[Débat] Le coup de grâce pour le fret ferroviaire ?

[Didier 74]

Bilan de l’autoroute ferroviaire alpine à fin juillet 2012

L’autoroute ferroviaire alpine (AFA) relie Aiton à Orbassano par le tunnel du Mont-Cenis. Elle permet le transport international des marchandises par le rail. Le gabarit B1 est disponible depuis le 6 juin 2012.

Du 1er janvier au 31 juillet 2012, 1190 trains ont circulé (soit 595 allers-retours) avec un remplissage de 73%.

En juillet, 192 trains ont circulé (soit 96 allers-retours) avec un remplissage de 84%.

10 trains ont été supprimés mercredi 18 et jeudi 19 juillet en raison d'une grève en Italie. Cela a entraîné 150 passages en moins sur l'autoroute ferroviaire alpine.

2788 passages (dont 555 au garabit B1) ont été comptabilisés sur l'AFA en juillet 2012. Il s'agit du record absolu depuis le lancement de l'AFA. Le précédent record datait du mois d'octobre 2008 avec 2600 passages.

Le trafic du mois de juillet 2012 est de 17% supérieur à celui de juillet 2011.

Sur les 7 premiers mois de l'année 2012, le trafic à l'ancien gabarit s'est effondré de plus de 17%. Tout trafic confondu, la baisse est de 11% par rapport aux 7 premiers mois de l'année 2013.

Depuis le lancement de l'exploitation au gabarit B1, 24 nouveaux utilisateurs de l'AFA sont apparus.

[Didier 74]

lantenne.com, 22 août

L'UIC propose "des Assises nationales du transport de fret"

Deuxième producteur européen et cinquième mondial, l’industrie chimique française est à l’origine de 156.000 emplois et de 86,7 milliards d’euros de recettes. Grande consommatrice de transports de marchandises, la logistique représente 10 % de son chiffre d’affaires et a un impact direct sur sa compétitivité sur l’ensemble de sa supply chain : flux intra-usines, approvisionnement et distribution de et vers des sites disséminés sur tout le territoire français, et au-delà à travers ses exportations. Face à cet enjeu, ses membres rassemblés autour de l’Union des industries chimiques interpellent les pouvoirs publics sur l’importance de la politique des transports de fret. "Au même titre que le transport de voyageurs, elle doit être au service de la politique industrielle et un moteur de développement économique que ce soit pour les nouvelles filières, comme la chimie du végétal, ou l’essor de clusters industriels". Si le transport routier reste le mode le plus utilisé par la filière, la mise en œuvre d’une fiscalité environnementale, dont la taxe poids lourds mi-2013, "peut contribuer à renverser cette tendance". À condition toutefois de mener plusieurs actions selon l’UIC en faveur du rail via une "coopération entre tous les opérateurs ferroviaires pour favoriser le choix, l’émergence d’opérateurs ferroviaires de proximité et le renforcement de l’indépendance du gestionnaire du réseau RFF". Dans le domaine fluvial, l’union se prononce pour l’accélération des grands chantiers à l’image des projets Seine-Escaut et du canal Saône-Moselle/Saône-Rhin. Attendue aussi, la généralisation du 44 tonnes routier à cinq essieux dès le 1er janvier 2013. Pour aborder l’ensemble de ces sujets, l’UIC propose la tenue "d’Assises nationales du transport de marchandises". Placé sous l’égide du ministre chargé des Transports, cet événement permettrait "à tous les acteurs de la chaîne logistique de faire un état des lieux et d’être force de propositions pour l’amélioration des transports de marchandises en France".

Source http://www.lantenne.com/L-UIC-propose-d ... a5632.html

Bientôt un plan B tout routier au Lyon - Turin

50 ans après le percement d’un premier tube au tunnel du Mont-Blanc, certains défendent avec plus ou moins de discrétion le percement d’un second tube. La SITMB (Societa Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco) a pris publiquement position pour un second tube le 14 août 2012. Le maire de Chamonix, Éric Fournier, annonce son opposition totale à un tel projet.

Si l’idée de percer une voie sous le Mont-Blanc est née au 19e siècle, c’est le 14 août 1962, il y a tout juste 50 ans, que les travaux s’achevaient sous le plus haut sommet d’Europe. Le 14 août 1962 se terminait le percement du tunnel du Mont-Blanc. La galerie longue de 11,6 km reliant Chamonix, en Haute-Savoie, à Courmayeur, dans la Vallée d’Aoste en Italie, n’a été ouverte aux automobilistes que trois ans plus tard, en 1965.

Jusqu’à l’ouverture du tunnel du Fréjus, en Savoie, en 1980, le tunnel du Mont-Blanc était la seule voie praticable l’hiver entre la France et l’Italie, en-dehors de la Côte d’Azur. L’idée d’un tunnel avait fait l’objet de plusieurs projets depuis le XIXe siècle. Bien que situé au pied du sommet le plus élevé des Alpes, ce site permettait de relier deux vallées de faible altitude, celles de Chamonix et d’Aoste.

Après plusieurs tentatives avortées, la France et l’Italie signent une convention en 1953. Les travaux débutent en janvier 1959. Les Italiens et les Français se rejoignent le 14 août 1962, avec un écart d’axe de seulement 13,5 mètres.

Fort de ses 11,6 km, le tunnel du Mont-Blanc a détenu le record mondial jusqu’en 1978, année de l’ouverture du tunnel d’Arlberg, en Autriche (13,972 km). Il a été également dépassé en 1980 par ceux du Fréjus (12,901 km) et du Saint-Gothard (16,918 km).

Drame de 1999
Le 24 mars 1999, un poids lourd transportant de la farine et de la margarine prend feu dans le tunnel. L’incendie se propage aux véhicules derrière lui. Il faudra deux jours pour le maîtriser. Trente-neuf personnes perdent la vie. Suite à cette tragédie, 380 millions d’euros ont été investis pour reconstruire totalement le tunnel, rouvert à la circulation en 2002 seulement.

Les véhicules légers représentent les deux tiers du trafic. En 2010, quelque 3300 voitures empruntaient le tunnel chaque jour, contre 1560 poids lourds et 44 autocars. Le chiffre d’affaires du tunnel, à péage, était de 162 millions d’euros en 2011, pour des charges d’exploitation de 85 millions d’euros.

La SITMB réclame un second tube routier pour le tunnel du Mont-Blanc
Au tunnel du Fréjus, la galerie de sécurité en cours de construction pourrait être transformée en un second tube de circulation. Le trafic routier pourrait alors considérablement augmenter sur cet axe, au détriment du tunnel du Mont-Blanc et du fret ferroviaire.

Pour éviter une perte de trafic pour le tunnel du Mont-Blanc, certains défendent la construction d’un second tube routier au Mont-Blanc. C’est la position défendue publiquement le 14 août 2012, par la société italienne du tunnel du Mont-Blanc, la SITMB. Des paroles claires pour un projet de longues dates, mais apparemment enterré après la catastrophe de mars 1999. La SITMB a également attaqué le PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère) de la vallée de l’Arve, qui vise à réduire la pollution constatée sur France.

