté MOA). Ils ont considéré qu'un protocole d'intention était suffisant... qui n'engageait personne dans les faits, surtout pas l'Etat. Le résultat final est que même cette modeste seconde phase se retrouve aujourd'hui dans la liste des projets remis à plat dont l'Etat ne fait plus mystère qu'elle fera de nombreux déçus (quant aux échéances qui seront annoncées à l'issue de cette démarche). On a les élus que l'on mérite...

[thalys75]

Merci pour cet éclaircissement Christian, mais il me semblait que la DUP n'était valable que 10 ans et qu'elle arrivait à son terme d'ici peu. Faudra-t-il repasser par cette étape ?..

Et Lyria semble avoir décidé de maintenir les Paris-Zurich gare de Lyon à l'ouverture de la LGV Est phase 2. Dans le cas contraire Rhin-Rhône serait devenue une LGV fantomatique...

[Thor Navigator]

De mémoire, les terrains ont pu être acquis par RFF grâce à une convention ad hoc (je ne suis plus le dossier de près, donc à vérifier) et il me semble que la DUP a été prorogée de 10 ans (ça n'est possible qu'une seule fois).

Le choix de Lyria de conserver les relations Paris-Zurich par RR remonte à plusieurs années déjà, même si la position officielle est récente. Le gain de temps procuré par la phase 2 du TGV Est sur Paris-Mulhouse, tout réel qu'il soit, est quand même modeste.

[thalys75]

Christian, que penses tu des propos tenus cet été par Jean Pierre Chevènement à propos d'un éventuel barreau court entre Dijon et Saulieu qui se substituerait aux branches ouest et sud ? A vue d'oeil cela représente moins de 50 kms de ligne nouvelle
J.P. Chevènement :
« Après un échange de vue général sur l’état des projets TGV en France, j’ai souhaité que le dossier des branches Sud et Ouest du TGV Rhin-Rhône soit rapidement mis sur la table, précise le sénateur du Territoire de Belfort. Le TGV Rhin-Rhône ne se limite pas à la seule branche Est : ses deux fonctionnalités nord-sud et est-ouest, qui en font un projet européen, doivent être respectées. S’il existe dans les cartons du ministère un projet de raccordement court entre Dijon et Saulieu, comme j’ai l’ai entendu dire, il faut qu’il soit rapidement porté à la connaissance des élus. Je rappelle que le projet Rhin-Rhône dans son intégralité a été inscrit dans la loi dite « Grenelle de l’environnement ».

[Thor Navigator]

JPC fait manifestement référence à une proposition de la FNAUT, qui suggère de remplacer les branches Est et Ouest (infinançables sur la base des projets actuels proposés par RFF et à l'utilité socio-éco peu convaincante sous leur forme actuelle) par ce barreau.

De mémoire, il y a déjà eu quelques échanges sur ce sujet, au sein du forum, lors de sa sortie dans la presse. Si l'idée mérite d'être creusée, il faut néanmoins rappeler :
- qu'un tel projet ne s'inscrit aujourd'hui dans aucune programmation officielle : on repartirait donc de zéro par rapport aux 15 années d'études et de procédures (peu actives, c'est le moins que l'on puisse dire) relatives aux branches Ouest et Sud,
- que le gain de temps procuré sera inférieur à celui permis par des branches Ouest et surtout Sud intelligemment conçues (la remarque est surtout vraie pour la branche Sud),
- qu'une insertion dans le secteur de Saulieu est moins intéressante au niveau exploitation que celle visée initialement au sud de Mâcon, pour la branche Sud ; avec un raccordement performant (apte à 220/230), on pourrait probablement réaliser des tracés dans l'ombre des entrées/sorties des relations est-ouest de RR compatibles avec l'exploitation de la LGV SE, à l'image des montages actuels au niveau du triangle de Coubert en IdF ; mais cela reviendrait à complexifier encore le fragile mécanisme d'horlogerie appliqué aujourd'hui sur les relations TGV, notamment IS... qui suppose une très bonne ponctualité des circulations (pas évident sur des flux à longue distance) ; la FNAUT botte en touche en liant POCL et ce barreau, ce qui revient à conditionner sa mise en service à celle du POCL complet ; outre le risque lié à une telle approche (il n'est pas certain du tout que POCL soit réalisé à une échéance raisonnable... disons 2025, personnellement je n'y crois pas du tout, vu son coût annoncé et l'état de nos finances publiques), c'est une regression très nette pour le projet RR, repris dans les schémas d'infra national et européen depuis les années 90.