Pour le versant italien du dossier, le prix colossal des travaux réalisés sur les ouvrages autoroutiers menant au tunnel est sans aucun doute un moteur de poids. En effet, le doublement du tunnel – et donc la possibilité d’augmenter très sensiblement la circulation des poids lourds –, pourrait accélérer le remboursement des emprunts contractés pour lesdits travaux. Une donnée non négligeable en cette période de crise, et quand on sait le prix de passage d’un poids lourd (jusqu’à 300,50€ l’aller simple et 472€ l’aller-retour) dans l’ouvrage transfrontalier, on peut sans crainte penser que les Italiens voient d’abord dans ce projet une rentrée d’argent importante à moyen terme.

Interrogé sur la position française sur le sujet, le président d’Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB), Hugues Hourdin, répond : « si la Société italienne du tunnel du Mont-Blanc s’interroge sur un éventuel doublement du tunnel du Mont-Blanc, ATMB ne s’est pas associé à cette démarche. Cette décision relève des gouvernements français et italien, voire de la commission européenne, car elle concerne la politique européenne des transports. »

Néanmoins, ATMB n’est pas contre un accroissement du trafic au tunnel du Mont-Blanc. La société française mène des investissements en ce sens. Les travaux du passage à 3 voies de la rampe entre Chamonix et le tunnel du Mont-Blanc vont d’ailleurs prochainement démarrer.

Dominique Martin (FN) pour
Lors de la campagne électorale pour les élections législatives, deux candidats ont défendu la construction d’un second tube au Mont-Blanc : Dominique Martin (Front National, conseiller régional et conseiller municipal de Cluses) et Romain Fromaget (Debout La République). Ils ont obtenu respectivement 14,55% et 0,34% des voix lors du premier tour dans la sixième circonscription de Haute-Savoie.

Éric Fournier (NC) farouchement contre
Pour Éric Fournier (Nouveau Centre), maire de Chamonix, président de la communauté de communes de Chamonix et conseiller régional, la création d’un second tube au tunnel du Mont-Blanc est intolérable. « Pour la vallée de Chamonix, vouloir entreprendre un tel projet, c’est ignorer, voire bafouer, les attentes de notre territoire et de ses habitants comme celles de tous les amoureux du massif ! À l’heure où ce territoire subit déjà de manière récurrente des pollutions atmosphériques inacceptables principalement liées aux circulations routières transfrontalières que nous avons entrepris de réduire via la mise en œuvre d’un Plan de Protection de l’Atmosphère, l’hypothèse d’un doublement des capacités du tunnel relève de la pure provocation ! C’est en effet la santé même de la vallée et de ses habitants qui est en jeu et que la réalisation de ce « projet » compromettrait irrémédiablement ».

Éric Fournier a sollicité un entretien téléphonique dans les plus brefs délais avec Delphine Batho, la ministre de l’Écologie.

(Avec ATS, Le Dauphiné Libéré et lemessager.fr).

[Aig]

Bientôt un plan B tout routier au Lyon - Turin

50 ans après le percement d’un premier tube au tunnel du Mont-Blanc, certains défendent avec plus ou moins de discrétion le percement d’un second tube. La SITMB (Societa Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco) a pris publiquement position pour un second tube le 14 août 2012. Le maire de Chamonix, Éric Fournier, annonce son opposition totale à un tel projet.

Si l’idée de percer une voie sous le Mont-Blanc est née au 19e siècle, c’est le 14 août 1962, il y a tout juste 50 ans, que les travaux s’achevaient sous le plus haut sommet d’Europe. Le 14 août 1962 se terminait le percement du tunnel du Mont-Blanc. La galerie longue de 11,6 km reliant Chamonix, en Haute-Savoie, à Courmayeur, dans la Vallée d’Aoste en Italie, n’a été ouverte aux automobilistes que trois ans plus tard, en 1965.

Jusqu’à l’ouverture du tunnel du Fréjus, en Savoie, en 1980, le tunnel du Mont-Blanc était la seule voie praticable l’hiver entre la France et l’Italie, en-dehors de la Côte d’Azur. L’idée d’un tunnel avait fait l’objet de plusieurs projets depuis le XIXe siècle. Bien que situé au pied du sommet le plus élevé des Alpes, ce site permettait de relier deux vallées de faible altitude, celles de Chamonix et d’Aoste.

Après plusieurs tentatives avortées, la France et l’Italie signent une convention en 1953. Les travaux débutent en janvier 1959. Les Italiens et les Français se rejoignent le 14 août 1962, avec un écart d’axe de seulement 13,5 mètres.

Fort de ses 11,6 km, le tunnel du Mont-Blanc a détenu le record mondial jusqu’en 1978, année de l’ouverture du tunnel d’Arlberg, en Autriche (13,972 km). Il a été également dépassé en 1980 par ceux du Fréjus (12,901 km) et du Saint-Gothard (16,918 km).

Drame de 1999
Le 24 mars 1999, un poids lourd transportant de la farine et de la margarine prend feu dans le tunnel. L’incendie se propage aux véhicules derrière lui. Il faudra deux jours pour le maîtriser. Trente-neuf personnes perdent la vie. Suite à cette tragédie, 380 millions d’euros ont été investis pour reconstruire totalement le tunnel, rouvert à la circulation en 2002 seulement.

Les véhicules légers représentent les deux tiers du trafic. En 2010, quelque 3300 voitures empruntaient le tunnel chaque jour, contre 1560 poids lourds et 44 autocars. Le chiffre d’affaires du tunnel, à péage, était de 162 millions d’euros en 2011, pour des charges d’exploitation de 85 millions d’euros.

La SITMB réclame un second tube routier pour le tunnel du Mont-Blanc
Au tunnel du Fréjus, la galerie de sécurité en cours de construction pourrait être transformée en un second tube de circulation. Le trafic routier pourrait alors considérablement augmenter sur cet axe, au détriment du tunnel du Mont-Blanc et du fret ferroviaire.

Pour éviter une perte de trafic pour le tunnel du Mont-Blanc, certains défendent la construction d’un second tube routier au Mont-Blanc. C’est la position défendue publiquement le 14 août 2012, par la société italienne du tunnel du Mont-Blanc, la SITMB. Des paroles claires pour un projet de longues dates, mais apparemment enterré après la catastrophe de mars 1999. La SITMB a également attaqué le PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère) de la vallée de l’Arve, qui vise à réduire la pollution constatée sur France.

Pour le versant italien du dossier, le prix colossal des travaux réalisés sur les ouvrages autoroutiers menant au tunnel est sans aucun doute un moteur de poids. En effet, le doublement du tunnel – et donc la possibilité d’augmenter très sensiblement la circulation des poids lourds –, pourrait accélérer le remboursement des emprunts contractés pour lesdits travaux. Une donnée non négligeable en cette période de crise, et quand on sait le prix de passage d’un poids lourd (jusqu’à 300,50€ l’aller simple et 472€ l’aller-retour) dans l’ouvrage transfrontalier, on peut sans crainte penser que les Italiens voient d’abord dans ce projet une rentrée d’argent importante à moyen terme.

Interrogé sur la position française sur le sujet, le président d’Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB), Hugues Hourdin, répond : « si la Société italienne du tunnel du Mont-Blanc s’interroge sur un éventuel doublement du tunnel du Mont-Blanc, ATMB ne s’est pas associé à cette démarche. Cette décision relève des gouvernements français et italien, voire de la commission européenne, car elle concerne la politique européenne des transports. »

Néanmoins, ATMB n’est pas contre un accroissement du trafic au tunnel du Mont-Blanc. La société française mène des investissements en ce sens. Les travaux du passage à 3 voies de la rampe entre Chamonix et le tunnel du Mont-Blanc vont d’ailleurs prochainement démarrer.

Dominique Martin (FN) pour
Lors de la campagne électorale pour les élections législatives, deux candidats ont défendu la construction d’un second tube au Mont-Blanc : Dominique Martin (Front National, conseiller régional et conseiller municipal de Cluses) et Romain Fromaget (Debout La République). Ils ont obtenu respectivement 14,55% et 0,34% des voix lors du premier tour dans la sixième circonscription de Haute-Savoie.

Éric Fournier (NC) farouchement contre
Pour Éric Fournier (Nouveau Centre), maire de Chamonix, président de la communauté de communes de Chamonix et conseiller régional, la création d’un second tube au tunnel du Mont-Blanc est intolérable. « Pour la vallée de Chamonix, vouloir entreprendre un tel projet, c’est ignorer, voire bafouer, les attentes de notre territoire et de ses habitants comme celles de tous les amoureux du massif ! À l’heure où ce territoire subit déjà de manière récurrente des pollutions atmosphériques inacceptables principalement liées aux circulations routières transfrontalières que nous avons entrepris de réduire via la mise en œuvre d’un Plan de Protection de l’Atmosphère, l’hypothèse d’un doublement des capacités du tunnel relève de la pure provocation ! C’est en effet la santé même de la vallée et de ses habitants qui est en jeu et que la réalisation de ce « projet » compromettrait irrémédiablement ».

Éric Fournier a sollicité un entretien téléphonique dans les plus brefs délais avec Delphine Batho, la ministre de l’Écologie.

(Avec ATS, Le Dauphiné Libéré et lemessager.fr).

Merci pour cet article. Evidemment, il ne faut pas paniquer, il n'est que l'expression d'un lobbying sans surprise qui, dans les circonstances actuelles, a peu de chance d'aboutir, du moins à court ou moyen terme. Cependant ce lobbying est agaçant car il tente de rajouter du scandale à une situation déjà particulièrement scandaleuse : Il est inadmissible que la vallée de Chamonix soit devenue une vallée de transit et plus particulièrement un égout à camion. Ceux qui ont permis cela sont des gens inconscients. Parmi ceux-ci, il y en a qui ne sont probablement pas assez éloignés de leur chalet (leur résidence secondaire en vallée de Chamonix) pour se rendre compte à quel point le choix de cette vallée est inaproprié pour faire défiler les semi-remorques, aujourd'hui conduits par des chauffeurs d'Europe de l'Est payés 3 francs six sous avec des conditions de travail dignes d'un autre age.

A+

[Rails & Drailles]

La vallée de Chamonix :

un égout à camion

Tout à fait d'accord :

[Didier 74]

lemessager.fr, 22 août

Chamonix-doublement du Tunnel : Sophie Dion, "un argument fallacieux"

La député du Mont-Blanc revient à son tour sur la déclaration de la société italienne du tunnel du Mont-Blanc évoquant son souhait d'un second tube.

Elle exprime son intention de rencontrer les représentants italiens avec le maire de Chamonix Éric Fournier, et confirme que "pour moi c'est une mauvaise solution, une mauvaise idée. Elle n'est voulue ni par la société française du tunnel, ni par l’État francais. L'argument de dire que c'est pour la sécurité est totalement inopérant et fallacieux. D'autant qu'on ne peut contester que cela apporterait un trafic plus important".

Source http://www.lemessager.fr/Actualite/Fil_ ... _dio.shtml

[Didier 74]

Sud Ouest, 28 août

L'avenir du fret de la gare en question

labouheyre Pour maintenir son activité, la gare de fret, réactivée après Klaus, doit impérativement être aménagée
Une table ronde doit avoir lieu début septembre pour trouver une solution de financement des aménagements.

C'est un peu une « double peine » que Klaus a infligée à la commune de Labouheyre, ce matin sinistre du 24 janvier 2009. Non seulement ses vents dévastateurs ont sévèrement balafré le massif forestier, mais l'évacuation des grumes provenant des pins tombés pendant la tempête génère depuis plus de trois ans un trafic incessant au niveau de l'avenue de Gouveia.

Les vents violents auront au moins donné un deuxième souffle à l'ancienne gare de fret fermée depuis des lustres, située en bordure de la petite avenue. Le site, propriété de RFF s'étendant sur sept hectares environ, a été réactivé pour permettre l'évacuation des arbres décimés dans le massif de la Haute Lande. Louée à la société Euro Cargo Rail, opérateur privé de fret ferroviaire, la gare est depuis Klaus le théâtre du ballet des poids lourds qui vont et viennent pour charger sur les wagons les grumes encombrant les forêts. Direction la France, la Belgique, l'Allemagne…

Aujourd'hui, les convois réduisent la cadence et n'ont plus lieu que deux à trois fois par semaine. Quand l'évacuation des grumes sera terminée, se posera donc la question de l'avenir du site. « Je crois qu'il faut le maintenir considère Jean-Louis Pedeuboy, le maire de la commune. Imaginez qu'il y ait une autre tempête, par exemple. Les sylviculteurs et les professionnels du bois tiennent à le préserver. Et puis, on peut remplir des wagons de fret avec autre chose que du bois. »

Un pont à 250 000 euros
Une entreprise lorgnerait, en effet, sur l'ancienne société de Suberchicot accolée à la gare, et serait par la même occasion intéressée par le fret, confie l'édile.

Reste que si le site se maintient, des solutions devront être trouvées pour limiter les nuisances liées à cette activité ressuscitée. Le lotissement situé derrière la gare, dans le quartier Galleben, respire les nuages de poussières depuis de longs mois maintenant.

« On peut essayer de faire un accès direct par la gare, en arrivant par derrière, suggère le maire. Mais il y a un ruisseau à traverser et il faut construire un pont qui coûterait 250 000 euros. » D'où une question cruciale : qui accepterait de mettre la main au porte-monnaie pour financer l'ouvrage d'art ?

Jean-Louis Pedeuboy souhaite faire un tour de table dès le début du mois de septembre avec RFF, la préfecture, la Région, la filière bois, la commune, Euro Cargo Rails et les industriels intéressés, pour envisager l'avenir de la gare.