Christian

[Rémi]

Salut

Ce n'est pas totalement faux, mais je pense que par les temps qui courent, il est probable qu'on devra se satisfaire de solutions moins "parfaites" mais qui présenteront l'avantage d'être plus économiques. Ce n'est pas une raison pour privilégier un mauvais projet parce qu'il est moins cher, mais inversement, un bon projet mais trop cher n'est pas forcément réaliste pour la décennie à venir...

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Bon puisque ce n'est pas "totalement faux"... il y a forcément un peu de juste dans mon analyse (sic)...
Là où nous serons d'accord, c'est sur le fait que les branches Ouest et Sud du RR sont dans l'impasse, comme bien d'autres projets. Dans le cas présent, c'est quand même pour une bonne part du fait des orientations retenues, et du positionnement pour le moins discutable des collectivités.

[Didier 74]

L'Alsace, 16 octobre

Interrogé sur l’achèvement de la ligne TGV Mulhouse-Dijon, le président du conseil régional, Philippe Richert, s’est dit confiant. « Je n’imagine pas que le gouvernement remette en cause un acte signé », a-t-il affirmé, même s’il s’est déclaré « échaudé par l’abandon du Grand contournement ouest de Strasbourg ».

Source http://www.lalsace.fr/actualite/2012/10 ... t-fribourg

[lgv2030 - eomer]

Bon puisque ce n'est pas "totalement faux"... il y a forcément un peu de juste dans mon analyse (sic)...
Là où nous serons d'accord, c'est sur le fait que les branches Ouest et Sud du RR sont dans l'impasse, comme bien d'autres projets. Dans le cas présent, c'est quand même pour une bonne part du fait des orientations retenues, et du positionnement pour le moins discutable des collectivités.

Christian: le vrai problème n'est il pas l'absence de Débat Public pour ces deux branches ?

[Thor Navigator]

Il y a eut un débat public en 2000 sur la branche Sud, eomer. Quant à la branche Ouest, a minima pour la traversée de Dijon, i.e. le tronçon Genlis-Turcey, le projet était arrivé au stade APS classé en PIG, donc pas besoin de repasser par la case "débat public". Le pb de la traversée de Dijon, c'est qu'on avait un projet cher (du fait du passage en zone urbaine et de l'importance de la gare nouvelle à construire) octroyant un gain de temps très modeste... C'est infinançable un projet pareil.

[thalys75]

RFF a mis en ligne sur son site officiel une vidéo rétrospective de la branche Est entre 2006 et 2011 (travaux, inauguration,etc)

Après un survol aérien accéléré de la partie existante (à partir de 16') il y a un nouveau survol qui concerne le tracé de la 2e phase de la branche Est coté est et coté ouest (à partir de 20'). A noter qu'un début de déboisement avait eu lieu coté ouest.

http://www.lgvrhinrhone.tv/video/retrospective-chantier-lgv-rhin-rhone-149

Frédéric

[Jibrail]

Le pb de la traversée de Dijon, c'est qu'on avait un projet cher (du fait du passage en zone urbaine et de l'importance de la gare nouvelle à construire) octroyant un gain de temps très modeste... C'est infinançable un projet pareil.

A moins de récupérer des recettes sur la libération de terrains devenus inutiles à l'activité ferroviaire dans le périmètre de l'ancienne gare, façon Stuttgart 21 ? Même si Dijon est loin d'être Stuttgart...

Si le déplacement de la gare est autant un projet d'urbanisme qu'un projet ferroviaire, alors les sources du financement doivent aussi suivre... S'il n'y a pas de gain en terme de valeur foncière (que ce soit les terrains libérés ou ceux desservis par la nouvelle gare), le projet n'a effectivement pas trop de sens...

[Didier 74]

AFP, 25 octobre

LGV Rhin-Rhône Une association d'élus demande l'achèvement de la branche Est

L'Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône Méditerranée a demandé jeudi au gouvernement que soit confirmé l'achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône dont le premier tronçon est entré en service commercial le 11 décembre 2011.

L'association, qui dit avoir pris acte de la décision de l’État de réexaminer l'ensemble des grands projets d'infrastructures annoncés lors du Grenelle de l'Environnement rappelle, dans un communiqué, «que l'achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône n'est pas un nouveau projet».

«Les acquisitions foncières et les études sont achevées et un protocole a été signé entre RFF, l’État et les collectivités avec des engagements sur des financements et sur un calendrier», souligne Marie-Guite Dufay, présidente de l'association, citée dans le communiqué.