« Soit on préserve le site et on fait un accès par derrière avec la construction d'un pont, on aménage en installant l'arrosage, et des pistes enrobées : les riverains ne peuvent pas continuer à supporter les poussières. Soit c'est non, et je ferme le site : j'en interdis l'accès et je fais une piste cyclable qui passe devant. Mais s'il y a un petit avenir économique, il faut protéger le site. »

Source http://www.sudouest.fr/2012/08/28/l-ave ... 8-4723.php

[Didier 74]

wk-transport-logistique.fr, 30 août

Le projet d'une ligne de fret ferroviaire Sines-Madrid-Paris relancé au Portugal

L'axe ferroviaire de transport de marchandises entre Sines sur l’Atlantique et Madrid pourrait bénéficier de l'abandon du projet de TGV entre les deux pays. Il a le soutien de Bruxelles et permettrait de développer le complexe portuaire portugais.

Depuis l’abandon du projet de TGV devant relier Lisbonne, la capitale portugaise, à Madrid, la capitale espagnole, le projet d’une ligne de transports de marchandises moderne et efficace a retrouvé toute son importance.

Le tracé actuellement privilégié part du port de Sines, remonte jusqu’à Poceirão, la plate-forme logistique de Lisbonne, avant de couper le Portugal dans sa largueur pour rejoindre la frontière espagnole, à Caia/Badajoz.

Sines-Madrid : passer de 18h à 8h
"Nous avons une ligne de transports de marchandises vers Madrid. Mais elle est si longue et si tortueuse qu’il faut 18 heures pour relier la capitale espagnole. Une nouvelle ligne et un nouveau tracé permettraient de réduire le voyage à 8 heures. C'est indispensable si nous voulons écouler les marchandises qui arriveront de plus en plus au port de Sines", explique Manuel Coelho, maire de Sines.

L’édile est un fervent défenseur d’une voie en écartement standard européen, qui permettra à Sines d’élargir son hinterland non seulement à l’Espagne mais aussi au reste de l’Europe. Une option partagée par la direction de Repsol, la compagnie pétrochimique espagnole qui possède une raffinerie au port de Sines. "Nous défendons la construction d’une ligne en écartement standard européen afin de permettre un raccordement direct avec le nouveau réseau espagnol, qui l’a adopté", précise José Font Mañez, dg de Repsol Polymeres SA (Sines). L'industriel privilégie actuellement le transport routier mais ne cache pas son intérêt pour ce qui permettra une réduction des coûts notamment dans la péninsule ibérique.

Le soutien de Bruxelles
Après l’abandon du projet trop onéreux du TGV, le développement du ferroviaire va faire l’objet d’un redéploiement aussi bien stratégique que financier. Il est inscrit par la Commission européenne au programme du Réseau transeuropéen de transports (RTE-T).

À ce titre, Lisbonne devrait pouvoir reporter l’enveloppe de 382 millions d'euros initialement alloués au TGV, vers le projet dit de "haute prestation" qui permettrait d’atteindre des vitesses de l’ordre de 200 km/h à 250 km/h. Toutefois, le gouvernement portugais penche pour une ligne de chemin de fer en écartement ibérique, jusqu’à la frontière. Une option difficile à comprendre puisqu'elle obligerait les convois de marchandise à changer à la frontière espagnole.

Bruxelles, consciente des difficultés financières du Portugal, soutient le projet ferroviaire et propose différentes solutions pour réduire les coûts de construction. Parmi elles, la construction d’une voie conventionnelle est envisagée. La décision est entre les mains de Lisbonne.

Source http://www.wk-transport-logistique.fr/a ... tugal.html

[Didier 74]

ATS, 30 août

Transport du gravier Vaud accorde des prêts sans intérêts pour favoriser le rail

Quelque 4 millions seront investis pour construire des infrastructures à Apples et Gland.

Le Canton accorde des prêts sans intérêts afin de favoriser le transport du gravier par le rail au lieu de la route. Près de 4 millions de francs serviront à construire des infrastructures de transbordement sur les sites de deux gravières.

Grâce à ces équipements, plus de la moitié du gravier pourra être acheminé par voie ferrée, limitant ainsi les nuisances liées aux camions, explique jeudi le Conseil d’Etat. Les communes des districts de Morges et de Nyon se sont portées garantes des prêts cantonaux à hauteur de 750 000 francs et les exploitants pour 2 millions.

Les infrastructures permettront de charger et décharger du gravier sur des convois circulant sur la ligne du BAM (Bière-Apples-Morges) Les gravières concernées sont les Délices à Apples et la Ballastière à Gland.

31 août

CH/Trains marchandises: délai de 2010 trop court pour les wagons trop bruyants

Les wagons de marchandises devraient être moins bruyants à l'avenir. La Confédération veut des valeurs-limites d'émission dès 2020. Cette mesure ajoutée à d'autres devrait soulager 50'000 riverains mais elle est combattue par certains acteurs de l'industrie du transport, tant en Suisse qu'en Europe.

La mise en place de valeurs-limites d'émission sonore revient à interdire les wagons équipés de freins à semelles en fonte grise, une technologie aujourd'hui largement répandue. D'où l'inquiétude de l'Association des chargeurs et propriétaires d'embranchements particulier et de wagons privés (VAP).

Celle-ci craint qu'il ne soit pas possible de modifier tous les wagons d'ici à 2020. Les compagnies helvétiques ne sont certes pas touchées par le problème: le renouvellement des freins devrait avoir été effectué d'ici 2015.

Mais la moitié du matériel roulant circulant en Suisse appartient à des compagnies européennes, nettement moins avancées. La VAP a exprimé sa position vendredi à l'issue de la procédure de consultation sur la révision de la loi sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer.

ACTEURS EUROPÉENS
Le constat est le même chez les acteurs européens de la branche tels que la Communauté des chemins de fer européens (CER) et l'Association européenne de fret ferroviaire (ERFA). Sur 600'000 wagons en circulation au niveau européen, 400'000 sont équipés de freins à semelles en fonte grise, selon des chiffres de la VAP.

Pour la CER et l'ERFA, la Confédération s'est montrée trop optimiste. Il ne sera pas possible de modifier assez de wagons d'ici à 2020, compte tenu du potentiel de production des usines.

TRANSFERT RAIL-ROUTE
Conséquence, le trafic de transit traversant la Suisse va reculer, de même que l'import et l'export. La révision de la loi provoquera donc un transfert du rail vers la route.

Et les trois organisations de plaider pour une harmonisation au niveau européen. Pour la CER et l'ERFA, une interdiction des wagons les plus bruyants ne serait possible qu'en 2028, lorsque la majorité du matériel roulant du continent aura été modifié.

La CER et l'ERFA critiquent enfin une distorsion de concurrence entre les entreprises suisses, qui ont pu bénéficier d'aides directes pour la pose de nouveaux freins, et les entreprises européennes.

FINANCEMENT
Face à ce reproche, l'Office fédéral des transports relativise. Il rappelle que les modifications des freins des wagons étrangers peuvent être financées via le bonus bruit. En vigueur depuis 2000, il récompense les compagnies faisant circuler des wagons plus silencieux.

Il permet d'économiser 1 centime par kilomètre parcouru et sera porté à 2 centimes dès 2013. Il est ainsi possible d'amortir les 15'000 francs nécessaires à la pose de nouveaux freins en matériau composite à raison d'une course et demie par semaine entre Bâle et Chiasso (TI) sur 8 ans, soit jusqu'en 2020.

COMPAGNIES FERROVIAIRES FAVORABLES
Contrairement à la VAP, les entreprises de transports CFF Cargo, BLS Cargo et Hupac sont favorables à la révision de la loi. L'Union des transports publics l'est également, mais demande des exceptions pour les wagons ne circulant que sur de petites distances en Suisse.

Les partis politiques sont favorables au projet à l'exception de l'UDC. Le parti craint que les wagons, dont le nombre est déjà "restreint", ne viennent à manquer.

L'UDC s'insurge aussi contre les aides financières directes prévues pour l'acquisition de "wagons particulièrement silencieux", y voyant une distorsion de concurrence par rapport au secteur routier. Le PS estime que le projet assure le service minimum en matière de lutte contre le bruit.

limousin.france3.fr, 7 septembre

Le projet de fret SNCF entre Brive et Biars se précise pour le confiturier Andros

Lors de sa visite à Limoges, le président de la Sncf Guillaume Pépy a apporté aux élus des nouvelles plutôt rassurantes sur l'avenir du projet.

La décision devrait être annoncée d'ici la fin de l'année. En effet la société Andros souhaite utiliser le rail entre son usine de fabrication de Biars-sur-Cère ( Lot) et les locaux qu'elle possède à Brive. Une cinquantaine de kilomètres de distance seulement, mais une très mauvaise desserte routière. L'entreprise serait prête à acquérir son propre matériel ferroviaire mais demande la gratuité en contrepartie pour l'utilisation de la ligne pendant 20 ans. Les trois conseils régionaux concernés ( Auvergne, Midi-Pyrénées et Limousin) ainsi que les départements du Lot et de la Corrèze se sont accordés sur le principe de la rénovation de la liaison ferroviaire. Le coût du projet est actuellement chiffré à 20 millions d'euros (RFF).

Source http://limousin.france3.fr/2012/09/07/l ... 72679.html
Le Journal de Saône-et-Loire, 8 septembre

Aproport : « Ce projet serait pour nous une opération transparente »

Aproport avec ses véhicules diesel circule actuellement sur ses propres voies ferrées : un réseau de 11 km en zone sud.

« Que la ligne Chalon-Saint-Marcel soit électrifiée ou pas, cela ne change rien pour nous », confie Vincent Bergeret, directeur d’exploitation d’Aproport Chalon, service portuaire de la CCI de Saône-et-Loire. « À l’heure actuelle, seul le service fret SNCF utilise en partie cette ligne pour nous acheminer nos trains d’engrais et de céréales via le pont des Dombes jusqu’à notre gare d’échanges derrière Décathlon », précise-t-il. De cette gare partent trois lignes d’Aproport, qui possède son propre réseau ferré de 11 km.

Chaque année, ce sont 123 wagons d’engrais (7 000 tonnes) et 458 wagons de céréales (28 000 tonnes) qui transitent sur cette ligne, sachant que la part du fret par voies ferrées d’Aproport ne représente que 10 % de son activité (fluviale 37 %, route 53 %). À cela s’ajoutent deux demi-trains chaque semaine pour le compte de Greenmodal, filiale de la CMACGM : des conteneurs en provenance du Havre, de Lyon et de Fos-sur-Mer.

« Pour le moment, nous n’utilisons pas les lignes du réseau ferré de France, nous n’en avons pas l’agrément », explique M. Bergeret. « Toutefois il n’est pas exclu qu’à l’avenir, nous allions chercher nous-mêmes nos trains en gare de Chalon comme nous le faisons aujourd’hui à Mâcon ». Mais ce projet nécessite un investissement de la part d’Aproport, du personnel formé et une locomotive agrée.

« Avec l’éco-taxe, il est vrai que nous songeons à développer un moyen de transport alternatif aux camions ».

Source http://www.lejsl.com/edition-de-chalon/ ... ansparente

[Aig]

Belle performance d'une filiale de la SNCF :

http://www.railjournal.com/index.php/fr ... Ezrqa5OYQ0

Dommage, ce n'est pas en France
Je pense qu'il se sont gourés en rédigeant l'article quand ils disent que "Vestas is working with SNCF Geodis to switch the transport from rail to road" et que c'est en réalité "from road to rail", sinon la performance est à relativiser


A+

[Donostian]

"Vestas says it is working with SNCF Geodis to switch the transport of most onshore wind turbine components from road to rail, reducing transport costs by up to 15%."

[Aig]

"Vestas says it is working with SNCF Geodis to switch the transport of most onshore wind turbine components from road to rail, reducing transport costs by up to 15%."

Le texte de l'article d'IRJ a été corrigé, merci de l'avoir signalé.

A+

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 12 septembre

Autorité de la concurrence : Fret SNCF en mauvaise posture face à ECR

Satisfaction pour la société Euro Cargo Rail (ECR) qui se plaignait de longue date des pratiques anticoncurrentielles de Fret SNCF. Saisie en octobre 2009 par l’opérateur ferroviaire privé, filiale fret de la DB, l’Autorité de la concurrence a clôturé le 7 septembre son instruction qui semble lui donner raison sur de nombreux points.
Dans son rapport que s’est procuré La Vie du Rail, l’Autorité de la concurrence retient notamment les prix anormalement bas mis en œuvre par Fret SNCF sur le marché des trains massifs « ayant pour effet de fausser le jeu de la concurrence ». Cette politique a débuté le 31 mars 2006 et est toujours en cours, écrit la Cour des comptes dans son rapport daté du 26 mars 2012. Face aux représentants de Fret SNCF expliquant que ces pratiques isolées ne relevaient pas d’une stratégie délibérée, l’Autorité de la concurrence a créé la surprise en présentant des tests prouvant la mise en œuvre de ces « prix prédateurs », raconte un participant à l’audience. Les rapporteurs de l’Autorité de la concurrence ont estimé que ces faits sont « d’une extrême gravité ». Ils pourraient donner lieu à une amende, affirment Les Échos du 11 septembre. La décision devrait être prise avant la fin de l’année. D’ores et déjà, les opérateurs privés pourraient se prévaloir d’une des conclusions des rapporteurs, selon laquelle les pratiques de la SNCF ont surenchéri « les coûts d’entrée des concurrents et, en n’apportant pas les avantages qualitatifs et quantitatifs pouvant être escomptés par les chargeurs, causé un dommage certain à l’économie du secteur ».


Conclusion du rapport :

" En conclusion, les rapporteurs considèrent que les arguments avancés par la SNCF et France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire) ne permettent de remettre en cause les griefs notifiés que de façon marginale (durée et qualification de certaines infractions relatives à l’accès aux cours de marchandises). Ainsi, ils sont d’avis que doivent être retenus les griefs suivants :

A l’encontre de l’Epic SNCF :

1. Une pratique d’abus de position dominante de la SNCF sur le marché de la délivrance de formation diplômante de conducteur de train constituée par la transmission par l’encadrement de son unité de formation des candidatures et l’initiation d’un recrutement parallèle à cette formation en mai 2006 ayant entraîné la désorganisation de son concurrent et retardé son expansion sur le marché des services ferroviaires offerts aux chargeurs.