«Au nom de tous nos membres - collectivités et acteurs économiques français, suisses et allemands - je demande à l’État de tenir ses engagements», ajoute Mme Dufay, qui est aussi présidente du conseil régional de Franche-Comté.

Un protocole d'intention pour la réalisation de la 2e phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône a été signé en janvier dernier par le gouvernement, Réseau ferré de France (RFF) et les présidents des régions Bourgogne, Franche-Comté et Alsace.

Une fois achevée, cette deuxième phase (qui comporte deux sections) complètera les deux extrémités de la première phase d'environ 15 km vers l'ouest (entre Genlis et Villers-les-Pots) et de 35 km vers l'est (entre Petit-Croix et Lutterbach).

Son coût a été estimé à 850 millions d'euros pour les 35 km à l'est et à 310 millions d'euros pour les 15 km à l'ouest.

La première phase de la branche Est s'est achevée le 11 décembre 2011 par l'ouverture commerciale de 140 km de LGV entre Villers-les-Pots (Côte-d'Or) et Petit-Croix (Territoire de Belfort).

Créée en 1989, l'Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône milite pour la réalisation d'une liaison à grande vitesse entre l'Allemagne et la Méditerranée en joignant la plaine du Rhin et le sillon rhodanien, et Strasbourg à Lyon par la Franche-Comté et la Bourgogne.

[RD 16]

Il faut tout de même garder le raccordement de Petit-Croix qui peut servir d'itinéraire de secours et peut servir pour desservir Atkirch qui est une ville assez grande pour avoir des TGV (pour info, Montbard est moins peuplé et a le TGV).
En revanche je ne vois aucune utilité au raccordement de Villers les Pots une fois la 2ème phase réalisée.

[Thor Navigator]

Comme pour la LGV Est au niveau de Baudrecourt, il est prévu de conserver le racc de Petit-Croix, dans une version mise (au moins partiellement sjmsb) à voie unique (et donc à niveau côté LGV). Ce point est repris tant dans le dossier d'enquête publique que dans le DAM et l'ADP de la branche Est.

Pour revenir à l'occasion manquée (par les élus) d'engagement rapide de la seconde phase du projet, voici une copie de la contribution de Thierry Zettel (*) dans le quotidien l'Est Républicain (puis reprise sur le site internet de l'Aire Urbaine (**)).

(*) ancien secrétaire général de l'association d'élus/collectivités Trans Europe TGV RR Méditerranée, qui a porté le projet quasiment depuis l'origine, et à qui la concrétisation de la première phase de la LGV doit beaucoup
(**) http://www.belfortmontbeliardhericourt.com/fr/blog/leblog/lgv-rhin-rhone-propositions-zettel.html

DEUXIEME TRANCHE DE LA LGV RHIN-RHONE / PROPOSITIONS

La première priorité est de reconstituer une mission technique qui lui soit dédiée. C'est un impératif si l'on veut être prêt pour les prochaines échéances.

La deuxième tranche de la LGV Est est en cours de réalisation avec une mise en service devant intervenir au printemps 2016. Aujourd'hui les différents lots de génie civil sont avancés aux trois quarts, leur achèvement est prévu d'ici 2014. Des moyens humains rattachés à la direction d'opération de la LGV Est vont donc progressivement se libérer.

Il faut se saisir de cette opportunité.

Une solution consisterait à confier au directeur des opérations de la LGV Est la direction de la mission 2ème tranche Rhin-Rhône, avec pour tâche de la reconstituer progressivement.

Il faut noter que la délocalisation de l'ensemble des services de RFF de Besançon à Dijon éloigne trop géographiquement ceux-ci de la 2ème tranche et du tronçon prioritaire situé entre Belfort et Mulhouse. C'est pourquoi cette mission devrait être localisée à Mulhouse, compte tenu notamment du fait que la plupart des ouvrages d'art importants se trouvent sur le territoire du Haut-Rhin, avec une antenne située à Belfort, sur le site de la gare TGV. Cette antenne belfortaine aurait pour mission de suivre en parallèle l'opération de réouverture de la ligne Belfort/Delle/Delémont.

D'autres dossiers et projets pourraient également lui être confiés :
- électrification de la ligne 16 Epinal/Belfort,
- raccordement de la ligne Belfort/Delle à la ligne LGV ( secteur gare TGV),
- étude de la faisabilité d'un moyen de transport public (en site propre ?) entre la gare TGV et le nouvel hôpital "médian".

Th Zettel
Ancien secrétaire de l’Association Trans Europe TGV RHIN-RHONE

Le temps ne joue pas en faveur de cette seconde phase. Les élus doivent en avoir conscience.

Christian