2. Une pratique d’abus de position dominante de la SNCF en tant que GID sur le marché de la gestion déléguée de l’accès à l’infrastructure consistant en la transmission d’informations confidentielles à sa branche Fret entre avril 2006 et septembre 2008.

A l’encontre de Fret SNCF, imputés à l’Epic SNCF :

3. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché de l’accès à l’infrastructure consistant en une sur-réservation de capacités et une non-restitution des sillons qu’elle n’utilise pas aux fins de limiter l’accès de ses concurrents à cette ressource essentielle à l’offre de services ferroviaires aux chargeurs pendant la période allant de janvier 2006 à février 2009.

4. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF, débutant en novembre 2006 et toujours en cours, sur le marché des cours de marchandises dites CM4 consistant en une publication tardive et incomplète des cours de marchandises dans le DRR.

5. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des cours de marchandises dites CM4, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours, consistant en une pratique tarifaire dissuasive, non transparente et contraire à la Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité et le décret en Conseil d’Etat n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferré national.

6. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des cours de marchandises CM4 de Poix-de-Picardie et Saint-Louis-les-Aygalades, pendant la période allant de mai 2009 à octobre 2011, consistant en une discrimination tarifaire ayant pour objet et pour effet de favoriser sa filiale VFLI face aux nouveaux entrants.

7. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur la cour de Mitry-Mory, pendant la période allant d’avril 2009 à août 2010, consistant en un accès gratuit pour VFLI à la cour de Mitry-Mory.

8. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF consistant à sur-réserver des wagons de type EX spécialisés dans le transport de granulat pendant une période allant de mai 2006 à février 2008, afin de limiter l’accès de ses concurrents à cette ressource et de retarder ainsi leur entrée sur le marché des services ferroviaires offerts aux chargeurs.

9. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF, consistant en la location de locomotives à sa filiale Naviland Cargo à des prix en dessous des prix de marché, débutant en octobre 2007 et toujours en cours, ayant pour effet de favoriser cette dernière face aux autres entreprises ferroviaires et opérateurs de transport combiné de marchandises.

10. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des services ferroviaires de train massif consistant en la mise en œuvre des prix d’éviction ne couvrant pas ses coûts totaux et ayant pour effet de fausser le jeu de la concurrence par d’autres moyens que la concurrence par les mérites, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours.

11. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché du wagon isolé consistant en la signature d’accords-cadre liant la vente des services de wagon isolé à ceux de train massif pendant la période allant de 2007 à décembre 2010, ayant pour effet de verrouiller une partie du marché du train massif ouvert aux nouvelles entreprises ferroviaires.

12. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des terrains embranchés consistant en le maintien des contrats liant les conventions d’occupation aux services ferroviaires, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours, et ayant pour effet de dissuader les chargeurs de changer de prestataire ferroviaire.

A l’encontre de France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire), imputé à France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire) et à l’Epic SNCF :

13. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF au travers de la filiale de la SNCF France Wagons active sur le marché de la location de wagons, consistant en l’application des prix discriminatoires pendant la période allant du 31 mars 2006 au 31 décembre 2010, ayant pour effet de favoriser Fret SNCF par rapport aux autres entreprises ferroviaires.

Les pratiques mises en œuvre par la SNCF ont principalement eu pour objectif d’empêcher ou de ralentir l’arrivée de nouveaux concurrents sur le marché du train massif, récemment ouvert à la concurrence. Ainsi, le cumul de ces pratiques anticoncurrentielles mises en œuvre sur un marché naissant revêt une extrême gravité en raison du caractère potentiellement structurant qu’elles peuvent avoir. Elles ont par ailleurs, en surenchérissant les coûts d’entrée de ses concurrents et en n’apportant pas les avantages qualitatifs et quantitatifs pouvant être escomptés par les chargeurs, causé un dommage certain à l’économie du secteur."

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... %C3%A0-ecr

[Brayaud]

ville-rail-transports.com, 12 septembre

Autorité de la concurrence : Fret SNCF en mauvaise posture face à ECR

Satisfaction pour la société Euro Cargo Rail (ECR) qui se plaignait de longue date des pratiques anticoncurrentielles de Fret SNCF.
....
Les pratiques mises en œuvre par la SNCF ont principalement eu pour objectif d’empêcher ou de ralentir l’arrivée de nouveaux concurrents sur le marché du train massif, récemment ouvert à la concurrence. Ainsi, le cumul de ces pratiques anticoncurrentielles mises en œuvre sur un marché naissant revêt une extrême gravité en raison du caractère potentiellement structurant qu’elles peuvent avoir. Elles ont par ailleurs, en surenchérissant les coûts d’entrée de ses concurrents et en n’apportant pas les avantages qualitatifs et quantitatifs pouvant être escomptés par les chargeurs, causé un dommage certain à l’économie du secteur."

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... %C3%A0-ecr

Voila ce qui, en toute logique, devrait apporter de l'eau au moulin de la SNCF pour récupérer propriété et contrôle des infras;

[Didier 74]

aquitaine.france3.fr, 11 septembre

Bayonne : train de nitrate en vue

Un premier convoi transportant du nitrate d'ammonium jusqu'au port de Bayonne est confirmé avant fin septembre.

La préfecture des Pyrénées Atlantiques a annoncé mardi qu'un premier transport de nitrate d'ammonium, destiné à être chargé au port de Bayonne "est confirmé" mais qu'"aucune date n'est arrêtée", alors que quatre communes du Pays Basque et des Landes s'y opposent.

Les maires de Tarnos (Landes), Anglet, Boucau et Bayonne (Pyrénées Atlantiques) ont déjà déposé des recours contre les arrêtés préfectoraux autorisant le transport jusqu'au port de Bayonne de nitrate d'ammonium fabriqué à Pardies, près de Pau, par l'usine de fertilisants et produits chimiques de Yara, une multinationale norvégienne.

"Des éléments de réponse au maire tendent à ne pas donner suite au recours gracieux", a-t-on indiqué à la mairie de Bayonne tandis que les recours contentieux sont non suspensifs.

Jusqu’à présent, l'usine expédiait le nitrate (un produit craint depuis l'explosion d'un stock de plusieurs centaines de tonnes ayant entraîné le drame d'AZF à Toulouse) en passant par Port-la-Nouvelle dans l'Aude, un parcours bien plus long que Pau-Bayonne, débouchant sur la Méditerranée via Toulouse.

Source http://aquitaine.france3.fr/info/bayonn ... 25074.html

usinenouvelle.com, 11 septembre

Europorte reprend le réseau ferré du port de Strasbourg

La filiale d’Eurotunnel dédiée au fret ferroviaire vient de remporter l’appel d’offre pour la gestion et la maintenance du réseau ferré du port autonome de Strasbourg. Un nouveau succès face à la SNCF.

Le groupe Eurotunnel connu pour ses activités ferroviaires dans le tunnel sous la Manche détient aussi une filiale, Europorte, dédiée au fret ferroviaire qui engrange les succès. En 2011, son chiffre d’affaires (157,8 millions d’euros) avait progressé de 63 %.

Europorte taille des croupières à la SNCF, qui se fait éjecter progressivement de certains ports. L’opérateur privé vient de remporter l’appel d’offres lancé par le port autonome de Strasbourg (PAS) pour la gestion et la maintenance de son réseau ferré, soit 110 km.

Première zone industrielle et logistique de la région, le PAS est aussi la première gare de fret avec un trafic de 1,8 million de tonnes par an (céréales, biens de consommation, carburants). Le port bas-rhinois travaillait auparavant avec l’opérateur historique, la SNCF. Cette dernière a répondu à l’appel d’offre via sa nouvelle filiale Sferis.

La confirmation d'un savoir-faire
Didier Dieudonné, le directeur général délégué du port, rappelle les contraintes de l’appel d’offres : "Nous avions des critères sur les prix, mais surtout des exigences sur la capacité technique de l’opérateur à répondre à nos attentes. L’expérience d’Europorte dans différents ports a permis de valider nos requêtes."

Pour Europorte, c’est la confirmation de son savoir-faire dans les ports. Europorte a remporté des contrats à Bordeaux (Gironde), Dunkerque (Nord), Le Havre (Seine-Maritime), Nantes-Saint-Nazaire (Loire-Atlantique), Paris et Rouen (Seine-Maritime).

A Strasbourg, "nous aurons une organisation avec une équipe dédiée de 10 personnes, qui répond aux contraintes spécifiques d’assurer une présence, y compris en dehors des horaires habituels quand il y a un besoin. Nous aurons une prestation avec un meilleur niveau de service et davantage de souplesse pour un même coût", conclut Didier Dieudonné.

Le montant du contrat est d’1 million d’euros par an pour les dépenses courantes. Des prestations supplémentaires seront ajoutées si nécessaire.

Source http://www.usinenouvelle.com/article/eu ... rg.N181726

[tram21]

Voila ce qui, en toute logique, devrait apporter de l'eau au moulin de la SNCF pour récupérer propriété et contrôle des infras;

c'est hautement peu probable que RFF disparaisse, au profit d'une réunification du réseau sous la direction de la SNCF.

la dette abyssale de RFF, comment la SNCF pourrait-elle l'absorber ?

je pense qu'on s'achemine plus vers un transfert des agents de SNCF-GID et SNCF-EIC dans le giron de RFF, qui s'est déclaré prêt à les accueillir.

cela permettrait des économies d'échelles assez importantes, et éviterait cette guerre larvée SNCF - RFF, préjudiciable pour tous...

[Brayaud]

Voila ce qui, en toute logique, devrait apporter de l'eau au moulin de la SNCF pour récupérer propriété et contrôle des infras;

c'est hautement peu probable que RFF disparaisse, au profit d'une réunification du réseau sous la direction de la SNCF.

la dette abyssale de RFF, comment la SNCF pourrait-elle l'absorber ?

je pense qu'on s'achemine plus vers un transfert des agents de SNCF-GID et SNCF-EIC dans le giron de RFF, qui s'est déclaré prêt à les accueillir.

cela permettrait des économies d'échelles assez importantes, et éviterait cette guerre larvée SNCF - RFF, préjudiciable pour tous...

J'appuie tout à fait ton point de vue, dans la mesure où l'on veut rester logique. Mais dans le bras de fer entre les patrons des deux EPIC, je crains de ne voir qu'une lutte pour la domination du système. Le point de vue de la co-direction (Pepy-syndicats) de la SNCF est clair: on réunifie sous la houlette de la SNCF et l'état reprend la dette de l'ensemble (comme pour la DB en son temps). Avec l'espoir de convaincre les politiques au pouvoir.

P.S. ma remarque se voulait de l'humour au second degré
P.S.2: si on regarde la manière dont les sysndicats ont traité l'accident du train de travaux sur Aurillac-Brive, on a un bon exemple du lobbying en vue de rapatrier la responsabilité des infras vers la SNCF.

[François]

la SNCF est clair: on réunifie sous la houlette de la SNCF et l'état reprend la dette de l'ensemble (comme pour la DB en son temps). Avec l'espoir de convaincre les politiques au pouvoir.

Et convaincre la commission Européenne...
A l'heure de la réduction des dettes souveraines, il sera bien difficile à l'Etat Français de faire comprendre que ce qui a prévalu en 1997 n'a plus de sans aujourd'hui ! Si cette réunification (sous la houlette de la SNCF) s’était faire avant, la solution de Pepy aurait été une évidence, aujourd'hui c'est une équation bien difficile. Si on y rajoute les antagonismes entre les personnels d'RFF et de SNCF, il y aura certainement des règlements de compte à prévoir.

[Brayaud]

la SNCF est clair: on réunifie sous la houlette de la SNCF et l'état reprend la dette de l'ensemble (comme pour la DB en son temps). Avec l'espoir de convaincre les politiques au pouvoir.

Et convaincre la commission Européenne...
A l'heure de la réduction des dettes souveraines, il sera bien difficile à l'Etat Français de faire comprendre que ce qui a prévalu en 1997 n'a plus de sans aujourd'hui ! Si cette réunification (sous la houlette de la SNCF) s’était faire avant, la solution de Pepy aurait été une évidence, aujourd'hui c'est une équation bien difficile. Si on y rajoute les antagonismes entre les personnels d'RFF et de SNCF, il y aura certainement des règlements de compte à prévoir.

Nous sommes parfaitement d'accord. Je ne faisais que dire ce que je pensais que certains espèrent, et je n'ai pas dit que je le souhaitais... ni que c'est jouable.

[Didier 74]

Le Quotidien, 15 septembre

De la Turquie à Bettembourg

Le terminal multimodal recevra un train venant de Turquie.

Le ministre des Infrastructures, Claude Wiseler, le ministre de l'Économie, Étienne Schneider, et l'ambassadeur de Turquie au Luxembourg, Celalettin Kart, ont inauguré vendredi une nouvelle navette de trains de marchandises qui reliera la Turquie au Luxembourg.

CFL cargo et CFL Multimodal, en coopération avec la société turque MARS Logistics, démarrent une navette de trains combinés entre Bettembourg (Luxembourg) et Trieste (Italie) et retour. Ces trains transporteront des marchandises en provenance ou à destination de la Turquie, connectant ainsi le continent européen à l'Asie. Après leur arrivée au terminal de Bettembourg, les marchandises continuent leur chemin vers diverses destinations au Luxembourg, en Belgique, aux Pays-Bas, au Royaume Uni, en France ou en Allemagne. Le train a effectué un premier aller-retour cette semaine et repart pour le deuxième samedi.

2 500 km et 10 000 semi-remorques
Du point de départ jusqu'à la destination finale, chaque semi-remorque parcourt plus de 2 500 kilomètres. Avec 10 000 semi-remorques transportées pendant la première année, ce train contribuera au désencombrement du réseau routier et à une réduction de 13 000 tonnes de CO2. Cela représente une diminution de 75 % des émissions de CO2 en comparaison avec le transport routier équivalent.

Source http://www.lequotidien.lu/l-economie/38059.html

[Didier 74]

Le gouvernement français s'oppose au doublement du tunnel routier du Mont-Blanc. Frédéric Cuvillier a écrit la semaine dernière un courrier en ce sens à Éric Fournier, maire de Chamonix.

ledauphine.com, 15 septembre

TUNNEL DU MONT-BLANC / CHAMONIX (HAUTE-SAVOIE) Le Gouvernement ne veut pas d’un second tube

La bonne nouvelle est arrivée cette semaine à la mairie de Chamonix et a été dévoilée en avant-première vendredi soir par Éric Fournier, maire et président de la communauté de communes aux différents élus de la vallée.

Dans une lettre signée du ministre des Transports Frédéric Cuvillier, celui-ci assure en effet que « le gouvernement français ne poursuit nullement un tel projet (celui de percer un second tube au Tunnel du Mont-Blanc, lancé cet été par le président de la Société italienne du Tunnel du Mont-Blanc, SITMB, N.D.L.R.) qui serait contradictoire avec la politique des transports transalpine que nous conduisons conjointement avec le Gouvernement italien […] Ce que la SITMB appelle “projet” n’est absolument pas à l’ordre du jour pour les autorités françaises ».

Évidemment, la lecture de cette missive a été reçue avec le sourire par les élus de la vallée de Chamonix qui, prudents, ont tout de même voté une motion d’opposition à ce projet qui n’en serait finalement pas un. Côté français en tout cas.

Source http://www.ledauphine.com/haute-savoie/ ... econd-tube

[lgv2030 - eomer]

Le gouvernement français s'oppose au doublement du tunnel routier du Mont-Blanc. Frédéric Cuvillier a écrit la semaine dernière un courrier en ce sens à Éric Fournier, maire de Chamonix.

Ce serait plus logique de doubler le tunnel du Fréjus surtout avec la mise en service de l'A432.

[Didier 74]

Ce serait plus logique de doubler le tunnel du Fréjus surtout avec la mise en service de l'A432.

Cela renforcerait encore la compétitivité du TIR, au détriment du fret ferroviaire, sans parler de la pollution supplémentaire induite en vallée de la Maurienne, de la saturation de la VRU à Chambéry et de l'augmentation du trafic sur l'A 43.

[Didier 74]

Belle performance d'une filiale de la SNCF :

http://www.railjournal.com/index.php/fr ... Ezrqa5OYQ0

Dommage, ce n'est pas en France
Je pense qu'il se sont gourés en rédigeant l'article quand ils disent que "Vestas is working with SNCF Geodis to switch the transport from rail to road" et que c'est en réalité "from road to rail", sinon la performance est à relativiser

Lire en langue française à ce sujet http://www.wk-transport-logistique.fr/a ... tique.html

[Didier 74]

La Nouvelle République, 2 octobre

Les maires en première ligne pour sauver le fret

Le développement du fret ferroviaire est l'une des actions prônées dans le cadre du développement durable. Pourtant, la ligne qui reliait Tours à Châteauroux est interrompue depuis deux ans.

Le 13 octobre, un mouvement d’action est prévu entre Buzançais et Loches pour contester l’arrêt de la ligne de fret qui reliait Tours à Châteauroux.

Tout ce que nous voulons, c'est être pris en considération et obtenir des réponses, insiste Christophe Vandaele, maire de Vendœuvres.

Depuis l'arrêt de la ligne de fret qui reliait Tours à Châteauroux, opérée il y a un peu moins de deux ans, les élus de la Communauté de communes Val de l'Indre-Brenne se sentent bien seuls. Aucune explication, ni aucune réponse, ne leur ont été fournies sur les raisons de cette fermeture qu'ils considèrent, au sens propre, comme contre nature.
« C'est une décision qui va totalement à l'encontre de la politique actuelle. Le Grenelle de l'environnement et l'Agenda 21 soulignent justement l'importance du fret ferroviaire pour le développement durable. Maintenant que la ligne est fermée, tout se fait par camion. Ça provoque de la pollution, l'encombrement de la départementale 943, des dépenses pour entretenir la route et ça détériore la qualité de vie des villages traversés. C'est complètement incohérent », fustige Christophe Vandaele.
Pour y remédier, il a donc lancé un appel aux habitants et à tous les élus de la communauté de communes pour organiser un mouvement d'action.
Samedi 13 octobre, une grande opération de nettoyage sera réalisée par les manifestants au long des rails, entre Loches et Buzançais.
« On n'a pas l'impression d'être de dangereux révolutionnaires. Tout ce qu'on veut, c'est qu'on arrête de nous mépriser et qu'on nous dise les choses clairement. »
Selon lui, l'arrêt progressif de la ligne de fret, qui pouvait transporter jusqu'à 80.000 tonnes de grains par an, aurait été décidé de façon « insidieuse » par la SNCF et Réseau ferré de France, dans un souci de « réduction du travail ».

" Une politique inadmissible "
Pourtant, dans un département agricole comme celui de l'Indre, le fret reste malgré tout un outil de développement économique intéressant et l'argument environnemental qui l'accompagne est de plus en plus souvent mis en avant. « C'est une politique inadmissible, on a l'impression qu'ils veulent casser des choses qui fonctionnent pour entraîner le département et son économie vers le bas », conclut le maire de Vendœuvres qui assure que le mouvement sera largement suivi.

Source http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... er-le-fret

[Didier 74]

La Nouvelle République, 9 octobre

Fret : ils veulent rouvrir la ligne

L'association Transport Fer Val de l'Indre (1) n'accepte pas la décision de la SNCF et de RFF de fermer au trafic fret la section de voie ferrée Buzançais-Loches. Réunie en assemblée générale à Perrusson, elle a décidé la tenue d'une journée de mobilisation samedi 13 octobre.

Pour l'association, cet axe permet « un désenclavement de cette partie de la région Centre vers les ports de l'Atlantique et la Bretagne ». D'après ses chiffres, depuis sa réouverture entre Loches et Verneuil-sur-Indre en 1990, la voie ferrée a permis de transporter plus de 1,5 million de tonnes de pondéreux agricoles au départ de Buzançais et de Fléré-la-Rivière. Elle ne comporte aucun ouvrage d'art important, ni de géométrie compliquée grevant son entretien et sa modernisation, selon Transport Fer Val de l'Indre. Qui insiste en outre sur le fait que « la fermeture de la ligne au trafic fret handicape l'économie régionale et représente un risque important de report vers la route, aggravant les conditions de sécurité sur l'axe routier RD 943 » qui « supporte déjà un trafic poids lourds important ».
Forte de ces arguments, l'association convie « toutes les personnes motivées », le 13 octobre, à se retrouver sur l'un des lieux de mobilisation : par exemple à Verneuil-sur-Indre à la gare de 14h à 15h (ou alors soit à Châtillon-sur-Indre de 11h à 12h, soit Buzançais de 15h à 16h, dans tous les cas dans les gares de ces communes).

(1) Qui réunit des communes du Val de l'Indre de Châteauroux à Tours, des entreprises industrielles et commerciales ainsi que les chambres consulaires des départements de l'Indre et de l'Indre et Loire.

Source http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... r-la-ligne